JPS60113840A

JPS60113840A - 車体振動低減装置

Info

Publication number: JPS60113840A
Application number: JP22119283A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Murayama; 村山　康弘; Makoto Yoshikawa; 誠吉川; Naotake Kumagai; 熊谷　直武; Tetsuya Tada; 多田　哲哉
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1983-11-24
Filing date: 1983-11-24
Publication date: 1985-06-20
Also published as: JPH0221462B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両の車体振動を防止する装置に関する。

一般に、車両のアイドリング時には、エンジン回転によ
る車体振動が、車体の共振点付近になり、車体が大とく
振動するため、乗心地が悪くなるとともに、車体振動に
よる室内こもり音が大きくなるという不具合がある。

これは、ＦＦ車において、特に顕著な現象となり、解決
すべき重要な問題点となっている。

本発明は、このような問題点の解消をはかろうとするも
ので、車両に加振機を装備させることにより、車体振動
を低減できるようにした、車体振動低減装置を提供する
ことを目的とする。

このため、本発明の車体振動低減装置は、車両において
、その車体の振動を低減させるべく、同車体の振動を相
殺するための加振機と、同加振（幾へ加振信号を供給す
る信号源とをそなえ、上記加振機により上記車体の振動
に対する逆位相の加振力を発生させるべく、上記信号源
と上記加振機との間に、上記加振信号の位相を制御する
位相制御手段が介装されたことを特徴としている。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３５図は本発明の第１実施例としての車体振動低
減装置を示すもので、第１図はその取付状態を模式的に
示す車両の縦断面図、第２図はその全体構成を示すブロ
ック図、第３図はその制御プロセスを示すフローチャー
ト、第４図はそのホール）″機構材き加振機を示す縦断
面図、第５〜７図はいずれもその加振機の変形例を示す
模式図、第８〜１５図はいずれもその加振機の形状を変
形した例を示す模式図、第１６．１７図はいずれもその
加振機の他の変形例を示す模式図、第１８図は第１６．
１７図に示す加振機の特性を示すグラフ、第１９図はバ
ッテリを用いたその加振機を示す模式図、第２０〜２２
図はいずれもその加振機の防水構造を示す模式図、第２
３〜２９図はいずれもその加振（幾の取付状態を示す模
式図、第３０〜３４図はいずれもその加振機の取付位置
を示す模式図、第３５図はその特性を示すグラフであり
、第３６．３７図は本発明の第２実施例としての車体振
動低減装置を示すもので、第３６図はそのブロック図、
第３７図はその制御プロセスを示すフローチャートであ
り、！＠３８図は本発明のｆ：ｔＳ３実施例としての車
体振動低減装置を示すブロック図である。

まず、本発明の第１実施例としての車体振動低減装置に
ついて説明すると、第１図に示すように、車両前部にエ
ンジンＥが横置きに取り付けられており、その前後端部
がボディフレーム１に支持されている。

ボディフレーム１の前端には、加振機２が取り付けられ
ており、加振機２の作動により、ボディフレーム１を介
して車体Ｂに所要の振動を行なわせるようになっている
。

ところで、加振機２は、第２図に示す構成により駆動さ
れるようになっている。

すなわち、信号源としてのエンジンＥにおいて発生し、
加振機２の加振信号となるイグニッションパルスａが波
１ｆｅ整形部３に入力され、イグニッションパルスａの
フイズ゛成分が除かれて、整形された矩形波すが得られ
る。

この矩形波すは、ＳＩＮ波発波発生上４力され、矩形波
すのタイミングに応した正弦（ＳＩＮ）波Ｃが発生する
。

ＳＩＮ波Ｃは、加振信号の位相を制御する位相制御手段
としての位相制御部５に入力され、所要量位相を遅らせ
たり進ませたりして、加振機２における所要の加振に最
適な位相に調整される。

位相を調整されたＳＩＮ波ｄは、ゲインコントロール部
６に入力され、加振機２における所要の加振に最適なゲ
インに調整される。

このようにして、位相およびゲインを調整されたＳＩＮ
波ｅは、アンプ７に入力され、加振機２の作動□に十分
なように電力増幅される。

加振機２は、アンプ７の出力により作動し、車体Ｂを加
振するようになっている。

ところで、上述のように加振機２への入力信号は、マイ
コンＭで構成されたコントローラ８１位相制御部５およ
びゲインコントロール部６においてその位相およびゲイ
ンを調整される。

すなわち、コントローラ８には、車速センサ９およびエ
ンジン回転数センサ１０力ｒ接続されており、これらに
より検出される車速■およびエンジン回転数Ｎによりフ
ントローラ８を介して位相制御およびゲインコントロー
ルが行なわれる。

また、コントローラ８には、ホールド機構１１が接続さ
れており、コントローラ８からの信号により加振機２の
作動を停止させてロックできるようになっている。

さらに、車体Ｂには車速コントロール部１２が接続され
ており、車速コントロール部１２は、車速センサ９によ
って検出される半４ｖにより、車両の速度を一定にコン
トロールするように構成されている。

ところで、加振機２への入力信号としてのＳＩＮ波ｅの
位相制御およびゲインコントロールは、第３図の７０−
チャートに示すようにして行なわれる。

第２，３図に示すように、車速センサ９により検出され
た車速Ｖがコントローラ８に入力され、ステップＢ１が
実行されて、車速■が所定の速度■。より大きいかどう
かが判断される。

