JPH08104221A - 電子制御ユニットの故障検出装置 - Google Patents
電子制御ユニットの故障検出装置Info
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- JPH08104221A JPH08104221A JP23893794A JP23893794A JPH08104221A JP H08104221 A JPH08104221 A JP H08104221A JP 23893794 A JP23893794 A JP 23893794A JP 23893794 A JP23893794 A JP 23893794A JP H08104221 A JPH08104221 A JP H08104221A
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- control unit
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 監視用マイコンを設けることなしに、制御用
マイコン１１のフェールを検出することができる簡素で
かつ安価な電子制御ユニットの故障検出装置を提供す
る。 【構成】 複数の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 をそれぞれ流れる２
値信号よりなる制御信号の論理和を求めるオア回路１３
と、該オア回路１３の２値出力で充電または放電される
コンデンサＣと，該コンデンサＣの充電電圧が所定電圧
を超えたことを検出して電子制御ユニットＵの故障検出
を行なう故障検出手段を備える。
マイコン１１のフェールを検出することができる簡素で
かつ安価な電子制御ユニットの故障検出装置を提供す
る。 【構成】 複数の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 をそれぞれ流れる２
値信号よりなる制御信号の論理和を求めるオア回路１３
と、該オア回路１３の２値出力で充電または放電される
コンデンサＣと，該コンデンサＣの充電電圧が所定電圧
を超えたことを検出して電子制御ユニットＵの故障検出
を行なう故障検出手段を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば車両のアンチス
キッドブレーキ制御システム（ＡＢＳ）等に適用して好
適な電子制御ユニットの故障検出装置に関するものであ
る。
キッドブレーキ制御システム（ＡＢＳ）等に適用して好
適な電子制御ユニットの故障検出装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車においては、マイクロコン
ピュータを備えた電子制御ユニットを用いて、エンジ
ン、自動変速機、あるいはＡＢＳ等の各種制御対象を精
密に制御し、燃費性能、走行性能あるいは制動性能を高
めるようにしたものが多用されている。
ピュータを備えた電子制御ユニットを用いて、エンジ
ン、自動変速機、あるいはＡＢＳ等の各種制御対象を精
密に制御し、燃費性能、走行性能あるいは制動性能を高
めるようにしたものが多用されている。
【０００３】しかしながら、このような電子制御ユニッ
トが備えている制御手段としてのマイクロコンピュータ
（以下、「マイコン」と略称する）は、ときとしてフェ
ール（故障）を生じることがあり、これによって制御対
象が正常に作動しなくなるので、このようなフェールを
早期に検出して運転者に知らせる必要がある。このた
め、一般に、電子制御ユニットにはマイコンのフェール
を検出するフェールを検出手段が設けられている。
トが備えている制御手段としてのマイクロコンピュータ
（以下、「マイコン」と略称する）は、ときとしてフェ
ール（故障）を生じることがあり、これによって制御対
象が正常に作動しなくなるので、このようなフェールを
早期に検出して運転者に知らせる必要がある。このた
め、一般に、電子制御ユニットにはマイコンのフェール
を検出するフェールを検出手段が設けられている。
【０００４】そして、従来の自動車用の電子制御ユニッ
トでは、通常、同一の機能を有する２つのマイコンを設
