JPS6011718A

JPS6011718A - 自動クラツチの制御装置

Info

Publication number: JPS6011718A
Application number: JP58117224A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Hattori; 俊宏服部; Teruhiro Shirata; 白田　彰宏; Hisao Ishida; 久雄石田; Yasuyoshi Asaki; 浅木　靖嘉; Hitoshi Kasai; 仁笠井
Original assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd; Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1985-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動クラッチの制御装置に関し、特にイグニ
ションスイッチのオフ時にクラッチを遅延して接続させ
ることのできる自動クラッチの制御装置δに関する。

（従来技術）自動変速機が設けられた車両には、自動クラッチも設け
られている。この様な自動クラ・ンチの制御のためには
、油圧作動装置が設けられ、加圧側と排圧側とに設けら
れた電磁弁を制御して油圧によりシリンダ内のピストン
を駆動することにより、ビスＩ・ンロッドに接続された
クラッチレリーズＩ／パーを作動して、クラッチを接又
は断するものである。

一般に車両を駐車させるためには、サブブレーキを効か
ず他に、安全のためギヤをｌ速又は後退段等のニュート
ラル以外の位置に入れておく場合がある。従って、自動
クラッチでは、イグニションキーがオフされた時にクラ
・ンチを接状態にする必要がある。この場合、イグニシ
ョンキーをオフしても直ちにエンジンは完全に停止しな
いから、イグニションキーをオフしたと同時にクラッチ
を接とすると、エンストショックが生じたり、又は車両
が飛び出すおそれがある。

このため、従来イグニションキーをオフしてから電磁弁
制御回路の電源をオフするまでに時間的遅延を持たせ、
イグニションキーオフ時から所定時間遅延させてクラッ
チを接制御することが行なわれている。

（従来技術の問題点）しかしながら、従来の構成によれば、Ｎ、源スイッチを
イグニションキーのオフから遅延させて開くためのリレ
ー回路を用いているが、イグニションキーのオフにより
エンジンの点火系統の電源供給は直ちにオフさせ、一方
クラッチ等の制御回路の電源供給は一定時間経過後オフ
させる必要があるため、リレー回路の構成が複雑でしか
も制御も容易でないという欠点があった。

（発明の目的）本発明の目的は、構成が簡単でしかも制御が容易にクラ
ッチ動作を遅延しうる自動クラッチの制御装置を提供す
るにある。

（発明の概要）本発明では、流体駆動されるクラ・ンチアクチュエータ
の加圧側及び排圧側に設けられた電磁弁を特定の組合せ
のタイプとしている。即ち、排圧側の一方の電磁弁をノ
ーマルオーブン（電源オフ状態で開く）タイプに、排圧
側の他方の電磁弁及び加圧側の電磁弁をノーマルクロー
ズ（電源オフ状態で閉じる）タイプの組合せとしている
。従って電源オフ時には排圧側の一方の電磁弁のみから
クラッチアクチュエータの圧力が解放されてクラッチが
接となる。しかも、本発明では、該排圧側の一方の電磁
弁の駆動回路を、該電磁弁を駆動するＩ・ランジスタの
ベースにコンデンサを含む暗電流回路を設けて構成し、
電源オフ後も暗電流回路の充電電流によってトランジス
タをオンし続け、該電磁弁を閉とせしめ、所定時間経過
後トランジスタをオフとして電磁弁を開としてクラッチ
を動作させるようにしている。

（実施例）第１図は本発明を実現するための一実施例全体ブロック
図であり、図中、■はエンジンであり、吸入気体（空気
又は混合気）量を制御するスロットルバルブを含むもの
であり、フライホイール１ａを備える。２はクラッチ本
体であり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレ
バ−２ａを有するもの、３はクラッチアクチュエータで
あり、クラッチ本体２の係合量を制御するため、そのピ
ストンロッド３ａがレリーズレバ−２ａを駆動するもの
である。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエー
タであり、後述するものである。６は同期噛合式変速機
であり、変速機アクチュエータ５により駆動され、変速
動作を行なうものであり、クラッチ２と接続されたイン
プットシャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（
ギヤ位置）を検出するギヤ位置センサ６ｃとを備えてい
る。７はセレクトレバーであり、運転者により操作サレ
、「Ｎ」、レンジ（中立位置）、ｒＤＪ　レンジ（自動
変速）、■」レンジ（ｌ速）、ｒ２ｊ　レンジ（２速）
、「３」レンジ（１，２，３速の自動変速）、ｒＲＪ　
レンジ（後退）の各レンジなそのレバーポジションによ
って選択でき、選択されたレンジを示す選択信号ＳＰは
、セレクトセンサ７ａによって出力される。８ａは回転
センサであり、インプットシャフト６ａの回転数を検出
するためのもの、８ｂは車速センサであり、駆動軸６ｂ
の回転数から車速を検出するためのもの、１０はエンジ
ン回転センサであり、フライホイール１ａの回転数を検
出してエンジン１の回転数を検出するためのものである
。９はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置
であり、演算処理を行なうプロセッサ９ａと、駆動回路
９ｂ等を含む。この電子制御装置９は、各種センサ６Ｃ
１７ａ、８ａ、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル
、ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受け
、クラッチアクチュエータ３、油圧機構４、変速機アク
チュエータ５に接続され、これらを駆動する駆動信号Ｃ
ＤＶ、ＰＤＶ、ＡＤＶを出力する。１１はアクセルペダ
ルであり、アクセルペダル１１の踏込量を検出するセン
サ１ｌａ（ポランジョン−メータ）を有するもの、１２
はブレーキペダルであり、ブレーキペダル１２の踏込量
を検出するセンサ１２ａ（ポテンションメータ）を有す
るものである。

