JPS5950808A - 車両の懸架装置 - Google Patents
車両の懸架装置Info
- Publication number
- JPS5950808A JPS5950808A JP16004382A JP16004382A JPS5950808A JP S5950808 A JPS5950808 A JP S5950808A JP 16004382 A JP16004382 A JP 16004382A JP 16004382 A JP16004382 A JP 16004382A JP S5950808 A JPS5950808 A JP S5950808A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- valve body
- knuckle
- passages
- rod
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の旋回走行時遠心力による車体のロール（
傾き）を抑えるようにした懸架装置に関するものである
。
傾き）を抑えるようにした懸架装置に関するものである
。
従来の可変減衰カダンバを備えた懸架装置では、車両の
外部から手動操作によるかまたは車内の遠隔操作スイッ
チにより、段階的にまたは無限段階的に減衰力を変える
ことができるようになってはいるが、これは走行状態に
関係なく減衰力が所望の値に設定されるだけであり、減
衰力を大きくすると直進走行時の乗り心地に影響すると
ともに駆動ｊノの円滑な伝達を妨げることとなり、逆に
減衰力を小さく設定すると旋回走行時重体が茗しく傾き
、走行性能を低下させるという問題がある。
外部から手動操作によるかまたは車内の遠隔操作スイッ
チにより、段階的にまたは無限段階的に減衰力を変える
ことができるようになってはいるが、これは走行状態に
関係なく減衰力が所望の値に設定されるだけであり、減
衰力を大きくすると直進走行時の乗り心地に影響すると
ともに駆動ｊノの円滑な伝達を妨げることとなり、逆に
減衰力を小さく設定すると旋回走行時重体が茗しく傾き
、走行性能を低下させるという問題がある。
本発明の目的はこのような問題に鑑み、通常の直進走行
では減衰力が乗り心地の最も良い値に保持されるもので
ありながら、旋回走行では片側車輪の減Ｑ力が自動的に
大ぎくなってロール剛性が強化され、ＩＩＩ性能が向上
するようにした車両の懸架装置を提供することにある。
では減衰力が乗り心地の最も良い値に保持されるもので
ありながら、旋回走行では片側車輪の減Ｑ力が自動的に
大ぎくなってロール剛性が強化され、ＩＩＩ性能が向上
するようにした車両の懸架装置を提供することにある。
口のため、木光明の構成はシリンダの内部へ嵌装したピ
ストンによって両端側に？ｌ！２空が区画され、前記ピ
ストンに前記両端液室を互いに連通ずる絞り通路が設け
られ、＠記ビス］−ンに結合した中空のロッドと前記シ
リンダとの・一方が車体側に、他方がナックルに−ぞれ
ぞれ結合されている形式の車両の懸架装置において、前
記ピストンの絞り通路に対向して弁体を配置し、該弁体
を支持するインノー［１ツドを前記ロッドに挿通し、か
つ前記単体とｎｊ記ナックルとの一方に相対回動不能で
あって前記〔ス１〜ンととしに移動可能に支持し、前記
ナックルの運動にｒ１′つて操向車輪の前方部分が車体
中心側へ偏向される時前記弁体が前記絞り通路を閉鎖す
るように構成したものである。
ストンによって両端側に？ｌ！２空が区画され、前記ピ
ストンに前記両端液室を互いに連通ずる絞り通路が設け
られ、＠記ビス］−ンに結合した中空のロッドと前記シ
リンダとの・一方が車体側に、他方がナックルに−ぞれ
ぞれ結合されている形式の車両の懸架装置において、前
記ピストンの絞り通路に対向して弁体を配置し、該弁体
を支持するインノー［１ツドを前記ロッドに挿通し、か
つ前記単体とｎｊ記ナックルとの一方に相対回動不能で
