JPS5945266A - パワ−ステアリング装置 - Google Patents
パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS5945266A JPS5945266A JP15354782A JP15354782A JPS5945266A JP S5945266 A JPS5945266 A JP S5945266A JP 15354782 A JP15354782 A JP 15354782A JP 15354782 A JP15354782 A JP 15354782A JP S5945266 A JPS5945266 A JP S5945266A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control circuit
- solenoid valve
- circuit
- control
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はパワーステアリング装置に関する。
従来のパワーステアリング装置としては、ｆｆ１ｌ、２
図に示すようなものがある。■は車両の運転席近傍に配
設された中空のステアリングコラムであり、このステア
リングコラム１内には、ステアリングシャフトが回転自
在に収納されている。ステアリングコラム］・の一端に
はステアリングホイール３が固定されており、その他端
には周知のパワーステアリング機構４が連結している。
図に示すようなものがある。■は車両の運転席近傍に配
設された中空のステアリングコラムであり、このステア
リングコラム１内には、ステアリングシャフトが回転自
在に収納されている。ステアリングコラム］・の一端に
はステアリングホイール３が固定されており、その他端
には周知のパワーステアリング機構４が連結している。
パワーステアリング機構４はピットマンアームを介して
図示しない操向車輪に連結されており、コントロールバ
ルブと２つの流体室を有している。６ばエンジン７に連
結して駆動されるポンプであり、供給路８を介してパワ
ーステアリング機構４に連結されている。ポンプ６はリ
ザーバ１０内の流体を加圧して吐出し、この加圧された
流体は、供給側の供給路８を経てパワーステアリング機
構４に供給され、コントロールバルブにより選択的に流
体室に導かれ戻り側のドレイン路９を経てリジ゛−ハ１
０へ還流する。供給路８とドレイン路９との間にはバイ
パス用の電磁弁１４が設けられている。１１は車両の速
度を検出する車速度検出手段である。車速検出手段１１
は、図外のタイヤホールの回転速度に比例したパルス信
号を発生ずるものである。
図示しない操向車輪に連結されており、コントロールバ
ルブと２つの流体室を有している。６ばエンジン７に連
結して駆動されるポンプであり、供給路８を介してパワ
ーステアリング機構４に連結されている。ポンプ６はリ
ザーバ１０内の流体を加圧して吐出し、この加圧された
流体は、供給側の供給路８を経てパワーステアリング機
構４に供給され、コントロールバルブにより選択的に流
体室に導かれ戻り側のドレイン路９を経てリジ゛−ハ１
０へ還流する。供給路８とドレイン路９との間にはバイ
パス用の電磁弁１４が設けられている。１１は車両の速
度を検出する車速度検出手段である。車速検出手段１１
は、図外のタイヤホールの回転速度に比例したパルス信
号を発生ずるものである。
１２は制御回路であり、この制御回路Ｉ２は、車速検出
手段１１からの車速パルス信号Ｖが入力され、これらの
信号に応じた電流値を電磁弁１４の駆動コイル１３に通
電する。すなわち、電磁弁１４はこの信号Ｖに対応して
開口する流路面積へを有して、車速に応じてパワーステ
アリング機構４の高圧側の流体室の作動流体をリザーバ
タンクｌＯにバイパスさせる。制御回路Ｉ２にば車速検
出手段１１からのパルス信号を受けて所定の目標制御量
に対応するアナログ電圧に変換するパルス／電圧変換回
路１５と、この電圧を電流に変換する電圧／電流変換回
路１６とを有している。電圧／電流変換回路１６には車
速の増加に伴い電磁弁１４の通電電流を増加するパワー
トランジスタ１７が接続され“ζおり、１８はバッテリ
、１９はイグニ・ノションスイソチを示している。電磁
弁１４は第３図に示すように通電電流の増加に伴いオリ
フィス開度が増大し、圧力流体のバイパス涼暖が増加す
るため、第４図に示すようにｌｊ速の増加に伴いパワー
ステアリング機構４への圧力流体の供給量が減少する。
手段１１からの車速パルス信号Ｖが入力され、これらの
信号に応じた電流値を電磁弁１４の駆動コイル１３に通
電する。すなわち、電磁弁１４はこの信号Ｖに対応して
開口する流路面積へを有して、車速に応じてパワーステ
アリング機構４の高圧側の流体室の作動流体をリザーバ
タンクｌＯにバイパスさせる。制御回路Ｉ２にば車速検
出手段１１からのパルス信号を受けて所定の目標制御量
に対応するアナログ電圧に変換するパルス／電圧変換回
