JPS5940911A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の制動時のノーズダイブや急発進時のスク
オツトを抑制する姿勢制御装置に関する。

車両の乗り心地や操安性を良好に保つには、例えば急制
動時の前輪の沈み込み（ノーズダイブ）や、急発進時の
後輪の沈み込み（スクオツト）を抑制することも、重要
な課題である。

ところで従来、車両の旋回時などのローリングを抑制す
るために、実開昭５６−４２７３９号や−１− 実開昭５６−１４７１０号公報などにより、所定車速以
上のハンドル操作時に油圧緩衝器の減衰力を一時的に高
めて、車速の左右への傾きを阻止するにうにしたものが
提案されているが、このような姿勢制御装置にあっては
、ハンドルを切っている間だけ減衰力を高めるようにし
ているため、その直後に生じる車体の慣性による揺れ戻
しを防ぐことができない。

このことは、上記したノーズダイブやスクオツトに対す
る抑制制御についても同様である。

そこで本発明は、ノーズダイブやスクオツトを生じる運
転状態を検出したら、前輪あるいは後輪サスペンション
の減衰力やバネ定数を一時的に高めるとともに、この運
転状態が終了してもしばらくはそのままの制御状態を保
持することにより、上記問題を解決するようにした車両
の姿勢制御装置を提案することを目的とする。

以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。第
１図、第２図のように、車体とＦＩＮ軸の間に介装され
る油圧緩衝器１は、インナーチューブ−２− ２とアウターチューブ３の２重筒の内部に、ピストン４
が摺動自由に収装され、これにより上部油室Ａ１下部油
室Ｂ及び油溜室Ｃを区画形成している。

そして、ピストンロッド５は車体側、アウターチューブ
３は車軸側にそれぞれ連結される。

ピストン４には伸側、圧側減衰弁が介装してあり、ピス
トンロッド５が侵入する圧側作動時には、拡大する上部
油室Ａに下部油室Ｂからの作動油を圧側減衰弁を介して
流入させ、このとき所定の流路抵抗を付与して圧側減衰
力を発生させ、同時にピストンロッド５の侵入体積分に
相当する余剰油を外側の油溜室Ｃに逃がす一方、ピスト
ンロッド５の抜は出す伸側作動時には、上部油室△から
拡大する下部油室Ｂに伸側減衰弁を介して作動油を流し
、上記と同様に減衰力を発生させるのである。

そして、ピストン４をバイパスして上下の油室ＡとＢを
連通する通路９をピストンロッド５の内部を貫通して形
成し、この通路９の途中に切換弁１０を設ける。

−３− 切換弁１０はピストンロッド５を軸方向へ貫通する操作
ロッド１１と連結し、操作ロッド１１を回転させること
により上記通路９を開閉する。

操作ロッド１１はピストンロッド５の上端側に位置して
設けたロータリソレノイド１３にＪ：り回転駆動するの
であり、通路９が開いているときに比べて閉じたときは
減衰力が相対的に高められる。

このロータリソレノイド１３は、車両がノーズダイブあ
るいはスクオッ１〜を起こす運転状態にあるとき、及び
その状態が終了してから所定の短時間にわたり制御回路
１４か′らの信号で励磁される。

第３図はノーズダイブを抑制する場合の制御回路を示す
。

１５はノーズダイブを起こす運転状態を検出する手段と
してのブレーキスイッチ、１６は抵抗ＲとコンデンサＣ
からなるホールド回路、Ｔ　ｒ　Ｉ〜Ｔｒａ　はそれぞ
れトランジスタ、１７は前記ロータリソレノイド１３の
励磁コイルを示す。

ブレーキスイッチ１５がＯＮになると、コンデンサＣが
充電されるとともにトランジスタＴｒ。

−４− が導通し、これによりトランジスタＴ　ｒ　２のベース
電位がＬ昇してこれも導通し、増幅トランジスタＴｒｓ
がＯＮになり、励磁］イル１７に電流が流れる。

ブレーキスイッチ１５がＯＦＦになると、コンデンサＣ
に蓄えられた電荷が抵抗Ｒを介して放電し、この間、ト
ランジスタＴｒ＋を導通状態に保つため、ひき続き励磁
コイル１７をＯＮ状態に維持する。

そして、抵抗ＲとコンデンサＣとの時定数により決まる
時間（例えば２〜３秒間）の経過後にトランジスタＴｒ
＋がＯＦＦになり、励磁コイル１７に対する通電が遮断
される。

