JPS59970Y2 - スタビライザの取付け構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両におけるトレーリングアーム式懸架装置に
用いられるスタビライザの取付は構造に関する。

従来、この種のスタビライザの取付は構造は第１図およ
び第２図、第３図に示すようなものがある。

第１図に示す第１実施例の懸架装置において、トレーリ
ングアームｌａ、ｌｂの車体フレーム取付は側端部はパ
イプ状の回転軸部２ａ、２ｂにそれぞれ固定され、その
回転軸部の内端は相互が摺動的な出入と回動とを可能に
嵌め合わされ、他端は延長支持軸３ａ、３ｂが軸受４ａ
、４ｂを介して図示しない車体フレームに枢支されてい
る。

そして上記支持軸を含む両回転軸部の軸線は一直線をな
している。

また、トレーリングアーム１ａ、ｌｂの他端には車軸部
５ａ、５ｂが設けられ、それぞれ車軸６，６が装着され
ている。

上記回転軸部２ａ、２ｂおよびトレーリングアームｌａ
、ｌｂの内側に沿って屈曲成形されたスタビライザ・バ
ー７は同回転軸部２ａ、２ｂおよび）・レーリングアー
ム１ａ、１ｂの所要個所に取付けられた支持ブラケツ）
８ａ、 ８ｂ、 ９ａ。

９ｂを介して弾性的に支持されている。

このように設けられたスタビライザ・バー７はトレーリ
ングアームと回転軸部とに囲まれる例えばトランクスペ
ースや燃料タンクスペースとして利用のスペースを小さ
くするという問題がある他、上記支持ブラケット設置部
分の母体（回転軸部およびトレーリングアーム）に補強
を要し、また左右両車輪のちぐはぐな上下動に対しスタ
ビライザ゛・バー７が捩り応力だけで゛なく、ブラケッ
ト９の部分で曲げの（こじられる）応力をも受けるので
スタビライザ効率の低減があり、さらに総体として重量
が重くコスト高などの諸欠点がある。

第２図、第３図に示す従来形式の懸架装置【こおいて、
スタビライザ・バー１７は第１図の回転軸部２ａ、２ｂ
に相当する回転軸部１２ ａ、 １２ ｂの空腔中に収
納され、断面四角に形成されたその両端は両回転軸部に
それぞれ設けられた絞り部２０ａ、２０ｂに挿入されて
相互が回転不能に固定されている。

このようなスタビライザ・バーはその取外し交換が至難
であり、また予めスタビライザ・バーを懸架装置に組込
むこと、およびその懸架装置を車体フレームに取付ける
ことの作業性は甚だ複雑であって容易でない。

さらに、絞り部には所要の補強が必要である。

図中、第１図と同じ符号のものは第１図に示す部材と同
じものを示している。

本考案は上記従来のスタビライザ取付は構造の欠点を除
くためになされたもので、両側のトレーリングアームに
おける車体フレーム取付は側端部にスタビライザ・バー
をアーム支持軸軸線と平行にスタビライザ・ブラケット
を介し掛渡し、上記スタビライザ・バー両端部の上記ス
タビライザ・ブラケットとの結合は、スプライン歯によ
る噛合い嵌合としたスタビライザ・バーをスタビライザ
・ブラケットに対して着脱自在としたスタビライザの取
付は構造を提供する。

本考案を第４図以下図面に示す１実施例に基いて説明す
る。

第４図は車体を取除いた状態のトレーリングアーム式懸
架装置の平面図であって、５１ ａ、 ５１ ｂはトレ
ーリングアーム、５２ ａ、 ５２ ｂはそれぞれの一
端部が相互に出入および回転可能に摺動嵌合し直線状を
なしそれぞれの他端部に前記アーム５１ａ、５１ｂの一
端を固定する回転軸部にして、その外側端部は同回転軸
部５２ａ、５２ｂに固定の支持軸５３ ａ、 ５３ ｂ
が軸受５４ ａ、 ５４ ｂを介して車体フレームに枢
支される。

そして、上記両回転軸部および両支持軸の軸線は一直線
上にある。

５５ａ、５５ｂはトレーリングアームの他側に設けられ
た車軸部、５６は両側の車輪である。

以上に述べた構成の懸架装置において、車輪５６が上下
方向（図では紙面と直交する方向）に揺動する場合、ト
レーリングアームは支持軸軸線、換言すると回転軸部軸
線を中心に揺動するものであり、左右回転軸部の前記嵌
め合わせによって両トレーリングアームの揺動が異なる
ものであっても回転軸部に無理を与えることはない。