路１５と、この電圧を電流に変換する電圧／電流変換回
路１６とを有している。電圧／電流変換回路１６には車
速の増加に伴い電磁弁１４の通電電流を増加するパワー
トランジスタ１７が接続され“ζおり、１８はバッテリ
、１９はイグニ・ノションスイソチを示している。電磁
弁１４は第３図に示すように通電電流の増加に伴いオリ
フィス開度が増大し、圧力流体のバイパス涼暖が増加す
るため、第４図に示すようにｌｊ速の増加に伴いパワー
ステアリング機構４への圧力流体の供給量が減少する。
したがって、第５図に示すように、操舵力に対するパワ
ーステアリング機構４に作用する液圧が低速からｉｔｉ
＋速へ図中矢印の方向に変化するため、ステアリングホ
イール３に加える手動■舵力が大となり、高速走行時の
操舵性が向上するようになっている。
ーステアリング機構４に作用する液圧が低速からｉｔｉ
＋速へ図中矢印の方向に変化するため、ステアリングホ
イール３に加える手動■舵力が大となり、高速走行時の
操舵性が向上するようになっている。
しかしながら、従来のようなパワーステアリング装置に
あっては、車速検出手段１１、制御回路１２、電磁弁１
４に制御回路の誤差動あるいは電磁弁の断線等の異常が
発生した時パワーステアリング装置を安全に機能さ−１
る手段が設けられていなかったため、万一これらに異常
が発生した場合には、車両走行中の操舵機能に支障をき
たすという問題点があった。
あっては、車速検出手段１１、制御回路１２、電磁弁１
４に制御回路の誤差動あるいは電磁弁の断線等の異常が
発生した時パワーステアリング装置を安全に機能さ−１
る手段が設けられていなかったため、万一これらに異常
が発生した場合には、車両走行中の操舵機能に支障をき
たすという問題点があった。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、その構成をステアリングホイールの舵取方向に
応じて作動流体の流量方向を切換えるコントロールバル
ブに連絡した２つの流体室を有してコントロールバルブ
から作動流体がそれぞれの流体室に流入するとそれぞれ
異なる方向の操舵補助力を生じるアクチュエータと、作
動流体をポンプから前記コントロールバルブへ供給する
供給路と、コントロールバルブからの作動流体をポンプ
へ還流するドレイン路と、前記供給路と前記ドレイン路
とを短絡してコントロールバルブへの流量を調整する開
度可変な電磁弁と、車両の走行速度を検出し走行速度に
対応した速度信号を出力する車速検出手段と、車速検出
手段からの目標制御量に対応する信号に応じて前記電磁
弁の開度を制御して流体の流量を調整する主制御回路と
を備えたパワーステアリング装置において、主制御回路
の遮断時のみ作動して電磁弁を所定の開度に制御する副
制御回路と、電磁弁の開度の制御量と目標制御量とを比
較し、その差が所定の値より大きいとき、主制御回路を
遮断し、副制御回路を作動させる判断回路とを備えたパ
ワーステアリング装置とすることにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
もので、その構成をステアリングホイールの舵取方向に
応じて作動流体の流量方向を切換えるコントロールバル
ブに連絡した２つの流体室を有してコントロールバルブ
から作動流体がそれぞれの流体室に流入するとそれぞれ
異なる方向の操舵補助力を生じるアクチュエータと、作
動流体をポンプから前記コントロールバルブへ供給する
供給路と、コントロールバルブからの作動流体をポンプ
へ還流するドレイン路と、前記供給路と前記ドレイン路
とを短絡してコントロールバルブへの流量を調整する開
度可変な電磁弁と、車両の走行速度を検出し走行速度に
対応した速度信号を出力する車速検出手段と、車速検出
手段からの目標制御量に対応する信号に応じて前記電磁
弁の開度を制御して流体の流量を調整する主制御回路と
を備えたパワーステアリング装置において、主制御回路
の遮断時のみ作動して電磁弁を所定の開度に制御する副
制御回路と、電磁弁の開度の制御量と目標制御量とを比
較し、その差が所定の値より大きいとき、主制御回路を
遮断し、副制御回路を作動させる判断回路とを備えたパ
ワーステアリング装置とすることにより、上記問題点を
解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第６図は、この発明の第１実施例を示す図である。まず
構成を説明すると、３ｏは従来と同様なパワーステアリ
ング機構４、ポンプ６、エンジン７および供給路８Ｆレ
イン路９に接続された電磁弁であり、この電磁弁３ｏは
ハソテリ２７、イグニッションスイッチ２８、電源ライ
ン２９に直列に接続されている。また、電磁弁３ｏは駆
動コイル３１を有し、駆動コイル３１に通電される電流
により絞り開度を変化させ圧力流体のバイパス量を制御
する。３２は車速検出手段３３がらの車速に対応した車
速パルスが入力される制御回路であり、制御回路３２に
はこの車速パルスをあらがじめ目標制御量として設定さ
