JPS596113A - エンジン駆動冷暖房給湯装置 - Google Patents
エンジン駆動冷暖房給湯装置Info
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- JPS596113A JPS596113A JP11595382A JP11595382A JPS596113A JP S596113 A JPS596113 A JP S596113A JP 11595382 A JP11595382 A JP 11595382A JP 11595382 A JP11595382 A JP 11595382A JP S596113 A JPS596113 A JP S596113A
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- Japan
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- valve
- intake air
- air
- hot
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
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- Central Heating Systems (AREA)
- Domestic Hot-Water Supply Systems And Details Of Heating Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はエンジン駆動冷暖房給湯装置に関するもので
ある。
ある。
従来のエンジン駆動冷暖房給湯装置において、出力制御
は自動車等で一般に用いられている吸気絞り弁を用いて
行なわれている。吸気絞り弁はエンジンが吸入する混合
気密度を変えることによって出力を制御しているが部分
負荷時は絞り弁における圧力降下による吸込み仕事が増
大し、熱効率を低下させる要因となっている。エンジン
駆動冷暖房給湯装置においても吸気絞り弁による部分負
荷時の熱効率低下のためシステム全体としての成績係数
が低下するという欠点があった。
は自動車等で一般に用いられている吸気絞り弁を用いて
行なわれている。吸気絞り弁はエンジンが吸入する混合
気密度を変えることによって出力を制御しているが部分
負荷時は絞り弁における圧力降下による吸込み仕事が増
大し、熱効率を低下させる要因となっている。エンジン
駆動冷暖房給湯装置においても吸気絞り弁による部分負
荷時の熱効率低下のためシステム全体としての成績係数
が低下するという欠点があった。
この発明をま上記欠点を改善するために吸気絞り弁、吸
気加熱バイパス管路開閉弁の開度調節によって出力制御
を行ない、吸気絞り弁のみで出力制御を行なうよりも高
効率な運転を行なうことによりシステム全体としての成
績係数の向上したエンジン駆動冷暖房給湯装置を提供す
ることを目的としている。
気加熱バイパス管路開閉弁の開度調節によって出力制御
を行ない、吸気絞り弁のみで出力制御を行なうよりも高
効率な運転を行なうことによりシステム全体としての成
績係数の向上したエンジン駆動冷暖房給湯装置を提供す
ることを目的としている。
以下この発明の一実施例を図について説明する。
第１図において、（１）はガスエンジン、（２）はガス
エンジンに結合された圧縮機、（３）は室外熱交換器、
（４）Ｊま室内熱交換器、（５）は減圧装置、（６）は
冷媒配管である−、（７）はエアフィルタ、（８）は電
動式吸気絞り弁、（９）は吸気管、０Ｑけエアフィルタ
（７）と吸気絞シ弁（８）の間に設けられた空気燃料混
合部である。（１υは空気燃料混合部αＱに開放されて
いる燃料供給管、（２）は電動式燃料弁、０３は定圧燃
料供給装置である。
エンジンに結合された圧縮機、（３）は室外熱交換器、
（４）Ｊま室内熱交換器、（５）は減圧装置、（６）は
冷媒配管である−、（７）はエアフィルタ、（８）は電
動式吸気絞り弁、（９）は吸気管、０Ｑけエアフィルタ
（７）と吸気絞シ弁（８）の間に設けられた空気燃料混
合部である。（１υは空気燃料混合部αＱに開放されて
いる燃料供給管、（２）は電動式燃料弁、０３は定圧燃
料供給装置である。