第４図は車両がスクオツトを起こす運転状態を検出する
手段としてアクセルスイッチ２０を備えた制御回路であ
る。

アクセルスイッチ２０はアクセル開度の所定値以上、ま
たはアクセル開き速度が所定値以上となる加速時にＯＮ
となる。

なお、第４図では駆動回路としてトランジスター　　５
　− Ｔｒ　ｔ　、　Ｔｒ　ｓ　に代えてリレーＬ、を設けた
例を示しであるが、それ以外は第３図と同様に構成しで
ある。

なお、これらはいずれか一方の制御回路のみを備えても
よく、そしてノーズダイブを防ぐには前輪側の油圧Ｍ！
ｔｉ器、スクオツトを防ぐには後輪側の油圧緩衝器のそ
れぞれ減衰力を高めれば足りる。

次に作用について説明する。

車両が定常的な運転状態にあるとき、つまりブレーキス
イッチ１５やアクセルスイッチ２０がＯＦＦのときは、
ロータリソレノイド１３が励磁されないため切換弁１０
は通路９を聞いている。

したがって、この状態では油圧緩衝器の発生減衰力は低
く、柔かな乗り心地が確保される。

これに対して、例えばフットブレーキを踏んでの制動時
には、ブレーキスイッチ１５がＯＮになる。

これにより即座にトランジスタＴｒ、を介して励磁コイ
ル１７に通電されるため、ロータリソレノイド１３が励
磁され、切換弁１０が通路９を閉−６− じる。

この結果、すくなくとも前輪側の油圧緩衝器の減衰力が
高められ、車体が前方に沈み込むのを抑制する。

そして、フットブレーキを解除するとブレーキスイッチ
１５がＯＦＦになるが、励磁コイル１７はホールド回路
１６の働きにより、しばらくそのまま励磁状態が保持さ
れるため、減衰力はその間高い状態に保たれ、これによ
りブレーキ解除した瞬間に車体が慣性力により、揺れ戻
されるのを防止できるのである。

これらは、急発進時などアクセルスイッチ２０がＯＮに
なるとぎも同様に行なわれ、発進時などにすくなくとも
後輪側の減衰力が高められ、車体が後方に沈み込むのを
効果的に抑制できるのである。

なお、本発明は油圧緩衝器の減衰力の仙に、サスペンシ
ョンのバネ定数を変化（例えば空気バネを設け、空気室
容積を変化）させるＪ：うにしてもまた、減衰力とバネ
定数の両者を変化させるよう＝　　７　　− にしでも同様の効果を生じる。

以上のように本発明によれば、ノーズダイブやスクオツ
トを生じる運転状態を検出するとサスペンションの減衰
力やバネ定数を即座に高めるとともに、その運転状態が
終了してもしばらくはそのままの制御状態を保持するよ
うにしたので、車体のもつ慣性力にＪ：り揺れ戻しを生
ずるのを確実に防止し、操安性並びに安定性を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図は油圧緩
衝器の断面図、第３図、第４図はそれぞれ制御回路の回
路図である。 １・・・油圧緩衝器、２・・・インナーチューブ、４・
・・ピストン、５・・・ピストンロッド、９・・・通路
、１゜・・・切換弁、１１・・・操作ロッド、１３・・
・ロータリソレノイド、１５・・・ブレーキスイッチ、
１６・・・ホールド回路、１７・・・励磁コイル、２０
・・・アクセルスイッチ。 −８− 第１図 特許庁長官若杉和夫殿 １．事件の表示 昭和５７年特許願第１５１３０６号 ２、発明の名称 車両の姿勢制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住所　広島県安芸郡府中町新地３番１号氏名　（３１３
）東洋工業株式会社　（ほか１名）４、代理人 住所〒１０４　東京都中央区銀座８丁目１０番８号銀座
８−１０ピル３階 ５、補正命令の日付　　自　発 ６、補正の対象 明細書中「発明の詳細な説明」の欄。 ７、補正の内容 明細書第１頁の第２０行目〜第２頁の第１行目にかけて
「実開昭５６−４２７３９号や実開昭５６−１４７１０
号公報」とあるのを「特開昭５６−４２７３９号や実開
昭５６−１４７１０７号公報」と補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のノーズダイブやスクオツトなどを生じる運転状態
   を検出する手段と、この状態を検出している間ザスペン
   ションの少なくとも減衰力とバネ定数とのいずれか一方
   を高める制御手段と、この状態が終了してから所定の時
   間だけ上記制御状態をそのまま保持する保持手段とを備
   えたことを特徴とする車両の姿勢制御装置。