この車速■。は、通常車速測定限界の最小速度に設定さ
れる。

車速Ｖが車速■。より大きい場合には、ステップＢ６に
おいてアンプ７がＯＦＦになり、ついでステップＢ７に
おいてホールド機構１１により加振機２がロックされて
いるかどうかが判断される。

ステップＢ７において、ロックされていると判断された
場合には、ステップＢ９においてひきつづきロック状態
が保たれ、ロックされていないと判断された場合には、
ステップＢ８において、ホールド機構１１にロック指示
信号がコントローラ８から伝達され、加振機２が口・／
りされる。

ステップＢ８．Ｂ９において、ロック状態が完了した後
には、新たに制御プロセスが実行される。

ステップＢ１において、車速■が設定車速■。以下であ
ると判断された場合には、ステップＢ２において、エン
ジン回転数Ｎが判断される。

すなわち、エンノン回転数センサ１０の検出信号により
、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎ１と設定回転数Ｎ２
（Ｎ２＞Ｎｌ）との間にあるかどうかが判断され、Ｎ２
≧Ｎ≧Ｎ１を満たす場合には、ステップＢ３．Ｂ４゜Ｂ
５が実行される。

ステップＢ３１こおいては、づ立札φとゲインＦとをあ
らかじめ記憶させた各種マツプから車速■およびエンジ
ン回転数Ｎに応したマツプを選び、ステップＢ４におい
て、車速■およびエンジン回転数Ｎに応じた位相φおよ
びゲインＦを決定し、この位相φおよびディンＦをステ
ップＢ５においぞ、加振機２に出力するようになってい
る。

ところで、上述のマツプは、加振機２により車体Ｂへ作
用する加振力が、車体ＢのエンジンＥによる振動と逆位
相になるように設定した値により形成されてνする。

すなわち、加振機２が位相φ、ディンＦに応じた作動を
して車体Ｂに加振力を作用させ、車体ＢにエンジンＥの
振動により伝達される加振力と上記加振力とを相互に相
殺させることによりエンジンＥによる車体振動をキャン
セルさせるようになっている。

そして、ステップＢ５における加振機２への出力が終わ
った後には、新たにステップＢ１に始まる制御プロセス
が実行される。

なお、上述のステップＢ２における設定回転数Ｎ１゜Ｎ
２は加振機を作動させる条件設定により設定され、通常
は車両のアイドル運転時におけるエンジン回転数付近、
例えばＮ１＝４００ｒｐ＋ｎ＋Ｎ２＝１００Ｏｒｐｍに
設定される。

また、ステップＢ２において、エンジン回転数ＮがＮ２
≧Ｎ≧Ｎ１を満たさない場合には、ステップＢ６゜Ｂ７
．Ｂ８．Ｂ９が実行されて、ホールド機構１１により加
振機２がロックされるようになっている。

ところで、上述のコントローラ８１位相制御部５および
ゲインコントロール部６は、同一の機能を有するハード
機構で構成してもよい。

そして、加振機２は、第４図に示すように構成されてお
り、ベース２１の中央部に摺動軸２２が立設され、摺動
軸２２にはマス２３が嵌挿されており、マス２３は摺動
軸２２に姿勢を拘束されながら上下に移動で終るように
なっている。

また、有底筒状に形成されたハウシング２４が、マス２
３を上方から収容するように配設され、ハウジング２４
は、マス２３上方に位置するハウジング２４の底部２４
ａの中央部を摺動軸２２の上端に固着されている。一方
、ハウシング２４の下端２４ｂは、ベース２１に固着さ
れている。

ハウジング２４の底部２４ａとマス２３の上端面との間
およびベース２１の上端面とマス２３の下端面との間に
は、スプリング２５ａ、２５ｂが介装されており、マス
２３をベース２１から浮かした状態で一定の位置に支持
して、マス２３が支障なく上下動できるようになってい
る。

また、マス２３には、円筒状空間部２３ａが半径方向に
おける中間部にマス２３と同軸的に形成されている。

円筒状空間部２３ａは、マス２３の下端面に開口してお
り、ベース２１に立設された円筒状駆動コイル２６が円
筒状空間部２３ａ内に配設されている。

さらに、円筒状空間部２３ａには、駆動コイル２６に対
向する外方部に、円筒状永久磁石２７が配設されており
、永久磁石２７はマス２３に固着されてマス２３の一部
を構成している。

駆動コイル２６は、アンプ７の出力端に接続コード２８
を介して接続されており、アンプ７の出力に応じて駆動
コイル２６に電流が流れ、永久磁石２７により発生する
磁場との相互作用により駆動フィル２６とマス２３とが
相対的に変位するようになっている。

そして、ハウジング２４の外側下部には、加振機２のホ
ールド機構１１が取り付けられている。

ホーノリド機構１１は、ロックピン２９と、口・ンクビ
ン２９の駆！Ｉ！ｌＩＩ機構２９ａと、マス２３に形成
されたロックピン係合孔２３ｂとにより構成されている
。

ロックピン２９は、先端を先細り形状に形成されており
、マス２３が移動してロックピン２つの軸心線とロック
ビン係合孔２３ｂの軸心線とが一致しなり・場合に、ロ
ックピン２９の水平駆動によりマス２３を上下動させ、
ロックピン２９の軸心線とロックビン係合孔２３ｂの軸
心線とを自動的に一致させるようになっている。