け、両マイコンに同一の制御情報を与えて同一の制御演
算を行わせるとともに、相互通信により両マイコンの演
算結果を相互に照らし合わせ、両演算結果が食い違って
いるときには、少なくとも一方のマイコンがフェールし
ていることになるので、このことを運転者に知らせると
ともに、特に、マイコンのフェールが安全走行上由々し
き問題となるＡＢＳ等においては、フェールセーフ機能
を働かせてシステムダウンを行うようにしている（例え
ば、特開昭５９−１３０７６８号公報参照）。
トでは、通常、同一の機能を有する２つのマイコンを設
け、両マイコンに同一の制御情報を与えて同一の制御演
算を行わせるとともに、相互通信により両マイコンの演
算結果を相互に照らし合わせ、両演算結果が食い違って
いるときには、少なくとも一方のマイコンがフェールし
ていることになるので、このことを運転者に知らせると
ともに、特に、マイコンのフェールが安全走行上由々し
き問題となるＡＢＳ等においては、フェールセーフ機能
を働かせてシステムダウンを行うようにしている（例え
ば、特開昭５９−１３０７６８号公報参照）。
【０００５】図４は、従来の自動車用ＡＢＳを制御対象
とする電子制御ユニットの故障検出装置の一例を示すブ
ロック図である。
とする電子制御ユニットの故障検出装置の一例を示すブ
ロック図である。
【０００６】図４に示すように、自動車用ＡＢＳを制御
対象とする電子制御ユニットＵには、ＡＢＳ制御の制御
演算を行なうための制御手段としてのメインマイコン１
と、このメインマイコン１の動作を監視する監視用マイ
コン２と、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、「Ｗ／
Ｄモニタ」と呼ぶ）３とが設けられている。そして、メ
インマイコン１は、センサ４からの入力信号に基づい
て、アクチュエータ（例えば制動圧減圧用のソレノイド
バルブ）５を駆動回路（図示は省略）を介して駆動する
ための制御信号と、Ｗ／Ｄモニタ３に対するウォッチド
ッグパルスを出力する。
対象とする電子制御ユニットＵには、ＡＢＳ制御の制御
演算を行なうための制御手段としてのメインマイコン１
と、このメインマイコン１の動作を監視する監視用マイ
コン２と、ウォッチドッグパルスモニタ（以下、「Ｗ／
Ｄモニタ」と呼ぶ）３とが設けられている。そして、メ
インマイコン１は、センサ４からの入力信号に基づい
て、アクチュエータ（例えば制動圧減圧用のソレノイド
バルブ）５を駆動回路（図示は省略）を介して駆動する
ための制御信号と、Ｗ／Ｄモニタ３に対するウォッチド
ッグパルスを出力する。
【０００７】一方、監視用マイコン２は、メインマイコ
ン１との間で相互通信ラインを介して相互に動作監視を
行うとともに、Ｗ／Ｄモニタ３に対するウォッチドッグ
パルスを出力し、かつメインマイコン１から出力される
制御信号（例えば減圧信号）とともにアンド回路６に与
えられる許可信号を出力する。この許可信号が出力され
ることによって、メインマイコン１からアクチュエータ
５に対する制御信号の出力が許可されることになる。
ン１との間で相互通信ラインを介して相互に動作監視を
行うとともに、Ｗ／Ｄモニタ３に対するウォッチドッグ
パルスを出力し、かつメインマイコン１から出力される
制御信号（例えば減圧信号）とともにアンド回路６に与
えられる許可信号を出力する。この許可信号が出力され
ることによって、メインマイコン１からアクチュエータ
５に対する制御信号の出力が許可されることになる。
【０００８】Ｗ／Ｄモニタ３は、両マイコン１，２から
出力されるウォッチドッグパルスにより、両マイコン
１，２の同時暴走を監視するための回路である。ここ
で、ウォッチドッグパルスは、基本的には一定の周期で
オン・オフを繰り返す矩形波信号であり、１周期中のオ
ン時間とオフ時間とが一定値に設定されている。そし
て、両マイコン１，２の少なくとも一方のフェールによ
り、Ｗ／Ｄモニタ３に入力される両ウォッチドッグパル
スの少なくとも一方が消滅した場合、Ｗ／Ｄモニタ３か
らフェールセーフリレー（以下「Ｆ／Ｓリレー」と呼
ぶ）７の駆動回路（図示は省略）に対してフェールセー
フ信号が出力されて、Ｆ／Ｓリレー７をオフし、システ
ムダウンがなされるように構成されている。
