JPS5958502A - マイコン制御装置の安全制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車におけるマイクロコンピュータを含む
制御装置の安全制御方法、例えばアンチスキッド制御装
置の安全制御方法であって、特にマイクロコンピュータ
の異常を検出する暴走検出回路の異常を電源投入時に判
断し暴走検出回路が正常に動作Ｊることを確認した上で
−Ｆ記制御装置による処理を開始し、自動車の安全性を
高めるようにしたマイニ１ン制ｉａｌ装防の安全制御方
法に関Ｊるムのである。

自動車のアンチスキッド制御装置では、マイクロコンピ
ュータを備えており、該マイクロコンビ」−一夕は予め
定めた制御プログラムに従って人力、演算及びｊ上刃を
実行づ゛るが、当該実行中に何らかの原因により暴走状
態が発生することがある。このようなマイク１ココンピ
ユータ暴走時には、マイクロコンピュータから暴走検出
回路に周期的に出力されるプログラム・ラン信号、即ち
動作パルスが出力停止されることから、暴走検出回路は
当該暴走を検出し、マイクロコンビ」、−夕にリセット
信号を出力し、該リセット信号を受けたマイクロコンピ
ュータは自動的に初１１１状懇に戻り、制御ブ１」ダラ
ムの最初から処理を開始づる。

しかし、従来一般にこの種の制御装置（よ暴走検出回路
自体の動作、即ち正常・異常をチコーツクする機能を有
しておらず、マイクロコンビコータに暴走状態が発生し
たに−しかかわらづ゛暴走検出回路の異常により制御装
置が処理を続行し、この結果自８車の安全性が損なわれ
る場合がある。

本発明はアンチスキッド制御装置に対する安全制御方法
のみに限定されるものではなく、自動車における制御装
置全般（例えば、エンジン制御装置、インス１〜ルメン
ｉ〜パネル制御装置等）にわたって適用できるものであ
り、制御装置に対する安全制御をより厳重に行い、自動
車の安全性をより一層高めること目的とする。

そのため本発明にＪ：るマイコン制御装置の安全制御方
法の主たるものは、自動車の状態を検出し状態検出信号
を出力づるレンサと、 予め定めた制御プログラムに従って上記状態検出信号の
入力、処理及び出力を行うマイクロコンピュータと、該
マイクロコンピュータから出力された制器信号に応じｌ
Ｃ駆動信号を被制御部に出力する出力回路と、上記マイ
クロコンピュータの動作を監視する暴走検出回路とを有
する制御装置と、上記駆動信号により駆動される被制御
部と、を備え、電源投入後、上記暴走検出回路に、」二
記マイクロコンピュータによる動作パルス出力によって
１′７ｉ１期的に入力される動作パルスか所定の１４間
入力されてこなくなると、上記暴走検出回路りくリセツ
１〜パルスを上記マイク１ココンビコータのリセット入
力端子又は上記マイクロコンピュータのリセット入力端
子と一ヒ記出力回路の両者（こ出力りるマイコン制御装
置の安全制御方法において、上記マイクロコンビコータ
にて、 上記電源投入（（、少なくとも上記所定時間が粁過する
時点まで一ヒ記肋作パルス出力を停止し、当該停止期間
に上記暴走検出回路からリレンｌ〜）＜）レスが入力さ
れてこないと、上記被制御部に対づる処理を開始しない
ようにした、 ことを特徴とする。