また、ロックピン２９の駆動機構２９ａは、ツレ／イド
バルブ等で構成され、ソレノイドがコントローラ８に接
続されており、コン）ローラ８からの信号により駆動機
構２９ａが駆動されて口・ツクピン２９を水平駆動し、
マス２３の上下動を適宜停止させるようになっている。

そして、加振機２は、取付位置その他の条件に応して第
８〜１５図に示す形状に形成される。

すなわち、１：ｔｓＢ図に示すハツト型、第９図に示す
角型、第１０図に示すヒョータン型、第１１図に示も円
筒型、第１２図に示すハツト型の変形であるマス容量増
大型、第１３図に示すプッシュプル円筒型、第１４図に
示す串刺し型、第１５図に示す枠型のそれぞれの形状を
有するように形成され、それぞれが第４図に示す加振機
２の構造を有するようになっている。

なお、第１２図に示す加振８！２では、加振機２内のマ
ス２３に連結される付加マス２３ｃが加振機２外の上方
に配設されており、マス２３と付加マス２３ｃとを一体
に駆動することにより、加振機２におけるマス容量を増
大させるようになっている。

ところで、加振機２は、第５図に示すように構成するこ
ともできる。すなわち、変形例としての加振機２Ａは、
マス３０と、マス３０の下方に配設されてマス３０の下
面に輪郭を接するように取り付けられたカム３１と、マ
ス３０を上方から覆うように配設されたハウジング３２
と、ハウジング３２の底部３２ａとマス３０の上面との
間に介装されたスプリング３３により構成される。

カム３１は、変速機としてのギヤ等（図示せず）を介し
てエンジンＥのクランク軸（図示せず）に連結されてお
り、カム３１がエンジン回転数Ｎに応して回転するよう
になっている。

そして、カム３１の回転によるリフトとスプリング３３
の付勢力とによりマス３０が上下動して、車体Ｂの加振
を行なえるようになっている。

また加振機２は、第６図に示すように構成することもで
きる。

すなわち、変形例としての加振Ｂ１２Ｂは、マス３４ａ
。

３４ａを一部に取すイ」けられて、重心を中心から偏倚
するように形成された円板状のアンバランスマスの一対
３４．３４と、アンバランスマス３４．．３４を駆動す
るギヤ３５．３５と、ギヤ３５．３５を駆動するモータ
３６とで構成されている。

モータ３６は、アンプ７により制御されて回転するよう
になっており、この回転がギヤ３５．３５を介してアン
バランスマス３４，３４に伝達されるようになっている
。

アンバランスマス３４が回転することにより、マス３４
ａが回動し、車体Ｂの加振を行なえるようになっている
。

ところで、ギヤ３　Ｓ、３５はアンバランスマス３４゜
３４の間に配設されており、アンバランスマス３４゜３
４が、第６図に矢印で示すように、相互に逆回転するよ
うになっている。

これにより、アンバランスマス３４，３４の回転による
左右方向の起振力は相殺され、上下方向の起振力のみが
車体Ｂに有効に作用するようになっている。

さらに、加振機２は第７図に示すように構成することも
できる。

すなわち、変形例としての加振８！２Ｃは、マス３７ａ
。

３７ａを一部に取り付けられて、重心を中心から偏倚す
るように形成された円板状のアンバランスマスの一対３
７．３７と、アンバランスマス３７，３７を駆動するモ
ータの一対３８．３８とにより構成されている。

モータ３８，３８は、アンプ７により制御され、同期し
て回転するようになっており、この回転によりアンバラ
ンスマス３　Ｌ３７がアンプ７の出力信号としてのＳＩ
Ｎ披ｅに応じた回転をするようになっている。

そして、モータ３Ｂ、３Ｂは、第７図に矢印で示すよう
に相互に逆回転するようになっており、アンバランスマ
ス３７，３７の回転による左右方向の起振力を相殺させ
、上下方向の起振力のみを車体Ｂに有効に作用させるよ
うになっている。

また、加振機２は、第１６．１７図に示すように構成す
ることもできる。

すなわち、変形例としての加振８！２Ｄは、車体Ｂに固
着された枠３９と、枠３９に固着されたＡＣモータ４０
とにより構成されているｒＡＣモータ４０は、アンプ７に接続されており、アンプ
７の出力波が直流に変換されて入力されるようになって
いる。これにより、ＡＣモータ４０は間欠的な回転を行
ない、この回転によりアンプ７の出力の周波数と同一周
波数の加速度変化がＡＣモータ４０の回転に対する反力
として発生するようになっている。

この反力が枠３９を介して車体Ｂに伝達され、車体Ｂが
起振されるようになっている。

そして、加振機２は、第１９図に示すように構成するこ
ともできる。

すなわち、変形例としての加振１ｆｉ２Ｅはマスとして
作用する車両用のバッテリ４１と、バッテリ４１の固定
枠４２と、固定枠４２を支持する支柱４３と、支柱４３
の立設されたベース４４と、ベース４４を車体Ｂに弾性
支持させるように車体Ｂとベース４４との間に介装され
たゴム等の可撓部材４５と、支柱４３の周りに巻かれた
駆動フィル４６とにより構成されている。

