JPS598018Y2 - クラツチの倍力装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は農用トラクタ等に採用することのできる機械式
クラッチの倍力装置に関する。

従来は一般に第１図の如くクラッチペダル１のボス筒２
にクラッチロッド３と概ね直交するアーム４を一体に設
け、アーム４の先端とクラッチロツド３を接続している
。

このためクラッチペダル１の踏込量が増加してもクラッ
チペダル軸５とクラツチロツド３の間隔Ｌ１は殆ど変ら
ず、クラッチが切れる踏込量付近で倍力作用を期待する
ことはできない。

従ってペダル操作に多くの労力を要する不具合があった
。

この対策としてボス筒２に上向きのアーム６を一体に設
け、アーム６の先端にクラッチロッド３を接続すること
も考えられるが、その場合はクラッチペダル１の構造が
複雑になる問題が生ずる。

本考案はトグルクランプの原理を応用してクラッチが切
れる踏込量付近の踏力を大幅に軽減すると共に、クラッ
チペダルの構造を簡素化しようとするもので、第２、第
３図に実施例を示す。

左側面を示す第２図において、クラッチペダル１０は「
＜」の字形のアーム部１１を一体に備え、アーム部基端
のボス筒１２は車幅方向のクラッチペダル軸１３に支持
されている。

クラッチペダル軸１３の一端に設けたフランジ１４はボ
ルト１５によりミッションケース１６′の側壁に締め付
けてある。

フランジ１４はボス筒１２の後面に沿う弓形のストッパ
ー１６を備え、このストッパー１６にボス筒１２と一体
の突起１７が戻しばね１８の弾力により通常圧接し、ク
ラッチペダル１０は実線で示すオン位置（クラッチ接続
位置）に静止する。

戻しばね１８の前端（図の左端）はアーム部１１に設け
たブラケット１８′の孔１９に掛け止めてあり、後端は
ステップ２０のブラケット２１に引き延ばした状態で掛
け止めてある。

アーム部１１はクラッチペダル軸１３の部分から斜め前
上方（図の左上方向）へ延び、途中の上面に一体に設け
たブラケット２３のピン孔２４に、クラッチロツド２５
の後端部を直角に折り曲げたピン２６が嵌合し、ピン孔
２４から突出したピン先端部に割ピン２７を取り付けて
抜け止めを施している。

クラッチロツド２５の前端の右ねじ部２８はターンバッ
クル２９の後端に螺合し−、ターンバックル２９の前端
にはクラッチロツド３０の左ねじ部３１が螺合し、両ロ
ツド２５， ３０はロックナット３２，３３によりター
ンバックル２９と一体化している。

クラッチロツド３０の前端部を９０゜折り曲げて形威し
たピン３４はクラッチレバー３５の下端のピン｛Ｌ３６
に嵌合し、割ピン３７により抜け止めが施してある。

クラッチレバー３５の上端に固着したクラッチレリーズ
軸３９はクラッチハウジング４０の左右側壁に設けた軸
受（図示せず）に回動自在に支持され、クラッチハウジ
ング４０内の部分に固着したクラッチシフトヨーク４１
はメインドライブ軸４２上のクラッチレリーズベヤリン
グ（図示せず）に対向する。

なおアーム部１１の上半部はステップ４４の窓孔４５（
第３図）を貫通してステップ４４の上方へ突出しており
、アーム部１１の上半部に設けた突起４６はステップ剃
に固着したＬ形断面のストッパー４７に対向し、クラッ
チペダル１０の最大踏込時に突起４６がストッパー４７
に衝合するようになっている。

又第２図においてアーム部１１の下側のブラケット４８
にはイナーシャブレーキロツド４９が接続し、このロツ
ド４９はアジャスタ−５０を介してイナーシャブレーキ
レパー５１に接続している。

クラッチペダル１０を第２図実線のオン位置から戻しば
ね１８の弾力に抗して踏み込むと、ピン２６がクラッチ
ロツド２５， ３０を押し、クラッチレバー３５はクラ
ッチシフトヨーク４１と共にクラッチレリーズ軸３９を
支点として時計方向へ回動し、クラッチシフトヨーク４
１がクラッチレリーズベヤリングを押す。

ところがクラッチロツド後端のピン２６はクラッチペダ
ル軸１３より斜め前上方の位置にあり、クラッチロツド
２５， ３０はピン２６の部分から斜め下方へ延長して
おり、クラッチロツド先端のピン３４はクラッチレバー
３５の下端部において概ね水平に移動するように各リン
ク機構の支点位置が定めてあるため、クラッチペダル踏
込量が増すにつれてクラッチロツド２５とクラッチペダ
ル軸１３の間隔Ｌ２は次第に減少し、ピン２６がピン３
４とクラッチペダル軸１３を結ぶ線０１に接近する。