以下、本発明を図面を参照しつつ説明づる。

第１図は本発明の−）色用例であるアンチスニ旨ノド制
御システムのブロック図を示づ。

１はマイクロコンピュータ２を含む制御）−直を表わす
。２１Ａマイクロコンビ］−一タ（以下ＣＰ　ｔＪと略
称づ“る。）であり、該ＣＰＵ　２は所定の制御プログ
ラムに従って車両の車輪速度（、′１号ヤ）制動検出１
３−ｐ３を取り込む入力、これらの信号を入力データど
して行−う演算、及び該演算結果であるブレーキ油圧制
御信号等の出力を行う。制御装置１はその他に、車輪速
セン４ノ１１からの車輪速ｊ良に比例した周波数を持つ
交流電圧信号を波形整形及び増幅してＣＰ　Ｕ　２の割
り込みボー１−１　＋に送る整形・増幅回路３ど、ス１
〜ツプランブスイッヂ１２等の制動検出手段からの制動
検出信号及びその他の車両状態セン→ノ１３による検出
信号を入力してＣＰＵ２の入力ボート■２に送るバッフ
ァ回路４と、ＣＩ”　Ｕ　２の出カポ−１〜０１から出
力されるプレー４−油圧制御信号、即ちブレーキゆるめ
信号を入力し、ブレーキ油圧制御用アクヂュエータ駆動
信号をブレーキ油圧制御用アクチュエータ８（被制御部
）に送るプレー二！油圧制御用）７クチコＸ−夕駆動回
路５（本発明にいう出力回路に対応づ−る。）とを備え
ている。車輪速レンザ１１は四輪車両の揚台、左右前輪
及び後輪の車輪速度を示すパルス信号をそれぞれ個別に
出力する３個のセンサからなり、ストップランプスイッ
チ１２はブレーキペダル操作１５にその制動操作を承り
信号を制御’３Ａ　Ｚｌ’１に送るように接続される。

８（，１ブレーキ油ｊ１系統を制御りる）゛レーキ油圧
制御用アクチ」］−一夕であり、制御装置１内のブレー
キ油１王制御用アクヂュエータ駆動回路５からの駆動信
号を受（）て、各車輪用のブレーキ装置に印加されるブ
レーキ油圧を制御してブレーキ力を制御づ−る構造【あ
る。

９は車両のイグニッションスイッチ、７はイグニッショ
ンスイッチ９のＡン操作時即ら電源投入ＩＬ’＋にリセ
ット信号をＣｆ〕Ｕ　２のリセツ１−人力暢；了ｌ。

に送るリヒツ１〜回路であり、更に、１０はＣＰＵ２に
４３いて試走検出回路６の異常が判断されると、ＣＰＵ
２からの警報信号を受ＩＪてランプ表示や警報音発生等
を行う警報器である。

６は、ＣＰＵ２のプログラムがノイズ等の外乱によって
８走したり停止した際、これを検出してリセット信号を
ＣＰＵ２に印加Ｊる當走（ラミ出回路であり、第２図に
示づように、充放電回路等により構成され、ＣＰＵ　２
の出カポ−ｈ　Ｏ２から出力される動作パルス信号Ｓ１
をノイズ吸収用コンブ゛ンリ−Ｃ１を介してフリップフ
ロップＦＦ１のＳ端子に入力し、この信号Ｓ１がこの回
路の発振周期−「２以内に入力されてこないと、暴走検
出回路６は自己発振を起こして、ＣＰｔＪ２にリセット
信号Ｓ６を時間−「２ブυに出力づる。即ら、出力端子
０２からの動作パルス信号Ｓ１の入力回路にはコンデン
１）Ｃ１、ＲＳフリップ７０ツブＦＦ１．１〜ランジス
タ王１゛１が接続され、この動作パルス信号Ｓ１が入力
されない時、自己光振を行う回路には、抵抗Ｒ１、Ｒ２
とコンデンサＣ２による時定数回路、充電基準電位及び
放電基準電位がそれぞれ入力されるコンパレータＩＣＯ
及びコンパレータ２Ｇｏ、ＲＳフリップフロップＦＦ２
、及び周期Ｔ２のリセッ１へパルス信号８６をＣＰＵ２
の入力端子ＪＲに出力するトランジスタＴｒ２が接続さ
れている。