駆動フィル４６はアンプ７に接ａされており、アンプ７
の出力波形に応じた電流がコイル４６に流れるようにな
っている。

支柱４３は永久磁石で形成されており、コイル４６に流
れる電流と永久磁石により発生する磁界との相互作用に
よりバッテリ４１．固定枠４２．支柱４３およびベース
４４が上下に駆動され、バッテリ４１が加振機２のマス
として作用して、車体Ｂにアンプ７の出力波形に応した
加振力を作用させるようになっている。

なお、上述の上下駆動は、可撓部材４５により許容され
るようになっている。

なお、」二連のバッテリ４１の他、加振機２をシート。

フロント（リヤ）バンパー、スペアタイヤ、エンジン補
機類、ハンドル、エアタンク等に取り付けるようにすれ
ば、車体の重量を増加させることなく加振機２のマスを
増大することができ、より天外な加振力が得られる。

上述の加振機２（２Ａ、２Ｂ、２Ｃ，２Ｄ、２Ｅ）は、
それぞれ第２０図に示すような防水構造を装備している
。

すなわち、第２０図に示すように、加振機２がゴムや樹
脂等で形成された防水性ブーツ４７で覆われており、防
水性ブーツ４７の下端はベース２１に焼き付けるかまた
は接着され、その上にシール剤を塗布されて、加振機２
の防水性が保たれるようになっている。

また、防水構造は、第２１図に示すように構成してもよ
く、この構造では、ゴムや樹脂等で形成され加振機２を
覆う防水性ブーツ４７が、ゴムパツキン４８を介してボ
ルト等によりベース２１に取り付けられて、防水される
ようになイている。

さらに、防水構造は第２２図に示すように構成してもよ
く、この構造では、ゴムや樹脂等で形成された加振機２
を覆う防水性ブーツ４７が、べ８久２１にジャバラ４つ
を介して液密に取り付けられてνする。

そして、防水性ブーツ４７の内部にはオイル５０力Ｃ＠
たされて、防水を効果的に行なえるようになってν・る
。

また、上述の第２０〜２２図に示す防水構造により、加
振機２へのゴミの侵入防止や加振機２の防音も行なえる
ようになっている。

前述のように構成された加振機２は、第２３．２４図に
示すようにして車体Ｂに取り付けられてり・る。

すなわち、車体Ｂのボディフレーム１先端に取り付けら
れたクロスメンバー１ａ（第１図参照）の下面に、加振
機取り付は用の孔１ｂが形ｒ＆され、この孔１ｂを通し
てクロスメンバー１ａ内に加振機２が挿入配設されてい
る。

ｊｌｌＮＫｔＲ２は、そのベース２１をクロスメンｔ＜
　ｉａにボルトにより固着されて、クロスメンバー１ａ
に固定されている。

また、加振機２は、第２５図に示すように、クロスメン
バー１ａの下面に加振機２のベース２１を取り付け、ク
ロスメンバー１８に宙吊り状態で取り付けるようにして
もよい。

なお、このようにして取すイ」ける場合、第１１図に示
す加振機２を、その内部のマスに固着されたネジ５１を
クロスメンバ−１ａ下面にネジ込むようにして取り付け
、ハウジング２４を可動にするように取り付けるように
してもよい。

さらに加振（幾２は、第２６団に示すように、車体Ｂの
サイド７レーム１ｄにＬ字形断面を有する棚１ｃを取り
付け、棚１ｃに加振（戊２のベース２１をボルトにより
固着して取り付けるようにしてもよい。

そして、加振Ｂｉ　２は、第２７図に示すように、クロ
スメンバー１ａの上面１こ、加＠Ｂ２２のベース２１を
ボルトにより固着するようにして取り付けるようにして
もよい。

また、加振機２は、第２８．２９図に示すように、クロ
スメンバー１ａ内にマス２３が収容されるようにして取
り付けるようにしてもよい。

すなわち、この場合には、加振機２のマス２３がクロス
メンバー１ａ内に配設されるとともに、摺動軸２２をク
ロスメンバーＩＩＬの上面から下面へ挿通され、ベース
２１がクロスメンバー１ａの上面にボルトにより固着さ
れる。クロスメンバー１ａ内におけるマス２３とりＵス
メンバー１ａの上面部材および下面部材との間には、ス
プリング２Ｓａ、、２Ｓｂが介装され、摺動軸２２の先
端部がナツトによりクロスメンバー１ａの下面部材ｌこ
固着される。

そして、加振８！２は第３０図に示すように、車体Ｂの
車幅方向における中央部に装着される。

また、加振機２は、第３１図に示すように車幅方向にお
ける両側部に装着するようにしてもよい。

そして、加振機２は車長方向においては、第３２図に示
すように車体Ｂの前部に取り伺けられる。

なお、加振機２は、第３３図に示すように車体Ｂの前部
およ１後部または第３４図に示すように車体Ｂの前部お
よび車長方向中央部に取り付けるようにしてもよい。

この場合において、車体Ｂ後部または車長方向中央部に
配設される加振機２は、前部に配設される加振機２に対
し、逆位相で駆動されるように構成される。

本発明の第１実施例としての車体振動低減装置は上述の
ごとく構成されているので、車両のアイドル運転時には
、車体ＢにエンジンＥのトルク変動による起振力が作用
する。