出力されるウォッチドッグパルスにより、両マイコン
１，２の同時暴走を監視するための回路である。ここ
で、ウォッチドッグパルスは、基本的には一定の周期で
オン・オフを繰り返す矩形波信号であり、１周期中のオ
ン時間とオフ時間とが一定値に設定されている。そし
て、両マイコン１，２の少なくとも一方のフェールによ
り、Ｗ／Ｄモニタ３に入力される両ウォッチドッグパル
スの少なくとも一方が消滅した場合、Ｗ／Ｄモニタ３か
らフェールセーフリレー（以下「Ｆ／Ｓリレー」と呼
ぶ）７の駆動回路（図示は省略）に対してフェールセー
フ信号が出力されて、Ｆ／Ｓリレー７をオフし、システ
ムダウンがなされるように構成されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｗ／Ｄモニ
タ３では、ウォッチドッグパルスの無パルス異常は検出
できるものの、ウォッチドッグパルスの発振または周期
異常は検出できないために、従来の電子制御ユニットの
故障検出装置では、上述のように監視用マイコン２を設
けて、メインマイコン１におけるパルスが発振するよう
なマイコン暴走や発振子異常を検出していた。
タ３では、ウォッチドッグパルスの無パルス異常は検出
できるものの、ウォッチドッグパルスの発振または周期
異常は検出できないために、従来の電子制御ユニットの
故障検出装置では、上述のように監視用マイコン２を設
けて、メインマイコン１におけるパルスが発振するよう
なマイコン暴走や発振子異常を検出していた。
【００１０】しかしながら、従来の電子制御ユニットの
故障検出装置では、電子制御ユニットにマイコンを２台
備えなければならないことのみでなく、マイコン周囲の
回路が複雑化、大規模化し、電子制御ユニットのコスト
が非常に高くなるという問題があった。
故障検出装置では、電子制御ユニットにマイコンを２台
備えなければならないことのみでなく、マイコン周囲の
回路が複雑化、大規模化し、電子制御ユニットのコスト
が非常に高くなるという問題があった。
【００１１】上述の事情に鑑み、本発明は、監視用マイ
コンを設けることなしに、制御用マイコンのフェールを
検出することができる簡素でかつ安価な電子制御ユニッ
トの故障検出装置を提供することを目的とする。
コンを設けることなしに、制御用マイコンのフェールを
検出することができる簡素でかつ安価な電子制御ユニッ
トの故障検出装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、第１の発明は、電子制御ユニットから複数の信号線
を介してそれぞれ出力される制御信号によりそれぞれ独
立して駆動されて車輪制動圧を制御するアクチュエータ
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ制御システムに
おいて、上記複数の信号線の少なくとも１つが上記車輪
制動圧の減圧信号を所定時間以上連続して上記アクチュ
エータに送っている状態を検出して上記電子制御ユニッ
トの故障検出を行なう故障検出手段を備えていることを
特徴とする。
め、第１の発明は、電子制御ユニットから複数の信号線
を介してそれぞれ出力される制御信号によりそれぞれ独
立して駆動されて車輪制動圧を制御するアクチュエータ
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ制御システムに
おいて、上記複数の信号線の少なくとも１つが上記車輪
制動圧の減圧信号を所定時間以上連続して上記アクチュ
エータに送っている状態を検出して上記電子制御ユニッ
トの故障検出を行なう故障検出手段を備えていることを
特徴とする。
【００１３】第２の発明は、電子制御ユニットから複数
の信号線を介してそれぞれ出力される制御信号によりそ
れぞれ独立して駆動される複数のアクチュエータを備え
た電子制御システムにおいて、上記複数の信号線をそれ
ぞれ流れる２値信号よりなる制御信号の論理和を求める
オア回路と、該オア回路の２値出力で充電または放電さ
れるコンデンサと、該コンデンサの充電電圧が所定電圧
を超えたことを検出して上記電子制御ユニットの故障検
出を行なう故障検出手段を備えていることを特徴とす
る。
の信号線を介してそれぞれ出力される制御信号によりそ