次に、第４図及び第５図のフローチャーｉ〜により暴走
検出回路の動作とそのセルフヂエツク動作を含むアンチ
スキッド制御を説明する。

制御装置１０ＣＰ　Ｕ　２の制御プログラムはステップ
１００のスターＩ・番地から開始され、先ず、ステップ
１０１においてステップ４００／）日ろの−ｒンタラプ
１−ルーチン（車輪速信号の入力）を禁止し、ステップ
１０２でブレーキゆるめ制御禁止の７１イルセーフ処理
を行った後、判定ステップ１０３に進んでスタータスイ
ッチ５）の投入時か占かの判定が行われる。この判定は
、スタータスイッチ９の投入後にＣＰＵ　２のＲＡＭに
特定」−ドを書き込み、この」−ドの有無をチェック覆
ることにより行うことができる。スタータスイッチ１）
の投入時ｒ　６；）ればｒＹＦ］の判定となって、次に
、ステップ１０４に進／υで暴走検出回路６のセルフチ
ェックに入る。ステップ１０４ては、チＪ−ツク時間Ｔ
ａ（暴走検出回路６の自己発振局ｕＪ］　Ｔ　２より長
い時間）を設定するカウンタＴＣをクリアすると共に、
ＣＰＵ　２がリセット信号Ｓ６によってスタータスイッ
チ９の投入後にリレンｌ〜された回数をカウントづるカ
ウンタＣＲをクリアづる。次にステップ１０５に進んで
カウンタ［０のカラン１〜アツプが開始され、次の判定
スラーツブ−１０６＋、二おいＣカウンタＴＯのカラン
１へ値（］ｈ＞間）が時間Ｆ３に相当する設定値に’Ｔ
ａに達したが否かが判定され、カラン１〜ＩＱがｙ分ン
釘１直に達ターるまで繰りン灰しステップ１０４と１０
５が実行される。そして、この間、暴走検出回路６がら
ＣＰＵ２へ印加されるりけット信号ｓ６を持つことにな
る。

この時、ＣＰＵ２の出力端子ｏ２がらの動作パルス信号
＄１は停止されているから、暴走検出回路６では、第２
図、第３図に示Ｊ°ように、フリッ・　　ブフロツブ［
［１の出力Ｑがらの信号ｓ２はＬレベル、Ｉ−ランジス
タＴｒ１は非導通状態にある。

よって、コンデンサｃ２には回路供給電圧Ｖｃｃが抵抗
Ｒ１を介して供給充電され、第３図に示復−電圧（ｃｌ
；号Ｖ　ｔ　ｃの波形のように上臂し、コンパレータ１
ＣＯの基準電圧Ｖ　ｒｅｆ　　（ｌ−ｌ　）を超えた時
、コンパレータ１ＣＯの出力信号ｓ３が１」レベルとな
り、フリップフロップＦＦ２の入力端子Ｓにこの１−ル
ーベル信月が印加され、フリップフロップＦＦ２はセラ
１〜状態となり、出力Ｑの出カ信＠ｓ５は１−ルベルに
変わる。従って、１〜ランジスタ丁１゛２が導通状態ど
なり、リレッ］〜信尼Ｓ６は［−レベルに落ちる。一方
、ｉ〜ランジスタＴ１゛１も導通状態となるから、コン
デンサＣ２は放電され、その電圧ＶｔｃｔＪ：、１ンバ
Ｌ、＋−タ２ｃｏの基準電ＬモＶｒｃｆ（Ｌ）以下に低
下し、その出力信Ｆ３　Ｓ　４が１−ルベルに変わり、
フリップフロップ「１：２のりけツｈ　ＯＮ子尺にこれ
を印加してフリップフロップ「１：２はリレットされる
。よって、フリップフロップＦＦ２の出力信号８５はｌ
−レベルに落ち、トランジスタＴ１゛２とＴ１゛１はオ
フするから、ＣＰ　Ｕ　２の出力端子ＩＲに）γ上りリ
セット信号３６が印加され、コンデンサＣ２に再び充電
が始まり電圧Ｖｔｃが１背していく。このような動作が
繰り返されることにより暴走検出回路６は周期Ｔ２どす
る自己発振を起こし、ＣＰＵ２から動作バルスイＪｊ　
舅８１が入力されない間、リセッ［〜信号８６が時間Ｔ
ｚ毎にＣＰＵ２に印加され、ＣＰＵ２はりレッ１〜され
る。