あって前記〔ス１〜ンととしに移動可能に支持し、前記
ナックルの運動にｒ１′つて操向車輪の前方部分が車体
中心側へ偏向される時前記弁体が前記絞り通路を閉鎖す
るように構成したものである。
本発明を実施例に基づいて説明すると、まず操向車輪を
支持する懸架装置は、第１図に示づように、図示してな
いφ体とナックル１０との間に介装されるショックアブ
ソーバ１を備えており、Ｗｉ面Ｃ字形を有マるナックル
１０の中間部分に水平に延びる車軸が結合され、これに
ブレーキディスク７および車輪が回転可能に支持される
。キャ゛リパ６がブレーキディスク７に跨がり、かつ）
゛ツクル１０に固定支持されている。
支持する懸架装置は、第１図に示づように、図示してな
いφ体とナックル１０との間に介装されるショックアブ
ソーバ１を備えており、Ｗｉ面Ｃ字形を有マるナックル
１０の中間部分に水平に延びる車軸が結合され、これに
ブレーキディスク７および車輪が回転可能に支持される
。キャ゛リパ６がブレーキディスク７に跨がり、かつ）
゛ツクル１０に固定支持されている。
ナックル１０の下端部は球継手８を６つ（＝ｒン１−〇
−ルアーム９の先端部に支持され、二Ｊン１〜Ｄ−ルア
ー１ｘ９の基端部は前後方向に延びるピンをちって単体
に支持される。ナックル１０から後りへ延びるｌ１ｆｉ
！５が公知のタイし１ツドを介し木操向ｎ横に連結され
、小輪およびナックル１０がショックアブソーバｌとと
もにこの中心軸線リーなわら球継手８を中心として回動
し、車輪の向きが変わるようになっている。
−ルアーム９の先端部に支持され、二Ｊン１〜Ｄ−ルア
ー１ｘ９の基端部は前後方向に延びるピンをちって単体
に支持される。ナックル１０から後りへ延びるｌ１ｆｉ
！５が公知のタイし１ツドを介し木操向ｎ横に連結され
、小輪およびナックル１０がショックアブソーバｌとと
もにこの中心軸線リーなわら球継手８を中心として回動
し、車輪の向きが変わるようになっている。
ショックアブソーバ１はシリンダ１２の内部に嵌装した
ビス１−ンから延びる［１ツド１３の先端が、マウント
２をもって車体に回動可能に支持されるとともに、前記
マウン１−２と一体のばね座と、シリンダ１２に結合し
たばね亭４との間にコイルばね３が介装されるわ ？Ａ２図に示すように、シリンダ１２）よ外筒４６ど内
ｉｉ！ｊ ２０どの両端を端板２２．［３をもって開鎖
して至１Ｇを形成するとともに、内ｎ２０の内部にピス
トン２８を１１して液室２１と２７とを仕切っている。
ビス１−ンから延びる［１ツド１３の先端が、マウント
２をもって車体に回動可能に支持されるとともに、前記
マウン１−２と一体のばね座と、シリンダ１２に結合し
たばね亭４との間にコイルばね３が介装されるわ ？Ａ２図に示すように、シリンダ１２）よ外筒４６ど内
ｉｉ！ｊ ２０どの両端を端板２２．［３をもって開鎖
して至１Ｇを形成するとともに、内ｎ２０の内部にピス
トン２８を１１して液室２１と２７とを仕切っている。
ビスＩ−ン２８に結合したロッド１３が端板２２を頁通
して上方へ延出され、端板２２を１通する部分はシール
部材１５をもって封止される。
して上方へ延出され、端板２２を１通する部分はシール
部材１５をもって封止される。
ピストン２８の上下３！動に対する液室２１，２７の作
動液の平衡を１ワるために、上部に空気￥４４を備えＩ
、：予備の液室１６が内ｎ２０の外側に設Ｇｊられ、Ａ
リフ２イス４５を介して作動液の過不足をなくりにうに
構成される。ショックアブソーバ１の減真力はビス１−
ン２８に股（〕た室２１と２７を結ぶ通路の流体抵抗に
よって決まる。以上のよな構成は従来のものとほぼ同様
である゛、。
動液の平衡を１ワるために、上部に空気￥４４を備えＩ
、：予備の液室１６が内ｎ２０の外側に設Ｇｊられ、Ａ
リフ２イス４５を介して作動液の過不足をなくりにうに
構成される。ショックアブソーバ１の減真力はビス１−
ン２８に股（〕た室２１と２７を結ぶ通路の流体抵抗に
よって決まる。以上のよな構成は従来のものとほぼ同様