れたアナログ電圧Ｖに変換するパルス／電圧変換回路１
０１が設けられている。パルス／電圧変換回路１０１に
はこのアナログ電圧を電圧に比例した電流に変換する電
圧／電流変換回路１０２が接続され”ζおり、電圧／電
流変換回路１０２にはこの電流に制御されて駆動電流を
駆動コイル３１に通電し電磁弁３゜の開度を変化させる
パワートランジスタ１．０３のベース側が接続され“ζ
いる。パワートランジスタ１０３の駆動コイル３１側に
は規定電流制限用の抵抗器１０４が接続され、この抵抗
器１０４には一方のスイッチングトランジスタ１０５が
直列に接続されている。前記パワートランジスタ１ｏ３
のエミッタ側には他方のスイッチングトランジスタ１０
６のコレクタ側が接続されており、スイッチングトラン
ジスタ１０６のエミッタ側には検出抵抗器１０７が接続
されている。電源ライン２９にはアラームランプ１０８
を介゛してアラーム駆動用トランジスタ１０９が接続さ
れており、このアラーム駆動用トランジスタ１０９のベ
ースはスイッチングトランジスタ１０５のベースに接続
されている。パルス／電圧変換回路１ｏ１、電圧／電流
変換回路１０２、パワートランジスタ１ｏ３、スイッチ
ングトランジスタ１ｏ６、検出抵抗器１０７は全体とし
て主制御回路１１０を構成している。抵抗器１０４、ス
イッチングトランジスタ１０５ 、アラーム駆動用トラ
ンジスタ１ｏ９、アラームランプ１０８は全体として副
制御回路Ｉｌｌを構成している。１１２は２つの入力端
子Δ、Ｂと１つの出力端子Ｃを有する判別回路であり、
入力端子Ｂにはパルス／電圧変換回路１０１の出方側が
、入力端子Ａにはスイッチングトランジスタ１０６と検
出抵抗器１０７との接続側がそれぞれ接続されている。
構成を説明すると、３ｏは従来と同様なパワーステアリ
ング機構４、ポンプ６、エンジン７および供給路８Ｆレ
イン路９に接続された電磁弁であり、この電磁弁３ｏは
ハソテリ２７、イグニッションスイッチ２８、電源ライ
ン２９に直列に接続されている。また、電磁弁３ｏは駆
動コイル３１を有し、駆動コイル３１に通電される電流
により絞り開度を変化させ圧力流体のバイパス量を制御
する。３２は車速検出手段３３がらの車速に対応した車
速パルスが入力される制御回路であり、制御回路３２に
はこの車速パルスをあらがじめ目標制御量として設定さ
れたアナログ電圧Ｖに変換するパルス／電圧変換回路１
０１が設けられている。パルス／電圧変換回路１０１に
はこのアナログ電圧を電圧に比例した電流に変換する電
圧／電流変換回路１０２が接続され”ζおり、電圧／電
流変換回路１０２にはこの電流に制御されて駆動電流を
駆動コイル３１に通電し電磁弁３゜の開度を変化させる
パワートランジスタ１．０３のベース側が接続され“ζ
いる。パワートランジスタ１０３の駆動コイル３１側に
は規定電流制限用の抵抗器１０４が接続され、この抵抗
器１０４には一方のスイッチングトランジスタ１０５が
直列に接続されている。前記パワートランジスタ１ｏ３
のエミッタ側には他方のスイッチングトランジスタ１０
６のコレクタ側が接続されており、スイッチングトラン
ジスタ１０６のエミッタ側には検出抵抗器１０７が接続
されている。電源ライン２９にはアラームランプ１０８
を介゛してアラーム駆動用トランジスタ１０９が接続さ
れており、このアラーム駆動用トランジスタ１０９のベ
ースはスイッチングトランジスタ１０５のベースに接続
されている。パルス／電圧変換回路１ｏ１、電圧／電流
変換回路１０２、パワートランジスタ１ｏ３、スイッチ
ングトランジスタ１ｏ６、検出抵抗器１０７は全体とし
て主制御回路１１０を構成している。抵抗器１０４、ス
イッチングトランジスタ１０５ 、アラーム駆動用トラ
ンジスタ１ｏ９、アラームランプ１０８は全体として副
制御回路Ｉｌｌを構成している。１１２は２つの入力端
子Δ、Ｂと１つの出力端子Ｃを有する判別回路であり、
入力端子Ｂにはパルス／電圧変換回路１０１の出方側が
、入力端子Ａにはスイッチングトランジスタ１０６と検
出抵抗器１０７との接続側がそれぞれ接続されている。
出力端子Ｃはスイッチングトランジスタ１０６のベース
側とインバータ１１３の人力側とに接続されておりイン
バータＩＩ３の出力側はアラーム駆動用トランジスタ１
０９とスイッチングトランジスタ１０５のベース側に接
続されている。
側とインバータ１１３の人力側とに接続されておりイン
バータＩＩ３の出力側はアラーム駆動用トランジスタ１
０９とスイッチングトランジスタ１０５のベース側に接
続されている。
判別回路１１２は第７図に詳示するように、２ケのコン
パレータ６１．６２により構成されている。
パレータ６１．６２により構成されている。
６３．６４．６５は基準電圧を設定する抵抗器であり、
抵抗器６６とコンパレータ６１．６２の出力側にそれぞ
れ接続されたダイオ−Ｉ・６７．６８とはＡＮＤ回路を
構成している。抵抗器６３．６４．６５の設定値により
判定電圧Ｖｒ２ 、Ｖｒ、は定まり、パルス１電圧変換
回路ｌｏｔの出力電圧■に対応するＶｒ２とパワートラ