第２図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３．５
、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐは
油圧ポンプ、ｖｌは開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。

クラッチアクチュエータ３はシリンダ３３と、ピストン
ン３１、該ピストン３１に一端を連結し他端がクラッチ
２のレリーズレバ−２ａに連結されるピストンロッド３
１ａ（３ａ）からなり、室３３ａはノーマルクローズタ
イプの開閉弁ｖ２を介してポンプＰ（開閉弁ＶＩを介し
て）に連通ずるとともに、ノーマルオープンタイプの開
閉弁Ｖ３およびパルス制御されるノーマルクローズタイ
プの開閉弁ｖ４を介してタンクＴに連通ずる。なお、室
３３ｂは常にタンクＴ側と連通ずるように配管されてい
る。尚３４は位置センサであり、ピストンロッド３１ａ
の位置を検出してクラッチ２の保合量を出力するもので
ある。

従って、駆動信号ＣＤＶＩにより開閉弁Ｖ２を開とし、
駆動信号ＣＤＶ２により開閉弁Ｖ３を閉とすると油圧が
室３３ａに付与され、ピストン３１は右方に移動し、ク
ラッチをオフ（断）とし、駆動信号ＣＤＶ３により開閉
弁ｖ４を開とすると、室３３ａの油圧が解放され、ピス
トン３１は左方に移動し、クラッチ２をオンする。開閉
弁ｖ４は駆動信号ＣＤＶ３によってパルス駆動されるの
で、クラッチ２は徐々にオン（接）する。

変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ５０
とシフトアクチュエータ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフトアクチュエータ５゜および５
５は３位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ５３および５８と、第１のピストン５１お
よび５６と、該第１のピストン嵌合する筒状の第２のピ
ストン５２および５７とからなり、前記第１のピストン
のロッド５１および５６ａが図示しない変速機６のイン
ターナルレバーに係合している。　前記両アクチュエー
タ５０および５５はその段付シリンダ５３および５８の
各々両室５３ａ、５３ｂおよび５８ａ、５８ｂに油圧が
作用したとき図示の中立状態にあり、各々室５３ａおよ
び５８ａに油圧が作用すると第１のピストン５１および
５６は第２のピストン５２および５７を伴なって図にお
いて右方に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８ｂに
油圧が作用すると第１のピストン５１および５６のみが
図において左方に移動するようになっている。

セレクトアクチュエータ５０の室５３ａおよび５３ｂは
流路切換弁ｖ５およびｖＢを介してポンプＰ（開閉弁■
！を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通ずる。又シフ
トアクチュエータ５５も室５８ａおよび５８ｂは流路切
換弁ｖ７およびＶｅを介してポンプＰ（開閉弁ｖ１を介
して）或はタンクＴへそれぞれ連通ずる。

従って　図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁ｖ７をポンプＰ
側に、駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁７日をタン、
りＴ側に連通ずると、変速機は４速となる。第４速の状
態から第５速への変速信号があった場合には、先ず駆動
信号ＡＤＶ３及びＡＤＶ４により流路切換弁Ｖｅ及びｖ
ｌをポンプＰ側に連通ずることによりシフトアクチュエ
ータ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ＡＤＶ
Ｉにより流路切換弁７日をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤ
Ｖ２により流路切換弁ｖ５をタンクＴ側に連通し、セレ
クトアクチュエータ５０ｆｃ第５速−リバースセレクト
位置に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ３により流路切換
弁７日をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ４により流路切
換弁ｖ７をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ
５５を第５速位置へ作動して変速機を第５速に変速させ
る。