この場合において、第２，３図に示すように構成された
車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速センサ９お
よびエンノン回転赦センサ１ｏの検出信号にもとつき、
第３図に示すステップＢｌ、Ｂ２が実行されて、車速■
が設定車速Ｖ。以下でありエンノン回転数Ｎが一定の範
囲（Ｎ２≧Ｎ≧Ｎｌ）にある場合であるかどうかが判断
され、条件に適合する場合には、ステップＢ３が実行さ
れて車速〜°およびエンノン回転数Ｎに応したマツプが
選択される。

ついて・、ステ、プＢ４ｉこおいて、そのマツプに上り
調整すべぎ位相φおよびゲインＦが決定されて、位相制
御部５およびゲインコントロール部６に伝達される。

一方、エンジンＥにおいて発生するイグニッションパル
スａは、波形整形部３に入力され、ノイズが消去され、
イグニッションパルスａと同一タイミングの矩形波すに
整形される。

矩形波すは、ＳＩＮ波発波発生上４いて、矩形波すと同
一周期のＳＩＮ波Ｃに変換される。

このＳＩＮ波Ｃが上述のコントローラ８で決定された位
相φおよびディンＦにより調整される。

すなわち、位相制御部５において、ＳＩＮ波Ｃが位相φ
ずらされて、第２図に鎖線で示すＳＩＮ波ｄになる。

サラニ、ＳＩＮ波ｄの振幅がゲインコントロール部６に
おいてケゝインＦに適合するように調整され、ＳＩＮ波
ｅが得られる。

このＳＩＮ波ｅがアンプ７に入力され、加振機２を作動
させるのに適合するように増幅されて、加振機２に出力
される。

加振機２は、この人力信号により駆動され、車体Ｂに加
振力を作用させる。

ところで、車体Ｂには、エンジンＥのトルク変動による
起振力が作用し、車体Ｂが振動しようとする。

特に、単体Ｂは、エンジンＥの振動の０２成分に近い共
振点を有しており、この共振点付近で大きい振動を発生
しようとする。

しかしながら、車体Ｂには、エンジンＥによる加振力と
、位相制御部５において位相をφずらされてエンジンＥ
による加振力に対し常に逆向きになるように調整された
加振力とが作用して、加振力が相殺されるため車体Ｂの
振動が低減される。

すなわち、加振機２とエンジンＥとは取付位置が異なる
ため加振力の伝達経路が異なり、加振力の車体Ｂへの到
達タイミングが異なるため、加振機２からエンジンＥに
おいて発生するイグニッションパルスａと逆位相の加振
力が発せられると、車体Ｂへ到達する加振力は互いに逆
位相とはならない。

このため、加振機２において発生させる加振力は、エン
ジンＥおよび加振機２から車体Ｂに到達する加振力が相
互に逆位相になるように調整されて、車体Ｂの振動を低
減させるのである。

そして、ゲインコントロール部６において、エンジンＥ
による加振力の振幅と加振機２による加振力の振幅とが
同一になるように調整され、車体Ｂの振動が防止される
。

このように加振機２を作動させることにより、第３Ｓ図
に示すように、車体Ｂの振動が低減される。

第３５図は、横軸にエンノン回転数Ｎを示し、縦軸に加
振力のディンＧを加速度センサにより測定したものを示
しており、加振機２を作動させない場合には、車体Ｂは
、同図中の実線Ｘで示すようなエンジン回転数の約７５
０Ｈｚ付近に共振点をもつ振動特性を有する。

この振動が、加振機２を作動させることにより、車体Ｂ
は破線ｙで示すような振動特性を有するようになり、車
体Ｂの振動が低減される。

一方、コントローラ８において、第３図に示すように、
車速Ｖまたはエンジン回転数Ｎが加振機２を作動させる
条件に適合しないと判断された場合、すなわちエンノン
Ｅの運転状態がアイドル運転状態を脱した場合には、ス
テップＢ６においてアンプ７がＯＦＦにされ、ついでス
テップＢ７においてホールド機構１１ｉ＝より加振機２
の作動がロックされているかどうかが判断される。

ロックされていない場合は、ホールド機構１１が起動さ
れて、加振機２の作動がロックされ、ロックされている
場合には、口７り状態が保持される。

ところで、加振機２の作動は、以下のように行なわれる
。すなわち、アンプ７の出力が駆動コイル２６に入力さ
れ、駆動コイル２６に、入力に応じた電流が流れる。

この電流と、マス２３の一部を構成する永久磁：５２７
の磁界とにより、上下方向の駆動力が作用し、マス２３
がスプリング２５ａ、２５ｂの（−１カに抗しながら上
下に振動する。

この振動により、車体Ｂが相対的にベース２１を介して
加振されるようになり、車体Ｂに加振力が作用する。

そして、コントローラ８から、加振機２の作動をロック
させる信号が出力された場合には、ホールド（幾構１１
内のソレノイドバルブが作動して、ロックビン２つがマ
ス２３側へ向は駆動され、ロックビン２９がビン係合孔
２３ｂに嵌合して、マス２３の上下動が拘束され、加振
機２の作動がロックされる。