このように、フローヂ１７−トのスラーツブ１０５）ど
１０６（７）実行中ニＣＰ　Ｕ　２　ＬＬ　！Ｊ　’Ｌ
？　ッｌ−（ｒ”ｉ　月Ｓ　６が印加されＩ〔場合、Ｃ
ＰＵ　２のブ［コグラムはスター１−のステップ１００
から再び開始され、判定ステップ１０３において、今回
はスタータスイッヂの投入時ではないからｒＮＯＪの判
定が出され、次に、ステップ２００に進んでＣＰＵ２の
りセラ１〜回数を力「ンン１−するカウンタＣＲをひど
つカウンＩ〜アップさせる。続いて、判定ステップ２０
１に進み、カウンタＣＲのカラン１−（直、つまりリレ
７１〜回数が異常とみなされる所定の回数に１に達して
いるか否かが判定され、Ｋ１未満であればｒＮＯＪの判
定となって、ステップ３００に進み、アンヂスギッド制
御に入るための初期化処理が行われる。

しかし、上）小の暴走検出回路６に異常が発生し、リセ
ット信号がＣＩ）　Ｕ　２に印加されず時間Ｔ３（−ｒ
ｓ＞Ｔｚ＞に相当するカラン１−値ＫＴ９にカウンタ”
ｌｃが達した時、判定ステップ１０Ｇにて：　　　　　
「Ｙｒ：Ｓ」の判定結果が出され、ステップ１０７に進
む。ステップ１０７ではＣＰＵ２から暴走検出回路Ｏの
異常を示す警報信号が警報器１０に出力され、つＡ−ニ
ングランプの点灯などによって暴走検出回路６の異常が
運転者に知らされる。ぞして、次にステップ１０８にて
フエイルレーフ処理が実行され、ブレーキゆるめ動作が
禁１１−される。

この後、再びステップ１０４に戻ってりけツｌ−ｆｇ弓
がＣＰｔＪ　２へ印加されるＪ、で−に記のステップ１
０４からステップ１０８までの処理が縁り返し実行され
、アンチスキッド制御には移行ｌず、警報が継続して発
せられる。

一方、暴走検出回路６が正常に動作してリレッ１へ信号
Ｓ６がＣＰ　Ｕに２に印加されてリレッ１〜され、ステ
ップ１０３からステップ２００に、そして、ステップ２
０１からステップ３００に飛び、ここで初期化処理が行
われると、次に、ステップ３０１にて車輪速センリ−１
１からの車輸速信８の割り込みを許可し、第５図に示ゴ
インタラブｊ〜ルーチン４００に入って、ステップ４０
１で車輪速セン→）−１１から各車輪速度を示Ｊパルス
信号を取り込み、そのパルス時間を４測する。次に、判
定ステップ３０２に進んで制御周期１１．１間−Ｉ−１
が峰過したか否かの判定を行って、時間Ｔ＋ｆｏにスデ
ッブ３０３に進み、ここで、ＣＰＵ２の出力端Ｔｉ′−
０２から暴走検出回路６に動作パルス信号＄１がＴ１を
周１１１１どして出力され、この後、ステップ３゜４か
らアンデスキッド制御に入る。

即ち、ステップ３０４ではステップ４００，４０１のイ
ンタラブドルーチンで取り込んだ車輪速信号のパルス時
間から車輪速度が算出され、次に判定ステップ３０５に
進んで現在車両が減速中（制動中）であるか否かがス１
〜ツブランブスイッヂ１２からの信号により判定され、
減老中でなければＩ−Ｎ　ＯＪの判定結果どなってステ
ップ３０２に戻り、時間Ｔ１毎の動作パルス信号Ｓ′１
の出力ど中輪速度演算を繰り返！Ｉｏ一方、減速中であ
れば、ステップ３０５においてＩ’　Ｙ　Ｅ　Ｓ　Ｊの
判定となり、次にステップ３０６に進み、ステップ３０
４で算出された車輪速度から車体の（■定速度が演樟さ
れる。そして、ステップ３０７では車輪速度と車体推定
速度から各車輪についてのスリップ率が算出され、次の
判定ステップ３０８に進んでステップ３０７で算出され
たスリップ率が予め設定された最適スリップ率に一致す
るか否かの判定が行われ、スリップ率が最適スリップ率
に一致していればｒ　ＹＥ　Ｓ　Ｊの判定となってステ
ップ３１０に進み、ブレーキ作動信号がＣＰ　ＬＪ　２
にて発生し、この信号がブレーキ油圧制御用アクブー」
−土一り駆動回路５に出力され、該駆動回路５からその
駆動信号がブレーキ油圧制御用アクチュエータ８に出）
ｊされ、操作通りのブレーキがかけられる。しかし、算
出されたスリップ率が最適スリップ率と一致しない時に
はステップ３０８の判定結果はｌ−ＮＯ」どなってステ
ップ３０９に進み、ブレーキゆるめ信号がＣＰＵ２で発
生し、ブレーキ油圧制御用アクチュエータ駆動回路５に
出力される。フ゛レーキ油圧制御用アクチｘＪ−夕８は
、プレー−１−ｉ１１１圧制陣用アクチュエータ駆動回
路５からブレーキゆるめ用の駆動信号を受（プると、イ
れまてか（〕ていＩこブレー−〜−力をゆるめるように
作動して、各車輪のスリップ率を制動に最適な最適スリ
ップ率に近づける操作が行われる。