θ荀は排気管、ａυは排気保有熱を空気燃料混合気に回
収する吸気加熱熱交換器、αψは吸気管（９）−と吸気
加熱熱交換器αＯの間に設けられた混合気分岐用バイパ
ス管、αηは吸気管（９）と吸気加熱熱交換器００の間
に設けられた混合気合流用バイパス管、（へ）は混合気
合流用バイパス管に設けられ、加熱される混合気の流量
を調節するバイパス弁である。Ｑｌｔま排気管α滲に設
けられた酸素センサ、翰は酸素センサ四の出力に応じて
電動式燃料弁＠を駆動させる燃料弁制御装置である。■
υは室内熱交換器（４）に設けられた室温、測定用熱電
対、（イ）は熱電対Ｇ！υの出力に応じて電動式吸気絞
り弁（８）、電動式バイパス弁α樽を駆動させることに
よってエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置で
ある。なお、圧縮機（２）、冷媒配管（６）、室外熱交
換器（３）、減圧装置（５）、室内熱交換器（４）Ｋよ
ってヒートポンプが形成される。図示はしていないが冷
媒の流れる方向を四方弁によって変え室内の冷暖房は可
能となる。＠は排気ガスの保有熱で水を暖める排気ガス
熱交換器、（ハ）は熱交換器＠で暖められた湯を貯える
貯湯タンク、（ハ）は熱交換器（ホ）と貯湯タンク（ハ
）を結ぶ水配管、（ホ）は水配管（イ）の途中に設置さ
れた水循環用ポンプ、＠ｔま貯湯タンクへの給水量を調
節する給水パルプ、に）は貯湯タンクからの給湯量を調
節する給湯パルプであるっなお図示はしていないが給湯
タンク（ハ）に接続される熱交換器は排気ガス熱交換器
四の他にエンジン冷却水の保有熱からの熱回収を行なう
エンジン冷却水熱交換器でも良い。（ト）は貯湯タンク
の湯温を測定する熱電対てこの出力はエンジン出力制御
装置（ホ）にインプットされる。ｇＪは排気ガス浄化用
三元触媒である。０◇は電気信号線を示す。
収する吸気加熱熱交換器、αψは吸気管（９）−と吸気
加熱熱交換器αＯの間に設けられた混合気分岐用バイパ
ス管、αηは吸気管（９）と吸気加熱熱交換器００の間
に設けられた混合気合流用バイパス管、（へ）は混合気
合流用バイパス管に設けられ、加熱される混合気の流量
を調節するバイパス弁である。Ｑｌｔま排気管α滲に設
けられた酸素センサ、翰は酸素センサ四の出力に応じて
電動式燃料弁＠を駆動させる燃料弁制御装置である。■
υは室内熱交換器（４）に設けられた室温、測定用熱電
対、（イ）は熱電対Ｇ！υの出力に応じて電動式吸気絞
り弁（８）、電動式バイパス弁α樽を駆動させることに
よってエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置で
ある。なお、圧縮機（２）、冷媒配管（６）、室外熱交
換器（３）、減圧装置（５）、室内熱交換器（４）Ｋよ
ってヒートポンプが形成される。図示はしていないが冷
媒の流れる方向を四方弁によって変え室内の冷暖房は可
能となる。＠は排気ガスの保有熱で水を暖める排気ガス
熱交換器、（ハ）は熱交換器＠で暖められた湯を貯える
貯湯タンク、（ハ）は熱交換器（ホ）と貯湯タンク（ハ
）を結ぶ水配管、（ホ）は水配管（イ）の途中に設置さ
れた水循環用ポンプ、＠ｔま貯湯タンクへの給水量を調
節する給水パルプ、に）は貯湯タンクからの給湯量を調
節する給湯パルプであるっなお図示はしていないが給湯
タンク（ハ）に接続される熱交換器は排気ガス熱交換器
四の他にエンジン冷却水の保有熱からの熱回収を行なう
エンジン冷却水熱交換器でも良い。（ト）は貯湯タンク
の湯温を測定する熱電対てこの出力はエンジン出力制御
装置（ホ）にインプットされる。ｇＪは排気ガス浄化用
三元触媒である。０◇は電気信号線を示す。
このように構成されたシステムの動作としてはガスエン
ジン（１）によって駆動された圧縮機（２）、室内熱交
換器（４）、室外熱交換器（３）減圧装置（５）により
冷暖房運転がなされる。排気管Ｑ荀を通ってきた排気ガ
スは三元触媒（７）で炭化水素、二酸化炭素、窒素酸化
物が浄化された後、排気ガス熱交換器（財）で排気の保
有熱が水に与えられる。給水パルプ（財）によって貯湯
タンク（２）に貯えられた水は水循環用ポンプ（イ）Ｋ
よって排ガス熱交換器との間を循環し温度か上昇する。
ジン（１）によって駆動された圧縮機（２）、室内熱交
換器（４）、室外熱交換器（３）減圧装置（５）により