である゛、。
本ブを明によれば、液室２１と２７を結ぶ通路がロッド
１３に形成した径方向の通路１９、ロッド１３０軸心に
形成した中空部１７、ＬＩラッド３の下端部に設けた弁
体２５の通路３２（１１３図）Ｊ５よびハウジング２６
に複数個に分岐して設けた通路２４をもって構成され、
分岐された通路２／Ｉの面積が弁体２５によって変更さ
れるようになっている。
１３に形成した径方向の通路１９、ロッド１３０軸心に
形成した中空部１７、ＬＩラッド３の下端部に設けた弁
体２５の通路３２（１１３図）Ｊ５よびハウジング２６
に複数個に分岐して設けた通路２４をもって構成され、
分岐された通路２／Ｉの面積が弁体２５によって変更さ
れるようになっている。
第３図に承りように、ハウジング２６はロッド１３の下
端部にビス１〜ン２Ｂを締（＝Ｊ １．−Ｊるように形
成したねじ軸部に締ｆ＝Ｊ４）られ、かつ下端部は開鎖
板３１によって閉鎖される。ハウジング２Ｇの周壁に周
り向に沿つ’ｒ？！２ｖ１個の通路２４（第４図）が配
設され、これらを１７ｉｉ閏ジる円弧状の枳と円板とを
一体に備えた弁（４２５が、ロッド１３の下端部に中空
部１７を閉鎖Ｊるように衝合され、かつインナロッド２
３の下端部に固定支ドｊされる。
端部にビス１〜ン２Ｂを締（＝Ｊ １．−Ｊるように形
成したねじ軸部に締ｆ＝Ｊ４）られ、かつ下端部は開鎖
板３１によって閉鎖される。ハウジング２Ｇの周壁に周
り向に沿つ’ｒ？！２ｖ１個の通路２４（第４図）が配
設され、これらを１７ｉｉ閏ジる円弧状の枳と円板とを
一体に備えた弁（４２５が、ロッド１３の下端部に中空
部１７を閉鎖Ｊるように衝合され、かつインナロッド２
３の下端部に固定支ドｊされる。
インナロッド２３は中空部１７を経てＯツｌ”＋３の上
端部に突出され、後述する手段にＪ、って車体側に回転
不能に固定される。弁体２５の円板に中空部１７とハウ
ジング２６の内部とを連通４る通路３２が設けられる。
端部に突出され、後述する手段にＪ、って車体側に回転
不能に固定される。弁体２５の円板に中空部１７とハウ
ジング２６の内部とを連通４る通路３２が設けられる。
インノーロッド２３の上端部とロッド１３の中空部との
間は、シール部材によって封止される。
間は、シール部材によって封止される。
第５図に承りように、ロッド１３の上端部には小径軸部
３８が設（）られ、この外周面に設けた切欠３ＱａにＪ
Ｊつ（ｐ形断面とされ、これに回り止め板３９がｌＩｘ
合され、１．１ね座４０と結合される。
３８が設（）られ、この外周面に設けた切欠３ＱａにＪ
Ｊつ（ｐ形断面とされ、これに回り止め板３９がｌＩｘ
合され、１．１ね座４０と結合される。
また、小径軸部３８には軸受３７の内輪がｉｌＸ合され
、かつ小（を軸部３３８から延びるねじ軸部１４に螺合
したノット３５によって締結される。モしく、軸受３７
の外輪が車体側に固定したケース３Ｇに支持される。こ
のようにして、ショックアブソーバ全１本がブーツクル
１０とともに回動しくりるように１ｊへ成される。
、かつ小（を軸部３３８から延びるねじ軸部１４に螺合
したノット３５によって締結される。モしく、軸受３７
の外輪が車体側に固定したケース３Ｇに支持される。こ
のようにして、ショックアブソーバ全１本がブーツクル
１０とともに回動しくりるように１ｊへ成される。
インノ【」ラド２３を回動不能に支持づるために、イン
ノー【Ｊラド２３の上端部に断面方形部分２３ａが形成
され、こ４しが）ｙ−ス３６のカバー３４の角穴に嵌合
される７、第１図は右側前輪の懸架装置を示すが左側前
輪の懸架装置も対称に偶成される。
ノー【Ｊラド２３の上端部に断面方形部分２３ａが形成
され、こ４しが）ｙ−ス３６のカバー３４の角穴に嵌合
される７、第１図は右側前輪の懸架装置を示すが左側前
輪の懸架装置も対称に偶成される。
次に、本発明装置の作動について説明する。直進走すで
は、第４図に示す弁体２５が全部の通路２４が問いた状