即ちクラッチペダル軸１３とピン２６をつなぐ１個のリ
ンク（アーム部１１）と、ピン２６． ３４をつなぐ別
のリンク（クラッチロツド２５， ３０）とからなるト
グル機構と同じ構造になり、ピン２６が線０、に近づく
につれてピン３４の部分にはクラッチレバー３５を回す
ための大きい力が発生する。

従つてクラッチペダル踏込量が増すにつれてレバー比が
次第に増す形になり、踏込量と踏力の関係は第４図に示
す如く従来のＡからＢのように変り、クラッチが切れる
踏込量Ｐ付近における踏力は大幅に軽減し、操作が容易
になる。

以上説明したように本考案によると、ピン２６の位置に
改良を加えたため、トグルクランプ機構の原理により、
クラッチが切れる踏込量付近における踏力を大幅に軽減
することができ、クラッチ操作が容易になる利点がある
。

本考案においては車幅方向のクラッチペダル軸１３を一
体に有するフランジ１４を機体ケース（ミッションケー
ス１６等）の側面に複数個のボルト１５により締着し、
上記クラッチペダル軸１３でクラッチペダル１０のアー
ム部１１基端を支承するようにしたので、ミッションケ
ース１６′の左側面の最適の位置にクラッチペダル軸１
３を設けることができ、クラッチペダル踏込量が増すに
つれてピン２６が線０１へ接近するように各リンク機構
のレイアウトが簡単にできる利点がある。

特に従来はミッションケース下端部のブラケットに車幅
方向のブレーキペダル軸を支承し、このブレーキペダル
軸上にクラッチペダルを支持していたが、油圧ブレーキ
を採用するとブレーキ関係のリンクをミッションケース
の左右両側に配置する必要がなくなり、ブレーキペダル
軸はミッションケースの右側のみにあれば良くなる。

このため第２図のようにクラッチペダル軸１３を一体に
有するフランジ１４をミッションケース１６等の左側面
の最適の位置にボルト止めすることができ、ミッション
ケース１６′の構造も簡素化する。

又本考案においては、クラッチペダル１０のアーム部１
１の途中を張り出して一体に形或したブラケット２３に
車幅方向のピン孔２４を設けるようにしたので、前述の
如くクラッチペダル軸１３の位置を自由に定めうろこと
と相俟って、アーム部１１をクラッチペダル軸１３から
前上りに傾斜状に伸ばしてピン孔２４をクラッチロツド
２５に対する最適接続位置に設けることができ、クラッ
チペダル１０そのものの構造が大幅に簡素化し、コスト
ダウンが図れると共に、クラッチロツド２５の姿勢を最
適に保持しやすい利点がある。

又フランジ１４にストッパー１６を設けてアーム部１１
の突起１７を戻しばね１８の弾力により圧接させるよう
にすると、クラッチペダル１０のオン位置を定めるスト
ツパー機構が簡単に得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の構造を示すための左側面略図、第２図は
本考案による倍力装置の左側面図、第３図は第２図に示
す装置の平面図、第４図はクラッチペダル踏込量と踏力
の関係を示すグラフである。 １０・・・・・・クラッチペダル、１１・・・・・・ア
ーム部、１３・・・・・・クラッチペダル軸、２４，
３６・・・・・・ピン孔、２５， ３０・・・・・・ク
ラッチロツド、２６， ３４・・・・・・ピン、３５・
・・・・・クラッチレハー、０１・・・・・・線。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車幅方向のクラッチペダル軸１３を一体に有する７ラン
   ジ１４を機体ケース側面に複数個のボルト１５により締
   着し、クラッチペダル軸１３でクラッチペダル１０のア
   ーム部１１基端を支承し、アーム部の途中を張出して一
   体に形威したブラケット２３に車幅方向のピン孔２４を
   設け、このピン孔に後端を接続したクラッチロッド２５
   の前端３０をクラッチレバー３５先端にピン３４接続し
   、クラッチペダル１０踏込量を増すにつれて、クラッチ
   ロッド３０後端のピン２６が、クラッチロッド前端のピ
   ン３４とクラッチペダル軸１３を結ぶ線０１に接近する
   ようにしたことを特徴とするクラッチの倍力装置。