ンジスタ１０３およびスイッチングトランジスタ１０６
の通電電流に対応して検出抵抗器１０７に発生する電圧
Ｖ丁とが入力端子Ｂ、八にそれぞれ入力されて、第８図
に示すようにこれらの差（絶対値）が所定値以内の場合
は、出力端子ＣはＨレベル、所定値以外の場合は、Ｌレ
ベルとなるような構成となっている。
抵抗器６６とコンパレータ６１．６２の出力側にそれぞ
れ接続されたダイオ−Ｉ・６７．６８とはＡＮＤ回路を
構成している。抵抗器６３．６４．６５の設定値により
判定電圧Ｖｒ２ 、Ｖｒ、は定まり、パルス１電圧変換
回路ｌｏｔの出力電圧■に対応するＶｒ２とパワートラ
ンジスタ１０３およびスイッチングトランジスタ１０６
の通電電流に対応して検出抵抗器１０７に発生する電圧
Ｖ丁とが入力端子Ｂ、八にそれぞれ入力されて、第８図
に示すようにこれらの差（絶対値）が所定値以内の場合
は、出力端子ＣはＨレベル、所定値以外の場合は、Ｌレ
ベルとなるような構成となっている。
次に作用を説明する。
イグニッションスイッチ２８がオンすると制御回路３２
に電源が供給され、車速検出手段３３、パルス／電圧変
換回路１０１、電圧／電流変換回路１０２、パワートラ
ンジスタ１０３が作動し、第４図に示す様に車速の増加
に伴いパワーステアリング機構４への供給量が減少し、
操舵力が増加する車速悪名パワーステアリング装置とし
て作用する。判別回路１１２は、車速に対応して設定さ
れ電圧／電流変換回路１０２、パワートランジスタ１０
３を介して駆動コイル３１の通電電流を制御するパルス
／電圧変換回路１０１の出力と、実際に電磁弁３０の駆
動コイル３Ｉに通電されている電流、すなわち、対応Ｊ
゛る検出＋１ｉ抗１０’７の出力電圧とを比較し、抵抗
器６３．６４．６５により定まる設定範囲内の場合は、
１ルヘル、範囲外の場合は、Ｌレベルの電圧借りを出力
する。今、駆動コイル３１の通電電流が正常の場合、す
なわち、設定範囲内の場合は他方のスイッチング［・ラ
ンジスタ１０６はオン、判別回路１１２の出方は！（ル
ベルとなり主制御回路１１Ｏは引続いて通電ヲ継続する
。このとき、インハーク１１３の出力はＬレベルとなり
一方のスイッチングトランジスタ１．０５およびアラー
ム駆動用トランジスタ１゜９はオフ、したがって、アラ
ームランプ１０８は消灯している。次に、駆動コイル３
１の通電電流が界雷の場合、すなわぢ、設定範囲外の場
合は、判別回路１１２の出力がＩ、ルベルとなり、他方
のスイッチングトランジスタ１０６がオフとなり制御時
の主制御回路１１０が遮１１ｉされる。ごのときインバ
ータ１１３の出力は１１レヘルとなりアラーム駆動用ト
ランジスタ１０９はオン、したがって、アラームランプ
１０８は点灯する。同時に、一方のスイッチングトラン
ジスタ１０５がオンとなり、抵抗器１０４の値に規制さ
れる電流が電磁弁３０の駆動二ｌイル３１に通電される
。すなわち副制御回路１１１が作動して電磁弁３０を制
御する。ごの時電磁弁３０に流れる電流は通常、操舵力
がマニュアルに近い状態又は全車速域にて操舵力変化の
少ない中間値となるよう抵抗器１０４で設定される。第
９図は第２実施例を示す図である。第１実施例における
制御回路３２にマイクロコンピュータを組入れたもので
ある。１３５は車速検出手段３３からの車速に対応した
車速パルスが入力されるマイクロコンピュータであり、
このマイクロコンピュータ１３５ば入力ボート１３６
、ｉ３７、化カポ−１−１３８，１３９、ＣＰＵ１４０
、ＲＯＭ １４ｉＲΔＭ１４２より構成されている。入
力ポート１３６．１３７と出力ボート１３８．１３９と
ｃｐｕ１４０とば一方のハスラインにより互合に接続さ
れており、ＣＰ Ｕ １４０とＲＯＭ １４１と車速に
対応したパルス電圧を自由に設定することのできるＲ
Ａ Ｍ １４２とは他方のハスラ・インご！Ｌいに接続
されている。車速検出手段３３ ＆；１人カポー）１３
６に、出力ボート１３８は化カポ−１−１３８からのデ
ジタル信号をアナログ電圧に変換する１〕／Δ変換器１
４３にそれぞれ接続されている。出力ボート１３９と他
方のスイッチングＩ・ランジスク１０６との間にはイン
バータ１１３が正方向に介在しており、さらに、化カポ
−１−１３９は一方のスイッチングトランジスタ１０５
とアラーム駆動用トランジスタ１０９のベース側に接続
され”ζいる。
に電源が供給され、車速検出手段３３、パルス／電圧変
換回路１０１、電圧／電流変換回路１０２、パワートラ
ンジスタ１０３が作動し、第４図に示す様に車速の増加
に伴いパワーステアリング機構４への供給量が減少し、
操舵力が増加する車速悪名パワーステアリング装置とし
て作用する。判別回路１１２は、車速に対応して設定さ
れ電圧／電流変換回路１０２、パワートランジスタ１０
３を介して駆動コイル３１の通電電流を制御するパルス
／電圧変換回路１０１の出力と、実際に電磁弁３０の駆
動コイル３Ｉに通電されている電流、すなわち、対応Ｊ
゛る検出＋１ｉ抗１０’７の出力電圧とを比較し、抵抗
器６３．６４．６５により定まる設定範囲内の場合は、