冷暖房運転がなされる。排気管Ｑ荀を通ってきた排気ガ
スは三元触媒（７）で炭化水素、二酸化炭素、窒素酸化
物が浄化された後、排気ガス熱交換器（財）で排気の保
有熱が水に与えられる。給水パルプ（財）によって貯湯
タンク（２）に貯えられた水は水循環用ポンプ（イ）Ｋ
よって排ガス熱交換器との間を循環し温度か上昇する。
沸いた湯は給湯パルプ（ハ）によって取り出される。
なお、ガスエンジン（１）は圧縮機（２）側の冷媒回路
のバイパスか圧縮機（２）とガスエンジン（１）の軸の
間ＫＲｔｔｌされたり２ツチによりアンロードされてか
らスクータによシ始動される。エンジン始動後アシロー
ドは解除される。設定された室温もしくは湯温と実際の
室温もしくｔま湯温との相違に応じてガスエンジン（１
）の出力はガスエンジン出力制御回路に）によって設定
される。この時のエンジンの熱効率については図に基づ
いて説明する。第２図はあるエンジン回転数におけるエ
ンジンの熱効率とトルク、吸気絞り弁開度、バイパス弁
開度の関係を示したものである。横軸はトルク縦軸は熱
効率でＡ点は９．気絞り弁（８）が全開でバイパス弁０
■士全閑の点である。一点鎖線はバイパス弁（至）を全
開のまま吸気絞り弁（８）の開度のみを変えてトルク制
御を行なった従来の運転法による無効率で、吸気絞り弁
開度を小さくする程シリング内に吸込まれる混合気の重
量が減少するのでトルクは減少し又吸込み・損失が増大
するので熱効率も減少する。実線Ｉ′ｉ吸気絞り弁（８
）を全開に保ち、吸気加熱バイパス弁（へ）の開度を段
々と大きくしていった時の熱効率を示し、Ａ点を出発点
として徐々にトルクｔま小さくなりそれに伴って無効率
も小さくなるが吸気絞り弁開度のみによって出力を制御
した１点鎖線の従来の熱効率よりも高くなる。これは吸
気温度の上昇に伴って吸気圧が上昇し吸い込み損失が減
少するのと空気と燃料の混合が良くなり点火性が改善さ
れ機関のサイクル間の変動、気筒間の不均一か抑えられ
るためである。なお吸気絞り弁開度と吸気加熱バイパス
弁開度によって出力制御を行なうと必然的にガスエンジ
ン（１）に供給される混合気の空燃比は変化するので酸
素センサα力からの信号によって燃料弁制御装置α樽が
電動式燃料弁（２）を作！ｖノさせて常に所定の空燃比
が保たれる。その結果三元触媒が有効に働いて一酸化炭
素、炭化水素、窒素酸化物が浄化される。また図示はし
ていないがこの時点火時期ｔま自動的に調節され、点火
時期の不適合による熱効率の低下Ｑ±起こらない。なお
必要があれば吸気絞シ弁（８）をＢ点まで絞りそれから
バイパス弁（ト）を次第に開いていけばＢ点を出発点と
した破線のような熱効率での運転も可能である。
のバイパスか圧縮機（２）とガスエンジン（１）の軸の
間ＫＲｔｔｌされたり２ツチによりアンロードされてか
らスクータによシ始動される。エンジン始動後アシロー
ドは解除される。設定された室温もしくは湯温と実際の
室温もしくｔま湯温との相違に応じてガスエンジン（１
）の出力はガスエンジン出力制御回路に）によって設定
される。この時のエンジンの熱効率については図に基づ
いて説明する。第２図はあるエンジン回転数におけるエ
ンジンの熱効率とトルク、吸気絞り弁開度、バイパス弁
開度の関係を示したものである。横軸はトルク縦軸は熱
効率でＡ点は９．気絞り弁（８）が全開でバイパス弁０
■士全閑の点である。一点鎖線はバイパス弁（至）を全
開のまま吸気絞り弁（８）の開度のみを変えてトルク制
御を行なった従来の運転法による無効率で、吸気絞り弁
開度を小さくする程シリング内に吸込まれる混合気の重
量が減少するのでトルクは減少し又吸込み・損失が増大
するので熱効率も減少する。実線Ｉ′ｉ吸気絞り弁（８
）を全開に保ち、吸気加熱バイパス弁（へ）の開度を段
々と大きくしていった時の熱効率を示し、Ａ点を出発点
として徐々にトルクｔま小さくなりそれに伴って無効率
も小さくなるが吸気絞り弁開度のみによって出力を制御
した１点鎖線の従来の熱効率よりも高くなる。これは吸
気温度の上昇に伴って吸気圧が上昇し吸い込み損失が減
少するのと空気と燃料の混合が良くなり点火性が改善さ
れ機関のサイクル間の変動、気筒間の不均一か抑えられ
るためである。なお吸気絞り弁開度と吸気加熱バイパス
弁開度によって出力制御を行なうと必然的にガスエンジ
ン（１）に供給される混合気の空燃比は変化するので酸