第５〜７，１６〜１９図に示される加振機２　Ａ、　２
　Ｂ。

２Ｃ，２Ｄ、２Ｅにおいても上述と同様に、アンプ７の
出力に応した加振作動が行なわれる。

なお、第１６１１７図に示される加振機２Ｄによれば、
第１８図に示すような加振特性が得られる。

第１８図は、横軸に加振周波数、縦軸に加振力のゲイン
が示されており、破線ａで示される一般型の加振特性に
対し、加振機２Ｄによる場合には実線ｍで示される加振
特性が得られるようになり、一定のゲイン特性が広い周
波数範囲にわたって得られる。

そして、加振機２（２Ａ、２Ｂ、２Ｃ，２Ｄ、２Ｅ）は
第２０〜２２図に示される防水構造を有しており、加振
機２が防水されて、安定した作動が長期間にわたり行な
われる。

また、防水構造により、ゴミの侵入が防止されるととも
に、防音効果も有するようになり、加振機２の安定した
作動が保持されるとともに、騒音を発しないようになる
。

加振機２は、＠２３〜２９図に示すように、取り付けら
れ、クロスメンバー１ａを介して、加振機２による加振
力が車体Ｂに作用される。

なお、第２８図に示す取付方法によれば、加振機２の可
動部分がクロスメンバー１ａ内に内蔵されるため、加振
（幾２の取付スペースを特別に必要とせず、防塵、防水
構造も不要になるとともに、取り付は作業も簡単に行な
えるようになる。

そして、加振機２は第３０〜３４図に示すように取り付
けられて、車体Ｂの加振が行なわれる。

なお、第３１図に示すように２個以上の加振機２を車両
両側に装備すれば、加振作用を左右のバランスをとりな
がら確実に行なえるようになる。

また、第３３．３４図に示すように、２個以上の加振機
２を車長方向に離隔して装備するようにすれば、加振作
用が確実に行なわれるようになり、車体Ｂのエンノ′／
、Ｅによる起振力に対する逆位相が一確実に保たれるよ
うになって、車体振動の低減効果が高まる。

次に、本発明の車体振動低減装置の第２実施例について
説明すると、第３６．３７図に示すように構成されてお
り、第１実施例の構成に加えて、車体Ｂの振動を検出す
る加速度センサ１３が装備されている。

この加速度センサ１３の検出する車体Ｂの振動としての
加速度ＧがマイコンＭで構成されるコントローラ８に入
力され、マイコンＭで構成される位相制御部５およびゲ
インコントロール部６に加速度Ｇに応じた制御信号が出
力される。

すなわち、コントローラ８による制御は、第３７図に示
すようにして行なわれるようになっており、ステップＣ
１，Ｃ２において、車速■とエンジン回転数Ｎとが判断
されて、加振機２を作動させるかどうがが判断される。

加振機２を作動させる条件を満たしている場合（ＶＯ≧
■かっＮ１≦Ｎ≦Ｎ２）には、ステップｃ３において、
車速〜゛およびエンジン回転数Ｎに応したマツプが選択
され、又テップＣ４において位相制御部５およびゲイン
コントロール部６における制御の初期値として位相φ１
．ゲインＦ１およびＩ］＝１が決定される。

そして、位相制御部５およびゲインコントロール部６に
位相φ１およびゲインＦ１が出力される。

一方、位相制御部５には、エンジンＥのイグニッシ。

ンパルスａが、波形整形部３およびＳＩＮ波発波発生上
４りＳＩＮ波Ｃに変換されて入力される。

ＳＩＮ波Ｃは、位相制御部５においてステップＣ６に示
すようにφ「＝φ１＋Δφ（」φはあらかしめ設定され
る位相の増分）］位相をずらすように調整され、調整さ
れたＳＩＮ波ｄ′がゲインコントロール部６においてゲ
インＦ１にｉｆ！ｉｌ整％れ、アンプ７を介して加振（
幾２を作動させる。

この結果、車庫Ｂの振動が減少すると、加速度センサ１
３の検出する加速度Ｇが減少し、この減少がコントロー
ラ８へフィードバックされ、ステップＣ７において加速
度Ｇか減少したと判断されて、ステップＣ８゜Ｃ９が実
行される。

ステップＣ８においては、ｎが２（＝１＋１）になりφ
（＝φ１＋Δφ）がφ２に置きかえられる。

ステップＣ９においては調整位相φがφ２＋Δφになり
、位相制御部５においては、ＳＩＮ波ｄ′がさらにΔφ
調整されて、ゲインＦ１でアンプ７を介して加振機２に
入力されるようになっている。

このように、調整位相φをΔφずつ増加させて加振機２
を作動させる過程を、加速度センサ１３の検出加速度Ｇ
が最小値を通過して増加するようになるまで繰り返され
る。

最小値を通過した後は、ステップＣＩＯにおいて、ＮＯ
ルートをとるようになりステップＣ１ｌが実行されて、
調整位相φがΔφ減少され、最小値の直前の位相φ＝φ
ｎ＋、−Δφに調整位相φが決定されるようになってい
る。