れぞれ独立して駆動される複数のアクチュエータを備え
た電子制御システムにおいて、上記複数の信号線をそれ
ぞれ流れる２値信号よりなる制御信号の論理和を求める
オア回路と、該オア回路の２値出力で充電または放電さ
れるコンデンサと、該コンデンサの充電電圧が所定電圧
を超えたことを検出して上記電子制御ユニットの故障検
出を行なう故障検出手段を備えていることを特徴とす
る。
【００１４】第２の発明の１つの態様によれば、上記電
子制御システムが車両のアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムよりなり、上記アクチュエータが車輪の制動圧を
制御するソレノイドバルブよりなり、上記コンデンサが
上記信号線を流れる上記車輪制動圧の減圧信号により充
電され、かつ上記信号線を流れる上記車輪制動圧の増圧
信号により放電されることを特徴とする。
子制御システムが車両のアンチスキッドブレーキ制御シ
ステムよりなり、上記アクチュエータが車輪の制動圧を
制御するソレノイドバルブよりなり、上記コンデンサが
上記信号線を流れる上記車輪制動圧の減圧信号により充
電され、かつ上記信号線を流れる上記車輪制動圧の増圧
信号により放電されることを特徴とする。
【００１５】
【作用および発明の効果】第１の発明によれば、車輪制
動圧の減圧が所定時間以上連続したことの検出に基づい
て電子制御ユニットの故障を検出しているから、監視用
マイコンを設けることなしに制御用マイコンの故障を容
易に検出することができ、回路も簡素になり、電子制御
ユニットのコストダウンを図ることができるとともに、
制御用マイコンが故障してもノーブレーキになるおそれ
はないから、車両の走行安全性を確保することができ
る。
動圧の減圧が所定時間以上連続したことの検出に基づい
て電子制御ユニットの故障を検出しているから、監視用
マイコンを設けることなしに制御用マイコンの故障を容
易に検出することができ、回路も簡素になり、電子制御
ユニットのコストダウンを図ることができるとともに、
制御用マイコンが故障してもノーブレーキになるおそれ
はないから、車両の走行安全性を確保することができ
る。
【００１６】第２の発明によれば、オア回路の出力で充
放電されるコンデンサを備え、該コンデンサの充電電圧
が所定電圧を超えたことの検出に基づいて電子制御ユニ
ットの故障を検出しているから、第１の発明と同様に、
監視用マイコンを設けることなしに制御用マイコンの故
障を容易に検出することができ、回路も簡素になり、電
子制御ユニットのコストダウンを図ることができる
放電されるコンデンサを備え、該コンデンサの充電電圧
が所定電圧を超えたことの検出に基づいて電子制御ユニ
ットの故障を検出しているから、第１の発明と同様に、
監視用マイコンを設けることなしに制御用マイコンの故
障を容易に検出することができ、回路も簡素になり、電
子制御ユニットのコストダウンを図ることができる
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１８】図１に示すように、自動車用のＡＢＳを制
御対象とする電子制御ユニットＵは、４つの車輪の回転
速度を検出するセンサ４からの入力に基づいてＡＢＳ制
御の演算を行ない、各車輪の制動圧を減圧、増圧および
保持するための制御信号（減圧信号、増圧信号、保持信
号）を出力する制御用マイコン１１と、この制御用マイ
コン１１から４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 を通じてそれぞれ
出力される上記制御信号を受けてアクチュエータ５を駆
動するアクチュエータ駆動回路１２と、制御用マイコン
１１から出力される一定周期Ｔを有するウォッチドッグ
パルスの有無を検出するＷ／Ｄモニタ３と、４個のダイ
オードＤ1 〜Ｄ4 とこれらダイオードＤ1〜Ｄ4 のカソ
ードと接地との間に接続された１個の抵抗Ｒ1 とによっ
て構成されたオア回路１３とを備えている。
御対象とする電子制御ユニットＵは、４つの車輪の回転
速度を検出するセンサ４からの入力に基づいてＡＢＳ制
御の演算を行ない、各車輪の制動圧を減圧、増圧および
保持するための制御信号（減圧信号、増圧信号、保持信