素センサα力からの信号によって燃料弁制御装置α樽が
電動式燃料弁（２）を作！ｖノさせて常に所定の空燃比
が保たれる。その結果三元触媒が有効に働いて一酸化炭
素、炭化水素、窒素酸化物が浄化される。また図示はし
ていないがこの時点火時期ｔま自動的に調節され、点火
時期の不適合による熱効率の低下Ｑ±起こらない。なお
必要があれば吸気絞シ弁（８）をＢ点まで絞りそれから
バイパス弁（ト）を次第に開いていけばＢ点を出発点と
した破線のような熱効率での運転も可能である。
以上のようにこの発明によればガスエンジン出力を吸気
加熱絞シ弁の開度の制御により大幅な熱効率の向上が達
成でき、それＫよってガスエンジン駆動冷暖房給湯装置
の底積係数が向上するとともに、酸素センサ、電動式燃
料弁を用いて常に空気比が三元触媒の要求する値に設定
されることにより高効率な排気浄化が達成された。
加熱絞シ弁の開度の制御により大幅な熱効率の向上が達
成でき、それＫよってガスエンジン駆動冷暖房給湯装置
の底積係数が向上するとともに、酸素センサ、電動式燃
料弁を用いて常に空気比が三元触媒の要求する値に設定
されることにより高効率な排気浄化が達成された。
第１図はこの発明の一実施例におけるガスエンジン駆動
冷暖房給湯装置を示す構成図である。第２図はあるエン
ジン回転数におけるエンジンの熱効率とトルク、吸気加
熱バイパス開度、吸気絞り弁開度の関係を示す特性図で
ある。 図中（１）はガスエンジン、（２）は圧縮機、（３）は
室外熱交換器、（４）は室内熱交換器、（５）は減圧装
置、（６）は冷媒配管、（７）はエアフィルタ、（８）
は吸気絞り弁、（９）は吸気管、αＱけ空気燃料混合部
、αυは燃料供給管、（６）は燃料弁、（５３は定圧燃
料供給装置、００士排気管、（１Ｇは吸気加熱熱交換器
、０１士混合気分岐用バイパス管、α力は混合気合流用
バイパス管、（至）はバイパス弁、ＱｌｌＧは酸素セン
サ、（１）は燃料弁制御装置、Ｑυは室温測定用熱電対
、（イ）はエンジン出力制御装置、（ホ）は排気ガス熱
交換器、（ハ）は貯湯タンク、（イ）は水配管、（ホ）
は水循環用ポンプ、（財）は給水、（ルプ、に）は給湯
バルブ、翰は湯温測定用熱電対、（７）は排気ガス浄化
用三元触媒、０υは電気信号線である。 代理人 葛野信− 第１図 ６９− 第２図 トルク
冷暖房給湯装置を示す構成図である。第２図はあるエン
ジン回転数におけるエンジンの熱効率とトルク、吸気加
熱バイパス開度、吸気絞り弁開度の関係を示す特性図で
ある。 図中（１）はガスエンジン、（２）は圧縮機、（３）は
室外熱交換器、（４）は室内熱交換器、（５）は減圧装
置、（６）は冷媒配管、（７）はエアフィルタ、（８）
は吸気絞り弁、（９）は吸気管、αＱけ空気燃料混合部
、αυは燃料供給管、（６）は燃料弁、（５３は定圧燃
料供給装置、００士排気管、（１Ｇは吸気加熱熱交換器
、０１士混合気分岐用バイパス管、α力は混合気合流用
バイパス管、（至）はバイパス弁、ＱｌｌＧは酸素セン
サ、（１）は燃料弁制御装置、Ｑυは室温測定用熱電対
、（イ）はエンジン出力制御装置、（ホ）は排気ガス熱
交換器、（ハ）は貯湯タンク、（イ）は水配管、（ホ）
は水循環用ポンプ、（財）は給水、（ルプ、に）は給湯
バルブ、翰は湯温測定用熱電対、（７）は排気ガス浄化
用三元触媒、０υは電気信号線である。 代理人 葛野信− 第１図 ６９− 第２図 トルク
Claims (3)
- （１）Ｕｙｊ、気管路を開閉する第１の弁と、吸気の一
部を排気又はエンジン冷却熱で加熱して再び吸気管にも
どす吸気加熱バイパス管路を開閉する第２の弁と、燃料
供給管を開閉する第３の弁とを有することを特徴とする
エンジン駆動冷暖房給湯装置。 - （２）第３の弁はベンチュリ空気燃料混合器、定圧燃料
供給装置とともに設けられ、酸素センサの出力に応じて
エンジンへ供給される混合気の空気比か常に設定された
値になることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
エンジン駆動冷暖房給湯装置。 - （３）第１．第２の弁ｔよ室温、湯温を検知し、所定の
温度となるＩようにエンジン出力制御が行なえるように