一方、ステップＣ７において、検出加速度Ｇが増加した
と判断された場合には、ステ・７プＣ１２において、調
整位相φがΔφ減少され、加振機２を作動させる。

そして、ステップＣ１３において、検出加速度Ｇが増加
したと判断された場合には、調整位相φをΔφずつ減少
させて加振機２を作動させる過程が繰り返され、ステッ
プＣ１４〜Ｃ１７により検出加速度Ｇが最小になるよう
に位相φが調整されて、その最小値の直前の位相φ＝φ
１１＋、十Δφに調整位相φが決定される。

また、ステップＣ７，Ｃ１０において検出加速度Ｇが変
化しないと判断された場合には、ステップＣ１８が実行
されて、調整位相φ＝φ、十Δφに決定されるようにな
っている。

このようにして決定された調整位相φを保持しながら、
ゲインコントロール部６において、加振機２の加振力の
振幅が調整される。

まず、ステンブＣ１９（二おいて、ディンＦをＦ、＋Δ
Ｆに調整して、■を初期値１にセットして、加振機２を
作動させ、検出加速度Ｇが減ったかどうかがステップＣ
２０において判断される。

ステップＣ２０において、減ったと判断された場合には
、ステップＣ２１，Ｃ２２，Ｃ２３が繰り返し実行され
、検出加速度Ｇが最小になるディンＦを通過するまでゲ
インＦをΔＦずつ増加させて加振８！２を作動させるこ
とが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した場合には
、加振機２のゲインが最小になるゲインの直前のゲイン
Ｆ（＝Ｆｎ、、−ΔＦ）に決定される。

また、ステップＣ２０において、検出加速度Ｇが増えた
と判断された場合には、ステップＣ２Ｓにおいて、ゲイ
ンＦをΔＦ減少させて加振機２を作動させる。

そして、ステップＣ２６において、検出加速度Ｇが増え
たと判断された場合には、ステップＣ２ＬＣ２８゜Ｃ２
９が繰り返し実行され、検出加速度Ｇが最小になるゲイ
ンＦを通過するまで、ゲインＦをΔＦずつ増加させて、
加振ａ２を作動させることが行なわれる。

検出加速度Ｇが最小になるゲインＦを通過した場合には
、加振機２のゲインが、最小になるゲインの直前のディ
ンＦ　（”　Ｆ　ｎ　＋＋十ΔＦ）に決定される。

そして、ステップＣ２０，Ｃ２６において検出加速度Ｇ
が増減しないと判断された場合には、ステップＣ３１が
実行され、ゲインＦ＝Ｆ、に決定される。

調整位相φおよびゲインＦが決定された後には、再びス
テップＣ１からの過程が実行され、調整位相φおよびゲ
インＦが、加速度センサ１３の検出加速度Ｇを最小に保
つように調整されなが呟加振磯２が作動するようになっ
ている。

なお、」二連のコントローラ８９位相制御部５およびゲ
インコントロール部６は、同一の機能を有するノーード
機構で構成してもよい。

加振機２およびホールド（浅溝１１は、第１実施例と同
様に構成されている。

本発明の第２実施例としての車体振動低減装置は上述の
ごとく構成されているので、車両のアイドル運転時には
、車体ＢにエンジンＥのトルク変動による起振力が作用
する。

この場合において、第３６．３７図に示すように構成さ
れた車体振動低減装置が作動する。

すなわち、コントローラ８に入力される車速センサ９お
よびエンノン回転数センサ１０の検出信号にもとづき、
第３７図に示すステップＣＩ、Ｃ２が実行されて、車速
■が設定重速■。以下であり、エンジン回転数Ｎが一定
の範囲にある場合（Ｖｏ、Ｎ　１　、Ｎ　２は車速がな
くエンジンＥのみが回転しているアイドル運転状態に適
合するように設定されている。）であるかどうかが判断
され、条件に適合する場合には、ステップＣ３が実行さ
れ、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎに応じたマツプが選
択される。

ついで、ステップＣ４において、マツプにより調整位相
φおよびゲインＦの初期値φ１．Ｆ１が決定され、位相
制御部５およびゲインコントロール部６に伝達される。

そして、調整位相φ、およびディンＦ１に応じた加振信
号としてのＳＩＮ波ｅが第１実施例と同様にして加振機
２に入力され、加振機２が作動される。

これにより、第１実施例と同様にして調整位相φ１およ
びディンＦ、に応し車体Ｂの振動が低減される。

ついで、ステップＣ６以下が実行され、車体Ｂの振動を
示す加速度センサ１３の検出加速度Ｇをフィードバック
させながら調整位相φｌおよびゲインＦ１を増減させて
、調整位相φおよびディンＦが車体Ｂの振動を最小にす
るように決定される。

そして、ゲインＦが決定されて加振機２が作動された後
には、ステップＣ１からの過程が繰り返し実行され、時
間とともに変化する加速度センサ１３の検出加速度Ｇを
最小にするように、加振機２が駆動されて、車体Ｂの振
動が常時低減される。

さらに、本発明の第３実施例としての車体振動低減装置
について示すと、第３８図に示すように、第２実施例の
構成に加えて、信号源としての加速度センサ７０が装備
されており、この加速度センサ７０において検出される
、エンジンＥによる車体振動と加振機２による車体振動
との総和の車体振動に応じた信号が検出され、波形整形
部３に入力されるようになっている。