号）を出力する制御用マイコン１１と、この制御用マイ
コン１１から４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 を通じてそれぞれ
出力される上記制御信号を受けてアクチュエータ５を駆
動するアクチュエータ駆動回路１２と、制御用マイコン
１１から出力される一定周期Ｔを有するウォッチドッグ
パルスの有無を検出するＷ／Ｄモニタ３と、４個のダイ
オードＤ1 〜Ｄ4 とこれらダイオードＤ1〜Ｄ4 のカソ
ードと接地との間に接続された１個の抵抗Ｒ1 とによっ
て構成されたオア回路１３とを備えている。
【００１９】上記アクチュエータ５は、右前輪の制動圧
を制御するＦＲソレノイドバルブＡ1 と、左前輪の制動
圧を制御するＦＬソレノイドバルブＡ2 と、右後輪の制
動圧を制御するＲＲソレノイドバルブＡ3 と、左後輪の
制動圧を制御するＲＬソレノイドバルブＡ4 とを備えて
いる。
を制御するＦＲソレノイドバルブＡ1 と、左前輪の制動
圧を制御するＦＬソレノイドバルブＡ2 と、右後輪の制
動圧を制御するＲＲソレノイドバルブＡ3 と、左後輪の
制動圧を制御するＲＬソレノイドバルブＡ4 とを備えて
いる。
【００２０】上記オア回路１３のダイオードＤ1 〜Ｄ4
は、その入力側が上記４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 にそれぞ
れ接続されて、該４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 をそれぞれ流
れる制御信号の論理和を表す電圧を抵抗Ｒ1 の両端間に
出力するように構成されている。抵抗Ｒ1 の両端にはは
ＰＮＰトランジスタＴＲのベースおよびコレクタが、コ
レクタ側を接地側として接続されている。トランジスタ
ＴＲのエミッタは抵抗Ｒ2 を通じて電圧Ｅ1 を有する直
流電源に接続されているとともに、コンパレータ１４の
一方の入力端子に接続されている。そして、上記トラン
ジスタＴＲのエミッタと接地との間にコンデンサＣが接
続されている。したがって、このコンデンサＣは、トラ
ンジスタＴＲがオフのとき電源電圧Ｅ1 により時定数Ｃ
Ｒ2 をもって充電され、かつこの充電された電荷は、ト
ランジスタＴＲがオンになるとトランジスタＴＲを通じ
て放電されるようになっている。
は、その入力側が上記４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 にそれぞ
れ接続されて、該４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4 をそれぞれ流
れる制御信号の論理和を表す電圧を抵抗Ｒ1 の両端間に
出力するように構成されている。抵抗Ｒ1 の両端にはは
ＰＮＰトランジスタＴＲのベースおよびコレクタが、コ
レクタ側を接地側として接続されている。トランジスタ
ＴＲのエミッタは抵抗Ｒ2 を通じて電圧Ｅ1 を有する直
流電源に接続されているとともに、コンパレータ１４の
一方の入力端子に接続されている。そして、上記トラン
ジスタＴＲのエミッタと接地との間にコンデンサＣが接
続されている。したがって、このコンデンサＣは、トラ
ンジスタＴＲがオフのとき電源電圧Ｅ1 により時定数Ｃ
Ｒ2 をもって充電され、かつこの充電された電荷は、ト
ランジスタＴＲがオンになるとトランジスタＴＲを通じ
て放電されるようになっている。
【００２１】上記のように一方の端子がコンデンサＣの
ホット側に接続されているコンパレータ１４の他方の端
子、すなわち基準端子には、上記電源電圧Ｅ1 よりも低
い基準電圧Ｅ2 を有する基準電源に接続され、コンデン
サＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超えると、コンパレー
タ１４がフェールセーフ信号としての出力を発生するよ
うになっている。コンパレータ１４の出力側および上記
Ｗ／Ｄモニタ３の出力側はリレー駆動回路１５に接続さ
れ、コンパレータ１４またはＷ／Ｄモニタ３から出力が
発生すると、フェールセーフ信号リレー駆動回路１５が
Ｆ／Ｓリレー７をオフにして、システムダウンがなされ
るように構成されている。