本考案によるスタビライザ・バー５７は上記両トレーリ
ングアーム５１ ａ、 ５１ ｂの車体フレーム取付は
側端部にそれぞれ設けたスタビライザ・ブラケツ）５８
ａ、５８ｂ間に掛は渡され、第６図に示すようにそれら
のスタビライザ・ブラケット５８ａ。

５８ ｂに穿設されたスプライン歯付き孔５９にスタビ
ライザ・バー５７に成形されたスプライン歯付き軸端部
６０が嵌入されてスタビライザ・バーはスタビライザ・
ブラケットに回転不能に取付けられると共に、孔５９の
奥部に設ける環状溝に嵌入のスナップリング６１によっ
てスタビライザ・バー５１の左右動が抑止されている。

しかして、バー５７の軸線は両車輪に同一負荷がかかる
車両の正常状態において回転軸部５２の軸線に平行する
ようにセラ１〜されている。

本考案は上記のように構成されたから、両トレーリング
アーム５１ ａ、 ５１ ｂおよび回転軸部５２ａ、５
２ｂに囲まれるスペースの利用に有利であり、スタビラ
イザ・ブラケット５８の設置位置はトレーリングアーム
５１における荷重応力の少ないところであるため強度上
の心配や補強加工を必要とせず、また総体として重量が
軽い等の利点がある他、従来の第１実施例のものに比し
、同じオフセット型スタビライザ機構ではあるが、スタ
ビライザ・バーの中間におけるこじり作用が行なわれず
、トレーリングアーム５１の上下ストロークがバー５７
の捩り効果に殆ど置換されて高いスタビライザ効果を挙
げることができる。

さらにスタビライザ・バー５７とスタビライザ・ブラケ
ット５８との結合はスプライン歯の噛合いによる嵌合と
するためスタビライザ・バー５７は着脱可能に固定され
、かつ部材組付は時におけるスタビライザ・バー５７及
び回転軸部５２の各軸の取付はセットを行なう際、部材
製造誤差等による平行セットの不具合を容易に調整可能
とする点でスプライン歯による結合は利点がある。

次に本考案のオフセット型スタビライザ機構を、スタビ
ライザ・バー５７と回転軸部５２とが同一軸線上にある
従来の第２実施例に示す同芯型スタビライザ機構に比べ
ると、スタビライザ・バー５７の組込み性が極めてよく
、生産ラインにおいて容易に行なうことができ、また必
要に応じバー５７は容易に取外し交換が可能である。

これに対し上記同芯型スタビライザ機構ではバーを回転
軸部に固定するための構造と補強とが複雑でコスト高で
あり、かつ、バーの取外し交換等はできない。

他方、同芯型スタビライザ機構は一見スタビライザ効果
の点でオフセット型のものに勝るように思われるが、本
考案のオフセット型スタビライザ機構はオフセットに基
くバーの曲げの分もスタビライザ効果を産み、優れた効
果を奏することができる。

すなわち、第７図において、 （１）スタビライザ・バーの捩り剛性による車輪位置で
のバネ定数は： （２）オフセット（１２）に基くＸタビライザ・バー曲
げ剛性による車輪位置でのバネ定数は： （３）従って、スタビライザ効果としての車輪位置での
バネ定数は： （ａ）＋ （ｂ） となる。

【図面の簡単な説明】 第１図は従来のオフセット型スタビライザ付き懸架装置
の１実施例（第１実施例）を示す一部断面した平面図、
第２図は従来の同芯型スタビライザ付き懸架装置の１実
施例（第２実施例）を示す平断面図、第３図は第２図の
ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図、第４図ないし第７図
は本考案の１実施例であって、第４図はスタビライザ付
き懸架装置の平面図、第５図はトレーリングアームの側
面図、第６図はスタビライザ・バ一端部取付は部の縦断
面図、第７図はスタビライザ効果計算の説明図である。 ５１、５１ ａ、 ５１ ｂ ： ）レーリングアーム
、５２．５２ａ、５２ｂ：回転軸部、５７：スタビライ
ザ・バー５８、５８ ａ、 ５８ ｂ ： Ｘタビライ
ザ・ブラケット、５９ニスプライン歯が形成された孔。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両懸架装置における両側トレーリングアームの車体フ
   レーム取付は側端部にそれぞれ上記トレーリングアーム
   の回転軸線に対して平行な軸線を有しかつ内周にスプラ
   イン歯が形成された孔を備えたスタビライザ・ブラケッ
   トを設け、上記左右側のスタビライザ・ブラケットの各
   孔にそれぞれ外周にスプライン歯を有するスタビライザ
   ・バーの両端部を嵌合することにより上記スタビライザ
   ・バーを上記トレーリングアームの回転軸線に対して平
   行に、かつ上記ブラケットに対して着脱自在としたスタ
   ビライザの取付は構造。