１ルヘル、範囲外の場合は、Ｌレベルの電圧借りを出力
する。今、駆動コイル３１の通電電流が正常の場合、す
なわち、設定範囲内の場合は他方のスイッチング［・ラ
ンジスタ１０６はオン、判別回路１１２の出方は！（ル
ベルとなり主制御回路１１Ｏは引続いて通電ヲ継続する
。このとき、インハーク１１３の出力はＬレベルとなり
一方のスイッチングトランジスタ１．０５およびアラー
ム駆動用トランジスタ１゜９はオフ、したがって、アラ
ームランプ１０８は消灯している。次に、駆動コイル３
１の通電電流が界雷の場合、すなわぢ、設定範囲外の場
合は、判別回路１１２の出力がＩ、ルベルとなり、他方
のスイッチングトランジスタ１０６がオフとなり制御時
の主制御回路１１０が遮１１ｉされる。ごのときインバ
ータ１１３の出力は１１レヘルとなりアラーム駆動用ト
ランジスタ１０９はオン、したがって、アラームランプ
１０８は点灯する。同時に、一方のスイッチングトラン
ジスタ１０５がオンとなり、抵抗器１０４の値に規制さ
れる電流が電磁弁３０の駆動二ｌイル３１に通電される
。すなわち副制御回路１１１が作動して電磁弁３０を制
御する。ごの時電磁弁３０に流れる電流は通常、操舵力
がマニュアルに近い状態又は全車速域にて操舵力変化の
少ない中間値となるよう抵抗器１０４で設定される。第
９図は第２実施例を示す図である。第１実施例における
制御回路３２にマイクロコンピュータを組入れたもので
ある。１３５は車速検出手段３３からの車速に対応した
車速パルスが入力されるマイクロコンピュータであり、
このマイクロコンピュータ１３５ば入力ボート１３６
、ｉ３７、化カポ−１−１３８，１３９、ＣＰＵ１４０
、ＲＯＭ １４ｉＲΔＭ１４２より構成されている。入
力ポート１３６．１３７と出力ボート１３８．１３９と
ｃｐｕ１４０とば一方のハスラインにより互合に接続さ
れており、ＣＰ Ｕ １４０とＲＯＭ １４１と車速に
対応したパルス電圧を自由に設定することのできるＲ
Ａ Ｍ １４２とは他方のハスラ・インご！Ｌいに接続
されている。車速検出手段３３ ＆；１人カポー）１３
６に、出力ボート１３８は化カポ−１−１３８からのデ
ジタル信号をアナログ電圧に変換する１〕／Δ変換器１
４３にそれぞれ接続されている。出力ボート１３９と他
方のスイッチングＩ・ランジスク１０６との間にはイン
バータ１１３が正方向に介在しており、さらに、化カポ
−１−１３９は一方のスイッチングトランジスタ１０５
とアラーム駆動用トランジスタ１０９のベース側に接続
され”ζいる。
検出抵抗器１０７の電圧出力側は了りログ電圧をデジタ
ルパルスに変換するＡ、／Ｄ変換器１４４を介してマイ
クロコンピュータ１３５の入力ポート１３７に接続され
ており、マ・（クロニ１ンピヱーク１３５は電磁弁３０
の開度の制御量と目標制御ｌｌ量とを比較する判別回路
１４５を構成している。なお、。
ルパルスに変換するＡ、／Ｄ変換器１４４を介してマイ
クロコンピュータ１３５の入力ポート１３７に接続され
ており、マ・（クロニ１ンピヱーク１３５は電磁弁３０
の開度の制御量と目標制御ｌｌ量とを比較する判別回路
１４５を構成している。なお、。
ＲＯＭ １４０には第１０図に示すよ・）な制御プログ
ラムがあらかしめ格納されている。その他の構成につい
“ζは、第１実施例と同一なのでその説明は省略する。
ラムがあらかしめ格納されている。その他の構成につい
“ζは、第１実施例と同一なのでその説明は省略する。
次に作用を説明する。
イグニッションスイッチ２８が閉とされると、チェック
電流値に対応するデータｆａが出力ボート３８より出力
され、Ｄ／Δ変換器４３はこのデータをアナログ電圧に
変換する。更に電圧／電流変換回路１０２ばこの電圧を
電流に変換し、パワートランジスタ１０３を介して電磁
弁３０の駆動コイル３１に通電される。このとき、化カ
ポ−）１３９はＬレベルとなっており、インバータ１１
３の出力は）ルベルとなり、電流は電源ライン２９から
駆動コイル３Ｉ、主制御回路１１０すなわち、パワート
ランジスタ１０３、スイッチングトランジスタＩ０６、
検出抵抗器１０７へと流れる。このときインバータ１１
３の入力側は１．レベルであり、スイッチングトランジ
スタ１０５およびアラーム駆動用トランジスタ１０９は
オフ、したがってアラームランプ１０８は消灯している
。−７ｉ検出抵抗器１０７に発生した電圧はＡ／’Ｄ変
換器４４によりデジタルデータｒｂに変換され、マイク
ロコンピュータ１３５の入力ボート３７に入力されＣ１
１Ｕ１４０に読込まれる。Ｃ）） ｔＪ １４０は出カ
ポ １−１３８より出力したデータＩａと駆動−ｌイル
３１の通電電流に対応したデジタルデ タＩｂとを比較
する。
電流値に対応するデータｆａが出力ボート３８より出力
され、Ｄ／Δ変換器４３はこのデータをアナログ電圧に
変換する。更に電圧／電流変換回路１０２ばこの電圧を
電流に変換し、パワートランジスタ１０３を介して電磁
弁３０の駆動コイル３１に通電される。このとき、化カ
ポ−）１３９はＬレベルとなっており、インバータ１１