ホット側に接続されているコンパレータ１４の他方の端
子、すなわち基準端子には、上記電源電圧Ｅ1 よりも低
い基準電圧Ｅ2 を有する基準電源に接続され、コンデン
サＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超えると、コンパレー
タ１４がフェールセーフ信号としての出力を発生するよ
うになっている。コンパレータ１４の出力側および上記
Ｗ／Ｄモニタ３の出力側はリレー駆動回路１５に接続さ
れ、コンパレータ１４またはＷ／Ｄモニタ３から出力が
発生すると、フェールセーフ信号リレー駆動回路１５が
Ｆ／Ｓリレー７をオフにして、システムダウンがなされ
るように構成されている。
【００２２】上記オア回路１３のダイオードＤ1 〜Ｄ4
のアノード側が接続されている４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4
を流れる制御信号は、それが減圧信号の場合にのみ
「Ｈ」レベルとなり、増圧信号または保持信号の場合に
は「Ｌ」レベルをとるようになっている。したがって、
信号線Ｌ1 〜Ｌ4 の少なくとも１つに減圧信号が供給さ
れているときには、トランジスタＴＲがオフ状態になる
ことによってコンデンサＣが充電され、信号線Ｌ1 〜Ｌ
4 のいずれにも減圧信号が供給されないときには、トラ
ンジスタＴＲがオン状態になることによってコンデンサ
Ｃの電荷が放電される。
のアノード側が接続されている４本の信号線Ｌ1 〜Ｌ4
を流れる制御信号は、それが減圧信号の場合にのみ
「Ｈ」レベルとなり、増圧信号または保持信号の場合に
は「Ｌ」レベルをとるようになっている。したがって、
信号線Ｌ1 〜Ｌ4 の少なくとも１つに減圧信号が供給さ
れているときには、トランジスタＴＲがオフ状態になる
ことによってコンデンサＣが充電され、信号線Ｌ1 〜Ｌ
4 のいずれにも減圧信号が供給されないときには、トラ
ンジスタＴＲがオン状態になることによってコンデンサ
Ｃの電荷が放電される。
【００２３】また、上記コンパレータ１４の基準端子に
供給される基準電圧Ｅ2 の値は、時定数ＣＲ2 によって
定まる充電曲線に沿って上昇するコンデンサＣの充電電
圧が、充電電圧ゼロの状態から所定時間Ｔｍｓ（例えば
１００ｍｓ）経過したとき電圧Ｅ2 に達するように設定
されている。したがって、各車輪の制動圧に関し、制御
用マイコン１１の異常によって、時間Ｔｍｓ以上の連続
減圧が行われようとすると、コンデンサＣの充電電圧が
基準電圧Ｅ2 を超えることによって、コンパレータ１４
からフェールセーフ信号が出力されてシステムダウンが
なされるから、時間Ｔｍｓ以上の連続減圧は阻止され
る。
供給される基準電圧Ｅ2 の値は、時定数ＣＲ2 によって
定まる充電曲線に沿って上昇するコンデンサＣの充電電
圧が、充電電圧ゼロの状態から所定時間Ｔｍｓ（例えば
１００ｍｓ）経過したとき電圧Ｅ2 に達するように設定
されている。したがって、各車輪の制動圧に関し、制御
用マイコン１１の異常によって、時間Ｔｍｓ以上の連続
減圧が行われようとすると、コンデンサＣの充電電圧が
基準電圧Ｅ2 を超えることによって、コンパレータ１４
からフェールセーフ信号が出力されてシステムダウンが
なされるから、時間Ｔｍｓ以上の連続減圧は阻止され
る。
【００２４】(1) マイコン正常時：図２(A) に示すよう
に、１回の減圧信号の持続時間がＴｍｓを超えることは
ないので、コンデンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超
えることはなく、Ｆ／Ｓリレー７はオン状態に保たれ、
システムが作動する。
に、１回の減圧信号の持続時間がＴｍｓを超えることは
ないので、コンデンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超
えることはなく、Ｆ／Ｓリレー７はオン状態に保たれ、
システムが作動する。
【００２５】(2) マイコン異常時：図２(B) に示すよう
に、信号線Ｌ1 〜Ｌ4 のいずれか１つの減圧信号が、時
間Ｔｍｓ以上持続すると、コンデンサＣの充電電圧が基
準電圧Ｅ2 を超えることによって、Ｆ／Ｓリレー７がオ
フされ、システムダウンがなされる。