次に、ステップ３１１に進んでＣＰＵ　２と制御装置１
の出力回路のチェックが実行され、例えば゛、ブレーキ
油圧制御用アクチュエータ駆動回路５の出力信号がＣＰ
　Ｕ２に取り込まれ、ＣＰＵ２において発生しｌζブレ
ーキ制御信号と一致するか否かのチェックが行われる。

そして、次の判定ステップ３１２に進んで、入出力回路
、ＣＰＵ２が正常か否かの判定が行われ、ステップ３１
１でチェックし！、＝２つの信号が一致し正常であれば
ｒＹ［ＥＳＪの判定となって、再びアンチスキッド制御
を行うべくステップ３０２に戻り、ステップ３０２〜３
１１の動作が再び実行され、ＣＰＵ　２を含む入出力回
路が正常な限りこれらのステップの処理が繰り返し実行
され、アンデスキッド制饋Ｉが行われる。

一方、ステップ３１１で行ったチェックでＣＰＵ２を含
む出力回路において異常が検出され、ステップ３１２で
正常でないとの判定が出された場合、・次に、ステップ
３１３に進／υでブレーキゆるめ動作を禁止する）１−
イルセーフ処理が行われた後、上述の暴走検出回路６に
おけるリセツｌ〜信号Ｓ６の待ち状態に入るＩこめにス
テップ１０４に進む、そして、ステップ１０４で（ま再
び′カウンタＴＣをリレットし、ステップ１０５とステ
ップ１０６においてカウンタＴＣのカウントアツプ動作
が開始される。この間、ＣＰＵ２又は入出力回路に界雷
が発生し、ＣＰ　Ｕ　２から暴走検出回路６への動作パ
ルス（６号Ｓ１が停止されている場合、足止検出回路６
から時間Ｔ　２　ｉｔ）にリレノミ−信舅Ｓ６がＣＰ　
Ｕ　２に送られてＣＰ　Ｕ　２は確実にリセットされ、
プログラムを初＋ｔｌｌ状態に復帰さける。このように
、ＣＰ　Ｕ　２又は入出力回路に異常が生じた際、Ｃ）
）　Ｕ　２のプログラムによりＣＰＵ２をリレットする
のではなく、暴走検出回路６を作動させてハード的にＣ
ＰＵ２をリセットさせることができるから、プログラム
を使用した初期化に比べ、Ｕ’ｆｆ実にＣＰＵ２を初期
状態に正常復帰さｌることかできる。

一方、第４図のフローチト−１〜に示−１−Ｊ、うに、
スタークスイッチの投入後、ＣＩ〕ｔＪ　２又１よ入出
力回路の異常が複数回発生した場合には、スフツブ２０
０においてリセッ１−カウンタＣ尺かりセッ１〜回数を
カラン１−シ、ステップ２０１において、そのリセット
回数が所定の回数１＜１に達したか否かを判定し、この
回数１＜１に達していれば′、次にステップ２０２に進
／Ｖで、ＣＰＵ２から警報信号を警報器１０に出力し、
ＣＰＵ２又は入出力回路の異常警報を山号と共に、ステ
ップ２０３において、ブレーキゆるめ動作を禁止するフ
王イルレーフ処理を行う。尚、このリセット回数のカウ
ントはプログラムの伯にハードカウンタ１４（第１図）
を使用して行うこともできる。

以上説明したように、本発明ににれば、マイクロコンピ
ュータのブ１コグラムの暴走検出回路を、スタータスイ
ッヂの投入時に自助的にゼルフチェックすることができ
、制御装置の信頼性をより向上さＵ゛ることができる。