態どなっている。したがって、渋至２゛１と液至２７ど
は通路゛１９、中：Ｅ部１７Ｊ３よび通路３２．２４を
経て連なり、車体？Ｉ？ｉ東ばばね３の撓みを伴ってノ
ーツクル１０に伝）ヱさシ１、車輪で支持される。
は、第４図に示す弁体２５が全部の通路２４が問いた状
態どなっている。したがって、渋至２゛１と液至２７ど
は通路゛１９、中：Ｅ部１７Ｊ３よび通路３２．２４を
経て連なり、車体？Ｉ？ｉ東ばばね３の撓みを伴ってノ
ーツクル１０に伝）ヱさシ１、車輪で支持される。
車両が左折する場合には、操向６Ｍｉ？ζによって腕５
を介してナックル１０がシリンダ１２とともに矢印り向
に回動される。この時、前述したＪうに１、インナロッ
ド２３か回動しないようにへ′ウシ１〜２の部分で車体
側に支持されているのに対しく、シリンダ１０、［１ツ
ド１３、ピストン２８ ；Ｊ３４：びハウジング２６が
、第４図に承りように、矢印方向へ回動され、ハンドル
の切り角に応じ【通路２１１の一部まｉ、：は全部がｒ
４Ｊ鎖されるこことなり、減衰力が大きくなる。ｆな４
〕ら、シリ、′シ゛１２ど［１ツ１〜ＩＪとの１１・方
向の相対運動がイリ限されることどなり、左旋回走行に
伴う一会心力にＪ、つ′（Ｃ３側車輪に？ｉ？ｉ重が移
動し、車体の右側が沈むのを抑える。
を介してナックル１０がシリンダ１２とともに矢印り向
に回動される。この時、前述したＪうに１、インナロッ
ド２３か回動しないようにへ′ウシ１〜２の部分で車体
側に支持されているのに対しく、シリンダ１０、［１ツ
ド１３、ピストン２８ ；Ｊ３４：びハウジング２６が
、第４図に承りように、矢印方向へ回動され、ハンドル
の切り角に応じ【通路２１１の一部まｉ、：は全部がｒ
４Ｊ鎖されるこことなり、減衰力が大きくなる。ｆな４
〕ら、シリ、′シ゛１２ど［１ツ１〜ＩＪとの１１・方
向の相対運動がイリ限されることどなり、左旋回走行に
伴う一会心力にＪ、つ′（Ｃ３側車輪に？ｉ？ｉ重が移
動し、車体の右側が沈むのを抑える。
このようにして、旋回走行によ・ｂ車体のロールを抑え
るしとができるのし・、操縦の安定性を向上することｌ
′）Ｉでさる。
るしとができるのし・、操縦の安定性を向上することｌ
′）Ｉでさる。
ショックｊ′フソーバの減貞弁拐を慴は左右全（対称に
偶成され、Ｌｉ Ｐｇ回走行に対しては車体の左側が沈
むの・と抑える。
偶成され、Ｌｉ Ｐｇ回走行に対しては車体の左側が沈
むの・と抑える。
本発明は上述のよ〕に１！４成しｉこので、直翰走（°
ｊ時の重り心地を１（１うことなく、旋回走行中１よ旋
回方向外側の車輪の熱架装置の減衰力を大きくすること
によつＵ、ＪＲ心力にＪ、る車体のＵ−ルを抑えること
が１：き、操縦の安定性を肯ることができる。
ｊ時の重り心地を１（１うことなく、旋回走行中１よ旋
回方向外側の車輪の熱架装置の減衰力を大きくすること
によつＵ、ＪＲ心力にＪ、る車体のＵ−ルを抑えること
が１：き、操縦の安定性を肯ることができる。
：ξしζ、懸架装置の減衰力はハンドルの操作量（切り
角）に比１１す的に大きくなるので、［ｌ−ルに対し１
＋５）な支持力を行ること〃できる。
角）に比１１す的に大きくなるので、［ｌ−ルに対し１
＋５）な支持力を行ること〃できる。
なｊＪ）Ｓ第６図に示すように、通路２４がハウジング
２６の周壁に円周ｌｊ向に多数配列されており、通路２
４の一部／ｆｉ車両の直進状態で弁体２５によって１：
１１泊された試用１にあり、旋回方向外側の中輪庖支持
りろ懸架装Ｍが矢１．’ｌｉ Ｚｊ向べ回転されるとき
、弁体２５によつＣ閉じられる通路２４の数が増加する
と・ともに、旋回方向内側の懸架装置では逆に弁体２５
に五つＴ開かれる通路２４の数が増加するように構成す
れば、旋回方向外側の懸架装置の減衰力が大ぎく、旋回
方向内側の減衰力が小さくなり、左右の車輪に加わる苔
虫に応じた支持力が１りられ、車体をほぼ水平に維持す
ることができる。 ・ なお、車速センサを組み含゛Ｕて、所定の車速１ス下で