コ０）　Ｊ：”　ウニ駆動信号ＡＤＶＩ　、ＡＤＶ２及
びＡＤＶ３．ＡｐＶ４により流路切換弁ｖ’６．ｖｓ及
びｖＢ、ｖｌを作動して、セレクトアクチュエータ５０
とシフトアクチュエータ５５を交互に作動することによ
り各変速段への変速操作を行うことができる。

次に第１図及び第２図の構成の動作について説明する。

電子制御装置９のプロセッサ９ａは、セレクトレバー７
の操作位置を示す位置センサ７ａからの選択信号ＳＰと
、車速センサ８ｂからの車速信号ＷＰと、アクセルペダ
ル１１のセンサｌｌａの路込量信号ＡＰとに基いて最適
変速段を決定し、変速機アクチュエータ５を駆動する。

これにより、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチュエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする。これとともに変速動作
中は、後述するクラッチの制御が行なわれ、自動変速動
作が実行される。

一方、クラッチは前述の変速動作時や発進時、停止時に
制御され、前述の変速動作時には変速動作に先立ち、プ
ロセッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶを駆動回路９ｂ
に送り、クラッチアクチュエータ３を駆動して、クラッ
チアクチュエータ３のシリング３３の室３３ａに油圧を
付与することにより、ピストンロッド３ａ（３１ａ）を
右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−２ａを右方へ復帰
せしめ、クラッチを断とする。次に変速動作終了部又は
発進時には、プロセッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶ
を前述の如くクラッチアクチュエータ３に送り、クラッ
チを接とする。

さて、イグニションキーのオフ時のフランチ遅延動作に
ついて第３図の本発明の一実施例詳細構成図に基いて説
明する。図中、第１図、第２図と同一のものは同一の記
号で示してあり、ＩＧはイグニションキーの接点であり
、駆動回路９ｂにバッテリーの電源を供給するもの、Ｂ
Ｔはバッテリーである。ＴＲＩはトランジスタであり、
そのコレクタが電磁弁ｖ３の励磁コイルに接続され、そ
のエミッタがバッテリＢＴの正側に直結されている。Ｔ
Ｒ２は作動トランジスタであり、そのベースにプロセッ
サ９ａの制御信号を受け動作し、そのエミッタはバッテ
リＢＴの負側に直結され、そのコレクタは抵抗Ｒ３を介
しトランジスタＴＲＩのベースに接続されている。Ｒ１
は抵抗、Ｃはコンデンサであり暗電流（充電）回路を構
成し、トランジスタＴＲＩのベースに接続される。Ｒ２
、Ｒ３、Ｒ４は抵抗であり、抵抗Ｒ２はトランジスタＴ
ＲＩのベース−エミッタ間のバイアス抵抗、抵抗Ｒ４は
トランジスタＴＲ２のコレクターエミッタ間のバイアス
抵抗である。Ｄはグイオードである。

次に第３図構成の動作について説明すると、イグニショ
ンキーＩＧがオンの状態であると、コンデンサＣの一端
には、バッテリＢＴの正側が接続されるので、トランジ
スタＴＲ１のベースはハイレベルに保たれ、トランジス
タＴＲＩは、トランジスタＴＲ２のオン／オフによって
オン／オフする。即ち、プロセッサ９ａによってトラン
ジスタＴＲ２がオンとなれば、トランジスタＴＲＩのベ
ースはバッテリＢＴの負側に接続され、ローレベルとな
って、トランジスタＴＲＩをオンし、電磁弁■３を閉と
する。逆にプロセッサ９ａによってトランジスタＴＲ２
がオフとなれば、トランジスタＴＲＩのベースはハイレ
ベルとなり、トランジスタＴＲＩはオフとし、電磁弁■
３が開となる。

従ってクラッチを断とするには、電磁弁Ｖ２、ｖ５を励
磁して、電磁弁ｖ２を開、電磁弁Ｖ＝５、ｖ４を閉とし
て、室３３ａにポンプＰからの油圧を（ｆＩ与し、ピス
トン３１を右方に移動する。逆にクラッチを接とするに
は、電磁弁ｖ４を励磁し、電磁弁ｖ３、■４を開、電磁
弁■２を閉として室３３ａの油圧を解放し、ピストン３
１を左方に移動する。一方、イグニションキーＩＧをオ
フする直前では、クラッチ２は断の状態にあり、従って
電磁ｊｆ　Ｖ　５は励磁されており、電磁弁■５はノー
マルオープン（非励磁で開）形のため閉、電磁弁Ｖ２、
■４は非励磁で、電磁弁Ｖ２．Ｖ４はノーマルクローズ
（非励磁で開）形のため閉の状態にある。即ち、トラン
ジスタＴＲＩはトランジスタＴＲ２によりオンの状態に
ある。この状態でイグニションキーＩＧをオフすると、
プロセッサ９ａも内部電源の停止により、動作を停止し
、トランジスタＴＲ２はオフとなる。しかし　コンデン
サＣの一端は、前述のバッテリＢＴの正側に代わり抵抗
Ｒ４を介し／ヘッテリＢＴの負側に接続される。