に、信号線Ｌ1 〜Ｌ4 のいずれか１つの減圧信号が、時
間Ｔｍｓ以上持続すると、コンデンサＣの充電電圧が基
準電圧Ｅ2 を超えることによって、Ｆ／Ｓリレー７がオ
フされ、システムダウンがなされる。
【００２６】図３は、本実施例の動作を示すフロ−チャ
−トである。
−トである。
【００２７】先ず、Ｗ／Ｄモニタ３によるウォッチドッ
グパルスの判定がなされる（Ｓ１）。ウォッチドッグパ
ルスが正常であればリターンし、ウォッチドッグパルス
が無パルスであれば、これをＷ／Ｄモニタ３が検出して
（Ｓ２）、Ｆ／Ｓリレー７がオフされ、システムダウン
がなされる（Ｓ３）。
グパルスの判定がなされる（Ｓ１）。ウォッチドッグパ
ルスが正常であればリターンし、ウォッチドッグパルス
が無パルスであれば、これをＷ／Ｄモニタ３が検出して
（Ｓ２）、Ｆ／Ｓリレー７がオフされ、システムダウン
がなされる（Ｓ３）。
【００２８】一方、ウォッチドッグパルスが発振してい
たり、周期の乱れがあったりするときには、減圧信号が
時間Ｔｍｓ以上持続したか否かを判定し（Ｓ４）、ＮＯ
のとこにはＳ１に戻る。またＹＥＳのときには、コンデ
ンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超えることによって
（Ｓ５）、Ｆ／Ｓリレー７がオフされ、システムダウン
がなされる（Ｓ３）。
たり、周期の乱れがあったりするときには、減圧信号が
時間Ｔｍｓ以上持続したか否かを判定し（Ｓ４）、ＮＯ
のとこにはＳ１に戻る。またＹＥＳのときには、コンデ
ンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2 を超えることによって
（Ｓ５）、Ｆ／Ｓリレー７がオフされ、システムダウン
がなされる（Ｓ３）。
【００２９】このように、本実施例では、監視用マイコ
ンを設けることなしに制御用マイコン１１の故障を容易
に検出することができるから、回路も簡素になり、電子
制御ユニットＵのコストダウンを図ることができる。ま
た、Ｗ／Ｄモニタ３では検出できないマイコン異常が生
じた場合でも、コンデンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2
を超えた場合は、Ｆ／Ｓリレー７がオフされるように構
成されているから、減圧時間がＴｍｓ以上持続してノー
ブレーキ状態になることを阻止することができ、これに
よって車両の安全走行を確保することができる。
ンを設けることなしに制御用マイコン１１の故障を容易
に検出することができるから、回路も簡素になり、電子
制御ユニットＵのコストダウンを図ることができる。ま
た、Ｗ／Ｄモニタ３では検出できないマイコン異常が生
じた場合でも、コンデンサＣの充電電圧が基準電圧Ｅ2
を超えた場合は、Ｆ／Ｓリレー７がオフされるように構
成されているから、減圧時間がＴｍｓ以上持続してノー
ブレーキ状態になることを阻止することができ、これに
よって車両の安全走行を確保することができる。
【００３０】なお、本実施例は、車両のアンチスキッド
ブレーキ制御システムにおける電子制御ユニットの故障
検出装置であるが、他の電子制御システムの電子制御ユ
ニットの故障検出に適用することができる。
ブレーキ制御システムにおける電子制御ユニットの故障
検出装置であるが、他の電子制御システムの電子制御ユ
ニットの故障検出に適用することができる。
【図１】本発明の実施例に係わる電子制御ユニットのシ
ステム構成図
ステム構成図
【図２】図１の電子制御ユニットの動作説明に供するタ
イミングチャート
イミングチャート
【図３】図１の電子制御ユニットの動作説明に供するフ
ローチャート
ローチャート
【図４】従来の電子制御ユニットのシステム構成図
Ｕ 電子制御ユニット Ｃ コンデンサ Ｌ1 〜Ｌ4 信号線 ３ ウォッチドッグモニタ ５ アクチュエータ ７ フェールセーフリレー １１ 制御用マイコン １２ アクチュエータ駆動回路 １３ オア回路 １４ コンパレータ １５ リレー駆動回路
Claims (3)
- 【請求項１】 電子制御ユニットから複数の信号線を介
してそれぞれ出力される制御信号によりそれぞれ独立し
て駆動されて、車輪制動圧を制御するアクチュエータを