は弁体２５を支持するインノ１」ラド２３の回転が抑え
られ、所定の重速以上でインノ［ｌラド２３が回転する
ように（Ｒ成１れば、低速旋回走行での不自然感を取り
除くことができる。
２６の周壁に円周ｌｊ向に多数配列されており、通路２
４の一部／ｆｉ車両の直進状態で弁体２５によって１：
１１泊された試用１にあり、旋回方向外側の中輪庖支持
りろ懸架装Ｍが矢１．’ｌｉ Ｚｊ向べ回転されるとき
、弁体２５によつＣ閉じられる通路２４の数が増加する
と・ともに、旋回方向内側の懸架装置では逆に弁体２５
に五つＴ開かれる通路２４の数が増加するように構成す
れば、旋回方向外側の懸架装置の減衰力が大ぎく、旋回
方向内側の減衰力が小さくなり、左右の車輪に加わる苔
虫に応じた支持力が１りられ、車体をほぼ水平に維持す
ることができる。 ・ なお、車速センサを組み含゛Ｕて、所定の車速１ス下で
は弁体２５を支持するインノ１」ラド２３の回転が抑え
られ、所定の重速以上でインノ［ｌラド２３が回転する
ように（Ｒ成１れば、低速旋回走行での不自然感を取り
除くことができる。
また、上述の実論例では、弁体２５がビスＩ〜ンに設け
たハウジング２６の内向面に摺接するように配置したが
、第７図に承りように、インナロッド２３の端部ねじ４
３をロッド″１３に螺合支持するとともに、この端部に
ビス１〜ン２８の錫１面に対向する弁板４１を固定支持
し、この弁板４１とピストン２８に直接設（ｊた通路４
２どの間の隙間を加減することによつ゛Ｃ通路４２のも
つ減衰力を加減するように構成してもよい。
たハウジング２６の内向面に摺接するように配置したが
、第７図に承りように、インナロッド２３の端部ねじ４
３をロッド″１３に螺合支持するとともに、この端部に
ビス１〜ン２８の錫１面に対向する弁板４１を固定支持
し、この弁板４１とピストン２８に直接設（ｊた通路４
２どの間の隙間を加減することによつ゛Ｃ通路４２のも
つ減衰力を加減するように構成してもよい。
第１図は一般的な懸架ＪＡ買の斜視図、第２図は木弁明
に係る懸架）ｂ置の正面断面図、第３図は第２図の四部
１１ム人図、第４図は同平面断面図、第５図は同マウン
ト部の正面断面図、第６図は減真弁につい（の変史実論
例を示す平面所面図、第７図１、Ｌ減衰弁についでの他
の実施例を示す正面断面図である。 ９ニー１ンｌ−１１−ルアーム １０ニブ゛ツクル １
２ニジリング １Ｇ、２１：室 １７：中Ｖ部 １９゜
３２二通路 ２０：内筒 ２３：インノ−ロッド２：３
ａ：角軸部 ２４：通路 ２５：弁体 ２６：ハウジン
グ ２８：ビスＩ〜ン ３１：開鎖部材３２：通路 ３
４：キ％７ツプ ３７：軸受 ３９：回り止め仮 ４０
：ばね座 ４１：弁板性に１出願人 い４イ自動車株式
会社 代理人 弁理士 山本俊夫 １ ｗ＆７− 第２０
に係る懸架）ｂ置の正面断面図、第３図は第２図の四部
１１ム人図、第４図は同平面断面図、第５図は同マウン
ト部の正面断面図、第６図は減真弁につい（の変史実論
例を示す平面所面図、第７図１、Ｌ減衰弁についでの他
の実施例を示す正面断面図である。 ９ニー１ンｌ−１１−ルアーム １０ニブ゛ツクル １
２ニジリング １Ｇ、２１：室 １７：中Ｖ部 １９゜
３２二通路 ２０：内筒 ２３：インノ−ロッド２：３
ａ：角軸部 ２４：通路 ２５：弁体 ２６：ハウジン
グ ２８：ビスＩ〜ン ３１：開鎖部材３２：通路 ３
４：キ％７ツプ ３７：軸受 ３９：回り止め仮 ４０
：ばね座 ４１：弁板性に１出願人 い４イ自動車株式
会社 代理人 弁理士 山本俊夫 １ ｗ＆７− 第２０
Claims (1)
- （１） シリンダの内部へ嵌装したピストンによって両
端側に液室が区画され、前記ピストンに前記両端液室を
互いに連通づる較り通路が設けられ、前記ビスＩ・ンに
結合した中空のロッドと前記シリンダとの一１ｊＩｆｉ
Ｉｐ体側に、他方がナックルにそれぞれ結合され工いる
形式の重両の懸架装置において、前記ビス１〜ンの絞り
通路に対向して弁体を配置肱該弁体を支持り°るインナ