そして、例えば、図示しない他の制御手段等により、こ
の検出された総和の車体振動と加振ｆｉ２に加えられる
車体振動とから、エンジンＥによる車体振動を推定等し
て、加振機２における車体振動の周波数を決定し、この
周波数と同一のタイミングのパルスを入力するようにす
る。

上述のような構成により、第２実施例とほぼ同様の作用
により、エンジンＥによる車体振動と同一周波数。

逆位相、同一振幅の加振ｔｆｉ２による車体振動が車体
Ｂに加えられて、それらの重ね合わせにより車体振動が
低減されるのである。

以上詳述したように、本発明の車体振動低減装置によれ
ば、車両において、その単体の振動を低減させるべく、
同車体の振動を相殺するための加振機と、同加振機へ加
振信号を供給する信号源とをそなえ、上記加振機により
上記車体の振動に対する逆位相の加振力を発生させるべ
く、上記信号源と上記加振機との間に、上記加振信号の
位相を制御する位相制御手段が介装されるという簡素な
構成で、車体の振動を効率よく低減で外る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜３５図は本発明の第１実施例としての車体振動低
減装置を示すもので、第１図はその取付状態を模式的に
示す車両の縦断面図、第２図はその全体構成を示すブロ
ック図、第３図はその制御プロセスを示すフローチャー
ト、第４図はそのホールド機構付き加振機を示す縦断面
図、第５〜７図はいずれもその加振機の変形例を示す模
式図、第８〜１５図はいずれもその加振機の形状を変形
した例を示す模式図、第１６．１７図はいずれもその加
振機の他の変形例を示す模式図、第１８図は第１６．１
７図に示す加振機の特性を示すグラフ、第１９図はバッ
テリを用いたその加振機を示す模式図、第２０〜２２図
はいずれもその加振機の防水構造を示す模式図、第２３
〜２９図はいずれもその加振機の取付状態を示す模式図
、第３０〜３４図はいずれもその加振機の取付位置を示
す模式図、第３５図はその特性を示すグラフであり、第
３６．３７図は本発明の第２実施例としての車体振動低
減装置を示すもので、第３６図はそのブロック図、第３
７図はその制御プロセスを示すフローチャートであり、
第３８図は本発明の第３実施例としての車体振動低減装
置を示すブロック図である。１・・ホティフレーム、１ａ−◆クロスメンバー、１ｂ
・・孔、１ｃ・・棚、１ｄ・・サイドフレーム、２゜２
　Ａ、　２　Ｂ、　２　Ｃ，２Ｄ、　２　Ｅ・・加振機
、３・・波形整形部、４・・ＳＩＮ波発生部、５・・位
相制御部、６・・ゲインコントロール部、７・・アンプ
、８・・コントローラ、９・・１１速センサ、１０・・
エンジン回転数センサ、１１・・ホールド機構、１２・
・車速コントロール部、１３・・加速度センサ、２１・
・ベース、２２・・摺動軸、２３・・マス、２３ａ・・
円筒状空間部、２３ｂ・・ロックピン係合孔、２３ｃ・
・付加マス、２４・・ハウジング、２４ａ・・ハウジン
グの底部、２４ｂ・・ハウジングの下端、２５ａ、２５
ｂ・・スプリング、２６・・駆動フィル、２７・・永久
磁石、２８・・接続コード、２９・・ロックビン、２９
ａ・・ロックビンの駆動機構、３０・・マス、３１・・
カム、３２・・ハウジング、３２ａ・・ハウジングの底
部、３３・・スプリング、３４・・アンバランスマス、
３４ａ・・マス、３５・・ギヤ、３６・・モータ、３７
・・アンバランスマス、３７ａ・・マス、３８・・モー
タ、３９・・枠、４０・・モータ、４１・・バッテリ、
４２・・固定枠、４３・・支柱、４４・・ベース、４５
・・可撓部材、４６・・駆動フィル、４７・−防水性ブ
ーツ、４８・・ゴムパツキン、４つ・・ジャバラ、５０
・・オイル、５１・・ネジ、７０・・加速度センサ、Ｂ
・・車１１．Ｅ・・エンノン、Ｍ・・マイコン、ａ・・
イグニッションパルス、ｂ−Φ矩形Ｌ　ｃ。ｄ、ｄ’　ｔｅ（１＋　Ｓ　Ｉ　Ｎ波。代理人　弁理士　飯沼義彦第４図第５図゛第７図第８図　第９図第１２図　第１３図第１４図　第１５図第１６図　第１７図（第１８図第２０図第２１図第２２図第２３図　箒２４面第２５図１ｄ　Ｉｃ第２７図　第２８図第２９図１第３０図　第３１図

Claims

【特許請求の範囲】

車両において、その車体の振動を低減させるべく、同車
体の振動を相殺するための加振機と、同加振磯へ加振信
号を供給する信号源とをそなえ、上記加振機により上記
車体の振動に対する逆位相の加振力を発生させるべく、
上記信号源と上記加振機との間に、上記加振信号の位相
を制御する位相制御手段が介装されたことを特徴とする
、車体振動低減装置。