３の出力は）ルベルとなり、電流は電源ライン２９から
駆動コイル３Ｉ、主制御回路１１０すなわち、パワート
ランジスタ１０３、スイッチングトランジスタＩ０６、
検出抵抗器１０７へと流れる。このときインバータ１１
３の入力側は１．レベルであり、スイッチングトランジ
スタ１０５およびアラーム駆動用トランジスタ１０９は
オフ、したがってアラームランプ１０８は消灯している
。−７ｉ検出抵抗器１０７に発生した電圧はＡ／’Ｄ変
換器４４によりデジタルデータｒｂに変換され、マイク
ロコンピュータ１３５の入力ボート３７に入力されＣ１
１Ｕ１４０に読込まれる。Ｃ）） ｔＪ １４０は出カ
ポ １−１３８より出力したデータＩａと駆動−ｌイル
３１の通電電流に対応したデジタルデ タＩｂとを比較
する。
これらの差が設定値αの範囲内のときには、車速検出手
段３３から入カポ−１−１３６に入力されるパルスを計
数し車速に対応するＩｔ、！ ｔｍ電流値を算出する。
段３３から入カポ−１−１３６に入力されるパルスを計
数し車速に対応するＩｔ、！ ｔｍ電流値を算出する。
ＣＰＵ１４０はこの目標電流（直をＲへＭ１４２にスト
アし、出カポ−；・１３Ｂより目標電流データＩｃを出
力する。この一連の車速に応したデータ１ｃは前述のデ
ータＩａと同様にマイクロコンピュータ１３５でその都
度駆動コイル３」の通電電流に対応したデータＩｂと比
較されながらパワートランジスタ１０３を駆動する。す
なわち主制御回路１１０により電磁弁３０は１１１す御
される。ｃｐＵ１４０の出力データＩａと入力子−りＨ
＋との差が設定範囲外のときには、ずなわら、車速検出
手段３３、主制御回路１１０、電磁弁３（Ｉのいずれか
に異常が発生した場合には、ＣＩ） ｔＪ １４０は異
常を’ｐＪ断し出力ボート１３９よりＩＩレルベの信号
を出力する。このためインバータ１１３の出力は１．レ
ベルとなりスイッチングトランジスタ１０６がオフとな
り主制御回路が遮断される。出カポ−１・１３９、より
■ルヘルの信号を受けて副制御回路１１１のスイッチン
グトランジスタ１０５とアラーム駆動用トランジスタ１
０９が同時にオンとなる。
アし、出カポ−；・１３Ｂより目標電流データＩｃを出
力する。この一連の車速に応したデータ１ｃは前述のデ
ータＩａと同様にマイクロコンピュータ１３５でその都
度駆動コイル３」の通電電流に対応したデータＩｂと比
較されながらパワートランジスタ１０３を駆動する。す
なわち主制御回路１１０により電磁弁３０は１１１す御
される。ｃｐＵ１４０の出力データＩａと入力子−りＨ
＋との差が設定範囲外のときには、ずなわら、車速検出
手段３３、主制御回路１１０、電磁弁３（Ｉのいずれか
に異常が発生した場合には、ＣＩ） ｔＪ １４０は異
常を’ｐＪ断し出力ボート１３９よりＩＩレルベの信号
を出力する。このためインバータ１１３の出力は１．レ
ベルとなりスイッチングトランジスタ１０６がオフとな
り主制御回路が遮断される。出カポ−１・１３９、より
■ルヘルの信号を受けて副制御回路１１１のスイッチン
グトランジスタ１０５とアラーム駆動用トランジスタ１
０９が同時にオンとなる。
したがって抵抗器１０４の値に規制される電流が電磁弁
３０の駆動コイル３１に通電されるとともにアラームラ
ンプ１０８は点灯する。なお、ＲＡ Ｍ１４２により車
速に対応したパルス電圧を自由に設定できるため、第４
図に示す車速と供給量の関係は線型、非線型いずれにも
設定できるばかりでなく、出力データＩａと入カデーク
Ｉｌ）との差の範囲も任意に設定することができる。な
お電磁弁３０は、上述した両実施例のようにポンプ外に
設ける必要はなく、パワーステアリング装置のポンプに
一般に内蔵されている定流ｆｆｉ、（ｔ４こ代えた、ポ
ンプ内に内蔵さゼ′でコントロールバルブへ供給する流
量を制御するようにしても上述の説明と同様の効果を得
られる。
３０の駆動コイル３１に通電されるとともにアラームラ
ンプ１０８は点灯する。なお、ＲＡ Ｍ１４２により車
速に対応したパルス電圧を自由に設定できるため、第４
図に示す車速と供給量の関係は線型、非線型いずれにも
設定できるばかりでなく、出力データＩａと入カデーク
Ｉｌ）との差の範囲も任意に設定することができる。な
お電磁弁３０は、上述した両実施例のようにポンプ外に
設ける必要はなく、パワーステアリング装置のポンプに
一般に内蔵されている定流ｆｆｉ、（ｔ４こ代えた、ポ
ンプ内に内蔵さゼ′でコントロールバルブへ供給する流
量を制御するようにしても上述の説明と同様の効果を得
られる。
以上に説明したように本発明によれば、ステアリングホ
イールの舵取方向に応して作動流体の流量方向を切換え
るコントロールバルブに連絡した２つの流体室を有し゛
ζ二１７トロールバルブから作動流体がそれぞれの流体
室に流入するとそれぞれ異なる方向の操舵補助力を生じ
るアクチュエータと、作動流体をポンプから前記コント
ロールバルブへ供給する供給路と、コントロールバルブ
からの作動流体をポンプへ還流するトレイン路と、前記
供給路と前記トレイン路とを短絡してコントｌ：＋−ル