制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のエンジン駆動冷暖房給湯装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11595382A JPS596113A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | エンジン駆動冷暖房給湯装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11595382A JPS596113A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | エンジン駆動冷暖房給湯装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS596113A true JPS596113A (ja) | 1984-01-13 |
| JPH0253692B2 JPH0253692B2 (ja) | 1990-11-19 |
Family
ID=14675231
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11595382A Granted JPS596113A (ja) | 1982-07-02 | 1982-07-02 | エンジン駆動冷暖房給湯装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS596113A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288210U (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-05 | ||
| WO2005108134A1 (en) * | 2004-05-10 | 2005-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Heating control system for vehicle |
| JP2009153326A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Sekisui House Ltd | 配線具、及び該配線具を用いた天井貫通部の施工方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55104504U (ja) * | 1979-01-17 | 1980-07-21 |
-
1982
- 1982-07-02 JP JP11595382A patent/JPS596113A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55104504U (ja) * | 1979-01-17 | 1980-07-21 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6288210U (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-05 | ||
| WO2005108134A1 (en) * | 2004-05-10 | 2005-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Heating control system for vehicle |
| US8052066B2 (en) | 2004-05-10 | 2011-11-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Heating control system for vehicle |
| JP2009153326A (ja) * | 2007-12-21 | 2009-07-09 | Sekisui House Ltd | 配線具、及び該配線具を用いた天井貫通部の施工方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253692B2 (ja) | 1990-11-19 |
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