また、プログラムにより入出力回路を含むマイクロコン
ピュータの異常を検出した場合には暴走検出回路を動作
させてマイクロコンピュータをハード的にリセットさせ
ることから、より確実に制御装置を初期化して正常復す
’ｌｔざＵることができる。更に、このような異常時の
マイクロコンピュータのリセット回数をカウントタによ
り監視し、リセット回数が異常に多い場合にはフエイル
レーフ処理を行って安全性を向」−させることができる
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明が適用されるアンナス−１−ツド制御を示し
、第１図はアンナス−１コツト制陣システムの電気回路
のブロック図、第２図は暴走検出回路の回路図、第３図
は暴走検出回路内各信号のタイミングチｊ＞　−１−１
第４図は暴走検出回路のレルフチェツタとリセット回数
のチェックとアンチスキッド制御を示すフローチャー１
〜、第５図は車輪速信号目測のインクラブ１−ルーチン
を示−リフ［」−チト−トである。 １・・・制御装置 ２・・・マイクＬ１コンビ１−タ（ＣＰ　Ｕ　）５・・
・ブレーキ油圧制御用アクチュエータ駆動回路（出力回
路） ６・・・暴走検出回路 ８・・・ブレー−ヤ油圧制御用７７クブコ」−夕（被制
御部） １０・・・警報器 １１．１２．１３・・・センサ 代理人　弁理士　建立　勉 他１名 第２図 β 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　自動車の状態を検出し状態検出信号を出力するセン
   勺と、 予め定めた制御ブロクラムに従って上記状態検出信号の
   入力、処理及び出ノｊを行うマイクロコンピュータと、
   該マイクロコンピュータから出力された制御信号に応じ
   た駆動信号を被制御部に出力する出力回路と、上記マイ
   クロコンピュータの動作を監視づる暴走検出回路とを有
   する制ｔ１１装買と、上記駆動信号により駆動される被
   制御部と、を備え、電源投入後、上記暴走検出回路に、
   上記マイクロコンピュータににる動作パルス出力によっ
   て周期的に入ツノされる動作パルスが所定の時間入力さ
   れてこなくなると、上記暴走検出回路がリレツｌ〜パル
   スを上記マイクロコンピュータのりレッ１へ入力端子又
   は上記マイク１」コンピュータのリレット入力端子と上
   記出力回路の両者に出力するマイコン制御装置の安全制
   御方法において、」−記マイクロコンヒ゛ユータにて、 上記電源投入後、少なくとも上記所定時間が経過する時
   点まで上記動作パルス出力を停止し、当該停止期間に上
   記暴走検出回路からりレフ１−パルスが入力されてこな
   いと、上記被制御部（こ夕」する処理を開始しないよう
   にした、 ことを特徴とするマイコン制御装置の安全制御方法。 ２　上記セン４）が、車輪の回転速度を検出りる車輪速
   センサと自動車の制動を検出する制動検出手段とを含む
   ものであり、 上記制御回路が、ブレーキ油圧制御用アクチコ工−タ駆
   動回路である上記出力回路を含むアンチスキッド制御＋
   装置であり、 かつ、上記被制御部がブレーキ油１［制す１１用アクチ
   ユエータである、 上記１Ｊｊ許請求の範囲第１項記載の！イニ］ン制砒装
   置の安全制御方法。 ３　自動車の状態を検出し状態検出イハ号を出力するセ
   ンサと、 予め定めた制御プログラムに従って上記状態検出信号の
   入力、処理及び出ツノを行うマイクロコンピュータと、
   該マイクロコンピュータから出力された制御信号に応じ
   た駆動信号を被制御部に出ノｊする出力回路と、上記マ
   イクロコンピュータの動作を監視する暴走検出回路とを
   有する制御装置と、１−開駆動信号により駆動される被
   制御部と、を備え、電源投入後、上記暴走検出回路に、
   上記マイクロコンビ」−−９ににる動作パルス出力によ
   って周期的に入力される動作パルスが所定の時間入力さ
   れてこなくなると、上記暴走検出回路がリセットパルス