ハルフ・＼の流量を調整する開度可変な電磁弁と、車両
の走行速度を検出し走行速度に対応した速度信号を出力
する車速検出手段と、車速検出手段からの信号に応じて
前記電磁弁の開度を制御して流体の流量を調整する主制
御回路と、を備えたパワーステアリング装置において、
主制御回路の遮断時のめ作動して電磁弁を所定の開度に
制御する副制御回路と、電磁弁の開度の制御量と１１標
制御量とを比較し、その差が所定の値より大きいとき主
制御回路を遮断し、副１１ｉｌＪ’御回路を作動さ・ｌ
る判断回路と、を備えたパワーステアリング装置とした
ため車速検出手段、主制御回路、電磁弁のいずれかに異
常が発生した場合でも車両走行中の操舵機能が安全に維
持されるという効果が１ｑられる。また第二実施例にお
いてはパワーステアリングの車速に対応する操舵補助力
を運転者の好みに応じてマイクロコンピュータに設定で
きるばかりでなく、車両の運転開始時にヂエソク電流を
流すことによって、操舵の有無に拘わらず正常異常の判
別をより正確に知るごとができるという効果が得られる
。
イールの舵取方向に応して作動流体の流量方向を切換え
るコントロールバルブに連絡した２つの流体室を有し゛
ζ二１７トロールバルブから作動流体がそれぞれの流体
室に流入するとそれぞれ異なる方向の操舵補助力を生じ
るアクチュエータと、作動流体をポンプから前記コント
ロールバルブへ供給する供給路と、コントロールバルブ
からの作動流体をポンプへ還流するトレイン路と、前記
供給路と前記トレイン路とを短絡してコントｌ：＋−ル
ハルフ・＼の流量を調整する開度可変な電磁弁と、車両
の走行速度を検出し走行速度に対応した速度信号を出力
する車速検出手段と、車速検出手段からの信号に応じて
前記電磁弁の開度を制御して流体の流量を調整する主制
御回路と、を備えたパワーステアリング装置において、
主制御回路の遮断時のめ作動して電磁弁を所定の開度に
制御する副制御回路と、電磁弁の開度の制御量と１１標
制御量とを比較し、その差が所定の値より大きいとき主
制御回路を遮断し、副１１ｉｌＪ’御回路を作動さ・ｌ
る判断回路と、を備えたパワーステアリング装置とした
ため車速検出手段、主制御回路、電磁弁のいずれかに異
常が発生した場合でも車両走行中の操舵機能が安全に維
持されるという効果が１ｑられる。また第二実施例にお
いてはパワーステアリングの車速に対応する操舵補助力
を運転者の好みに応じてマイクロコンピュータに設定で
きるばかりでなく、車両の運転開始時にヂエソク電流を
流すことによって、操舵の有無に拘わらず正常異常の判
別をより正確に知るごとができるという効果が得られる
。
第１図は従来のパワーステアリング装置の油圧回路およ
び制御回路を示す図、第２図は第１図の要部の詳細を示
す回路図、第３図は従来のパワーステアリング装置の電
磁弁の通電電流とバイパス流量との関係を示す図、第４
図は従来のパワーステアリング装置の車速とステアリン
グ機構に供給される圧力流体の供給量との関係を示す図
、第５図は従来のパワーステアリング装置の操舵力とパ
ワーステアリング機構に作用する液圧との関係を示す図
である。第６図はこの発明に係るパワーステアリンク装
置のバイパス流量制御回路の第１実施例を示す図、第７
図は第６図の要部の詳細を示す回路図、第８図は第７図
の回路の動作を示す説明図である。第９図はこの発明の
パワーステアリング装置のバイパス流量制御回路の第２
実施例をノ１マず図、第１０図は第９図の回路の動作を
示すフローチャートである。 ８・−一一−−供給路、 ９−−−ドレイン路、 ３０−−電磁弁、 ３３−一−軍速検出手段、 ６■、６２−−一・コンパレータ、 １１０−−−一生制御回路、 ｏｉ −−−−一生制御回路、 １１２−−−−一判別回路、 １３５−−−−−−マイクロコンピュータ。 第４図 第 ５図− 第１０図 −３５９−
び制御回路を示す図、第２図は第１図の要部の詳細を示
す回路図、第３図は従来のパワーステアリング装置の電
磁弁の通電電流とバイパス流量との関係を示す図、第４
図は従来のパワーステアリング装置の車速とステアリン
グ機構に供給される圧力流体の供給量との関係を示す図
、第５図は従来のパワーステアリング装置の操舵力とパ
ワーステアリング機構に作用する液圧との関係を示す図
である。第６図はこの発明に係るパワーステアリンク装
置のバイパス流量制御回路の第１実施例を示す図、第７
図は第６図の要部の詳細を示す回路図、第８図は第７図
の回路の動作を示す説明図である。第９図はこの発明の
パワーステアリング装置のバイパス流量制御回路の第２
実施例をノ１マず図、第１０図は第９図の回路の動作を
示すフローチャートである。 ８・−一一−−供給路、 ９−−−ドレイン路、 ３０−−電磁弁、 ３３−一−軍速検出手段、 ６■、６２−−一・コンパレータ、 １１０−−−一生制御回路、 ｏｉ −−−−一生制御回路、 １１２−−−−一判別回路、 １３５−−−−−−マイクロコンピュータ。 第４図 第 ５図− 第１０図 −３５９−
Claims (3)