ロッドを前記ロッドに挿通し、かつ前記車体と前記ナッ
クルとの一方に相対回動不能であって前記ビスＩ−ンと
どもに移動司能に支持し、前記ナックルの運動にｆＰっ
て操向車輪の前方部分が車体中心側へ偏向される時前記
弁体が前記絞り通路を開鎖するにうに構成したことを特
徴とグる車両の懸！装置。 ＜２） ｌｙＩ記絞り通路が分岐されて円周方向に配
列され、車両の直進状態で前記弁体によって前記分岐さ
れた絞り通路の一部が閉鎖され、走行車輪の前方部分が
車体中心側へ偏向される時前記弁体によって閉鎖される
前記分岐された絞り通路の数が増加するように構成した
特許請求の範囲（１）に記載の車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16004382A JPS5950808A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16004382A JPS5950808A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950808A true JPS5950808A (ja) | 1984-03-24 |
| JPH0425164B2 JPH0425164B2 (ja) | 1992-04-30 |
Family
ID=15706687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16004382A Granted JPS5950808A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950808A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015045558A1 (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 油圧緩衝器 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5868527A (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-23 | Kayaba Ind Co Ltd | ストラツト型シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP16004382A patent/JPS5950808A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5868527A (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-23 | Kayaba Ind Co Ltd | ストラツト型シヨツクアブソ−バの減衰力調整装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2015045558A1 (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 油圧緩衝器 |
| JP5997392B2 (ja) * | 2013-09-25 | 2016-09-28 | ヤマハ発動機株式会社 | 油圧緩衝器 |
| US9751371B2 (en) | 2013-09-25 | 2017-09-05 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic shock absorber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0425164B2 (ja) | 1992-04-30 |
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