   を上記マイクロコンピュータのりセット入力端子又は」
   １記マイクロコンピュータのリセット入力端子と上記出
   力回路の両者に出力するマイコン制御装置の安全制御方
   法において、上記マイクロコンピュータにて、 （イ）上記電源投入後、少なくとも上記所定時間が経過
   覆る時点まで上記動作パルス出力を停止し、当該停止期
   間に上記暴走検出回路がらりセットパルスが入力されて
   こないと、上記被制す１１部に対する処理を開始しない
   、 （ロ）」１記停止期間に上記リセットパルスか入ツノさ
   れてくると、上記被制御部に対する処理を開始し、該処
   理において、上記マイクロコンビ」−夕自体又は上記出
   ツノ回路の動作を判定し、該動作が異常である旨判断覆
   ると、上記動作パルス出力を少なくとム上記暴走検出回
   路からリセットパルスが出ノＪされるようになるまで停
   止させるようにし　Ｉこ　、 ことを特徴どりるンイコン制御装圃の安全制御方法。 ４　上記レンリ−が、車輪の回転速麿を検出する車輪速
   センサど自動車の制動を検出する制動検出手段とを含む
   ものであり、 上記制御回路が、ブレーキ油辻制御用アクヂｊエータ駆
   動回路である上記出力回路を含むアンプ−スキッド制御
   装置であり、 かつ、上記被制御部かブレーキ曲圧制御用アクチュエー
   タである、 上記性ｇ′［請求の範囲第３項記載のマイコン制御装置
   の安全制御方法。 ５　自動車の状態を検出し状態検出信号を出力するセン
   サど、 予め定めた制御プログラムに従って上記状態検出信号の
   入力、処理及び出力を行うマイクロコンピュータと、該
   マイクロコンピュータから出力された制御信号に応じた
   駆動信号を被制御部に出力覆る出力回路と、上記マイク
   ロコンピュータの動作を監視する暴走検出回路とを有す
   る制御装置と、上記駆動信号により駆動される被制御部
   と、を備え、電源投入後、上記暴走検出回路に、上記マ
   イクロコンピュータによる動作パルス出力によって周期
   的に入力される動作パルスが所定の時間人力されてこな
   くなると、上記暴走検出回路がリセットパルスを上記マ
   イクロコンピュータのリセット入力端子又は上記マイク
   ロコンピュータのりセラｌ−入力端子と上記出力回路の
   両者に出ツノするマイコン制御装置の安全制御方法にお
   いて、（Ｉ）上記マイクロコンピュータにて、（イ）上
   記電源投入後、少なくとし上記所定時間が経過Ｊ−る時
   点まで上記動作パルスａｉ力を停止し、当該停止期間に
   上記暴走検出回路からリレットバルスが入力されてこな
   いと、上記被制御部に対づる処理を開始しない、 （ロ）上記停止期間に上記リセットパルスが入力されて
   くるど、−上記被制陣部に対づる処理を開始し、該処理
   において、上記マイクロコンビ」−一夕白体又は上記出
   力回路の動作を判定し、該動作が異常である旨判断づる
   と、上記動作パルス出力を少なくとも上記暴走検出回路
   からリセットパルスが出力されるにうになるまで停止さ
   せ、（ＩＩ）−ヒ記マイクロコンビコ−一タ、又は該マ
   イクロコンピュータの上記リセツ［〜入力端子と上記暴
   走検出回路の出力側とに接続したカウンタにて、上記被
   制御部に対する処理におりる上記リセットパルスの発生
   回数を）ｊラントし、該リレンｌ−パルス発生回数が所
   定値に到達すると、システムを７エイルセーフ側に切り
   替える！こめの動作を（］わせるようにした、 ことを特徴とするマイコン制御装置の安全制御方法。 ６　上記センサが、車輪の回転速度を検出覆る車輪速セ
   ンサど自動車の制動を検出する制動検出手段とを含むも
   のであり、 上記制御回路が、ブレーキ油圧制御用アクチュエータ駆
   動回路である上記出力回路を含むアンチスキッド制御装
   置であり、 かつ、上記被制御部がブレーキ油圧制御用アクチュー［
   −タである、 上記特許請求の範囲第５項記載のマイコン制御装置の安
   全制御方法。