- （１）ステアリングホイールの舵取方向に応して作動流
体の流量方向を切換えるコントロールバルブと、このコ
ントロールバルブに連絡した２つの流体室を有してコン
トロールバルブから作動流体がそれぞれの流体室に流入
すると、それぞれ異なる方向の燥舵祐助力を生じるアク
チュエータと、作動流体をポンプから前記コントロール
バルブへ供給する供給路と、コンｌ−１：Ｉ −ルバル
ブからの作動流体をポンプへ還流する（ルイン路と、前
記供給路と前記トレイン路を短絡してコントロールバル
ブへの流量を調整する開度可変な電磁弁と、車両の走行
速度を検出し走行速度に対応した速度信号を出力する車
速検出手段と、車速検出手段からの目標制御量に文４応
する信号に応して前記電磁弁の開度を制御して流体の流
量を調整する主制御回路と、を備えたパワーステアリン
グ装置において、主制御回路の遮断時のみ作動して電磁
弁を所定の開度に制御する副制御回路と、電磁弁開度の
制御量と目標制御量とを比較し、その差が所定の値より
大きいとき、主制御回路を遮断し、副制御回路を作動さ
せる判別回路と、を備えたことを特徴とするパワーステ
アリング装置。 - （２）前記判別回路が目標制御量と電磁弁の制御量とを
比較するコンパレータ回路により構成したことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載のパワーステアリング装
置。 - （３）主制御回路が、始動時に作動して所定の目標制御
量に対応する信号を出力することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載のパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15354782A JPS5945266A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15354782A JPS5945266A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5945266A true JPS5945266A (ja) | 1984-03-14 |
Family
ID=15564889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15354782A Pending JPS5945266A (ja) | 1982-09-03 | 1982-09-03 | パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5945266A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0142988A2 (en) * | 1983-11-15 | 1985-05-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Power steering control apparatus |
| JPS61175183A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵制御装置 |
| JPS62152972A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 油圧反力式操舵力制御装置 |
| JPS63255173A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
-
1982
- 1982-09-03 JP JP15354782A patent/JPS5945266A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0142988A2 (en) * | 1983-11-15 | 1985-05-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Power steering control apparatus |
| JPS61175183A (ja) * | 1985-01-31 | 1986-08-06 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵制御装置 |
| JPS62152972A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-07 | Toyoda Mach Works Ltd | 油圧反力式操舵力制御装置 |
| JPS63255173A (ja) * | 1987-04-13 | 1988-10-21 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
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