このため、／へツテリＢＴの正側−トランジスタＴＲ１
のエミッタートランジスタＴＲＩのヘースー抵抗Ｒ１−
コンデンサＣ−抵抗Ｒ４−バッチ１Ｂ丁の負側の電流ル
ートが確立し、トランジスタＴＲ１をオンし続ける。従
ってイグニションキー■Ｇをオフとしても、電磁弁ｖ？
５は励磁され続け、閉状態を維持する。このため、クラ
ッチ２は断状態を保持する。この電流ルートにより、コ
ンデンサＣは充電され、ベース電位が徐々に上昇する。

この時、トランジスタＴＲＩのベースに流れるコンデン
サ充電電流ｉは、ｉ＝Ｉ。拳ｅｘｐ　（−ｔ／ＣＲＩ）但し、工０＝バッテリ電圧／Ｒ１，ｔは時間となる。こ
の様にベース電位がと昇すると、最後にはトランジスタ
ＴＲＩはオフする。このため、電磁弁■３は励磁を解か
れ、電磁弁ｖ３は開となる。

これにより、図の状態にあるクラッチアクチュエータ３
の室３３ａの油圧は、電磁弁ｖ３を介して解放され、ク
ラッチアクチュエータ３のピストン３１及びピストンロ
ッド３１ａを左方に移動し、クラッチ２を接状態とする
。

即ち、イグニションキーをオフとしても、電源（バッテ
リ）に直結されたコンデンサＣ１抵抗ＲＪの暗゛厄流回
路によってトランジスタＴＲＩをオンし続け、電磁弁ｖ
３を閉とし続ける。そして、暗電流回路のコンデンサＣ
は、イグニションキーオフ時から充電され、充電が完了
した時にトランジスタＴＲＩをオフし、電磁弁ｖ３の励
磁を停止し、閉とする。このため、イグニションキーの
オフ時から暗電流回路のコンデンサＣの充電時間分電磁
弁ｖ？５の駆動停止が遅延され、従ってクラッチ２もこ
の時間遅れて接状態となる。このため、クラッチはイグ
ニションキーオフ時から充電時間経過までつながれてい
ないから、この間に完全にエンジンの停止を終了できる
。

（発明の効果）以上説明した様に、本発明によれば、流体駆動されるク
ラッチアクチュエータの電磁弁として、排圧側の一方の
電磁弁をノーマルオーブン形に、排圧側の他方の電磁弁
と加圧側の電磁弁をノーマルクローズ形で構成し、イグ
ニションキーのオフ（電源オフ）時に一方の電磁弁から
のみ油圧解放動作を行なわしめ、しかも排圧側の一方の
電磁弁駆動回路に暗電流回路を設けて、遅延特性を持た
せ、暗電流回路のコンデンサの充電時間分電磁弁の駆動
停止を送らせているのでき、完全にエンジンが停止して
からクラッチをつなぐようにすることができるという効
果を奏する。しかも、電磁弁の駆動回路に暗電流回路を
設けるのみで達成できるから構成が簡単で制御も容易で
あるという効果も奏する。

尚１本発明を一実施例により説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例全体構成図、第２図は第１図
構成のアクチュエータ構成図、第３図はｉ１図構成の要
部詳細図である。図中、ｌ・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・
クラッチアクチュエータ、ｖ２　＋　Ｖ５　＋　”４・
・・電磁弁９ｂ・・・駆動回路、Ｃ・・・コンデンサ、
Ｒ１・・・抵抗ＴＲＩ、ＴＲ２・・・トランジスタ、Ｉ
Ｇ・・・イグニションキー。特許出願人　いす？自動車株式会社　外１名代　理　人
　弁理士　辻　實　外１名第２図

Claims

【特許請求の範囲】

クラッチを接又は断するためのクラッチアクチュエータ
と、該クラッチアクチュエータを流体駆動するために加
圧側及び排圧側に電磁４Ｆとを設け、該電磁弁を駆動回
路が制御して該クラッチアクチュエータを流体駆動して
該クラッチを接又は断する自動クラッチの制御装置にお
いて、該排圧側の一力の電磁弁をノーマルオープン形で
、該捕圧側の他方の電磁弁及び該加圧側の電磁弁をノー
マルクローズ形で構成するとともに該排圧側の一方の電
磁弁の駆動回路を、該電磁弁を駆動するトランジスタの
ベースにコンデンサを含む暗電流回路を設けて構成した
ことを＃徴とする自動クラフチの制御装置。