備えた車両のアンチスキッドブレーキ制御システムにお
いて、 上記複数の信号線の少なくとも１つが上記車輪制動圧の
減圧信号を所定時間以上連続して上記アクチュエータに
送っている状態を検出して上記電子制御ユニットの故障
検出を行なう故障検出手段を備えていることを特徴とす
る電子制御ユニットの故障検出装置。 - 【請求項２】 電子制御ユニットから複数の信号線を介
してそれぞれ出力される制御信号によりそれぞれ独立し
て駆動されるアクチュエータを備えた電子制御システム
において、 上記複数の信号線をそれぞれ流れる制御信号の論理和を
求めるオア回路と、 該オア回路の２値出力で充電または放電されるコンデン
サと、 該コンデンサの充電電圧が所定電圧を超えたことを検出
して上記電子制御ユニットの故障検出を行なう故障検出
手段を備えていることを特徴とする電子制御ユニットの
故障検出装置。 - 【請求項３】 上記電子制御システムが車両のアンチス
キッドブレーキ制御システムよりなり、上記アクチュエ
ータが車輪制動圧を制御するソレノイドバルブよりな
り、上記コンデンサが上記信号線を流れる上記車輪制動
圧の減圧信号により充電され、かつ上記信号線を流れる
上記車輪制動圧の増圧信号により放電されることを特徴
とする請求項２に記載の電子制御ユニットの故障検出装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23893794A JPH08104221A (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 電子制御ユニットの故障検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23893794A JPH08104221A (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 電子制御ユニットの故障検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08104221A true JPH08104221A (ja) | 1996-04-23 |
Family
ID=17037503
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23893794A Pending JPH08104221A (ja) | 1994-10-03 | 1994-10-03 | 電子制御ユニットの故障検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08104221A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7535739B2 (en) | 2004-02-24 | 2009-05-19 | Denso Corporation | Semiconductor switch |
| WO2021173955A1 (en) * | 2020-02-27 | 2021-09-02 | Parker-Hannifin Corporation | System and method for controlling a latching relay failsafe |
-
1994
- 1994-10-03 JP JP23893794A patent/JPH08104221A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7535739B2 (en) | 2004-02-24 | 2009-05-19 | Denso Corporation | Semiconductor switch |
| WO2021173955A1 (en) * | 2020-02-27 | 2021-09-02 | Parker-Hannifin Corporation | System and method for controlling a latching relay failsafe |
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