JPS5940657B2 - アンチスキツド制御回路故障診断装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アンチスキッドブレーキ装置におけるアンチ
スキッド制御回路の故障を診断するためのアンチスキッ
ド制御回路故障診断装置に関するものである。

車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかりでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。

そのような危険な状態を未然に防止するための装置とし
て、いわゆるアンチスキッドブレーキ装置が考えられて
いる。ところで、一般にアンチスキッドブレーキ装置は
、運転者の意志とは無関係に制動力を自動的に解除する
機構を含む装置であるため、この装置が誤作動したり故
障した場合には、制動力が全くかからない状態となる可
能性が生じる。

特に、アンチスキッドブレーキ装置の作動を制御する制
御回路の故障は、アンチスキッドブレーキ装置の作動に
多大な悪影響を与え、場合によつてはきわめて危険な事
態を招くこととなるので、アンチスキッド制御回路の故
障が生じたときには、それを直ちに検知して適切な処置
を取らなければならない。そこで、アンチスキッド制御
回路の故障を診断することが必要となるが、従来におい
ては、そのための満足すべき装置がなかつた。以上の点
にかんがみ、本発明は、構成が簡単で、従来のアンチス
キッドブレーキ装置に対しても容易に採用することがで
き、確実なアンチスキッド制御回路の故障を診断するこ
とができるような、アンチスキッド制御回路故障診断装
置を得ることを主な目的とするものである。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

まず第１図には、本発明を実施するに好適な従来の車輛
用制動装置とその制御装置の典型的な一例が示されてい
る。

この第１図において、ブレーキペダル１はマスターシリ
ンダ２に対して作動的に連結されており、運転者がこの
ブレーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動
油圧を発生するようになつている。マスターシリンダ２
は、油路３を介して、２輪以上の車輪に対して各車輪毎
に配備された制動装置５０において、車体に装着された
ホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に形成
された制動油室１１に連通している。各ピストン７，８
のロッド９，１０は、それぞれホィールシリンダ６の端
壁を貫通して外方へ延びており、各ロッド９，１０の外
端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接触
することにより制動トルクを発生する一対のブレーキシ
ュー５，５′にそれぞれ連結されている。したがつて、
ブレーキペダル１が踏まれることによりマスターシリン
ダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３を
経て各制動装置５０における制動油室１１内に伝達され
、その結果、各ピストン７，８が互いに離反する方向に
押圧移動され、それに伴つて各ブレーキシュー５，５′
がブレーキドラム４の摩擦面に向けて押圧され、ブレー
キドラム４と協働して車輪に対して制動トルクを発生す
る。制動油室１１内の制動油圧が大きすぎると、各ブレ
ーキシュー５，５′とブレーキドラム４との間に発生す
る制動トルクが大きすぎ、その結果車輪がロック状態と
なる。

この危険な状態を防止するために、各ピストン７，８と
ホィールシリンダ６の端壁との間には一対の制御油室１
２，１２′が形成されており、これらの制御油室１２，
１２′内の制御油圧を制御することにより、制動油室１
１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性ある
いは危険性が生じたときには、各ピストン７，８の制動
油圧による移動を抑制するように構成されている。そこ
で以下、制御油室１２，１２′内の制御油圧を制御する
ための制御装置について説明する。

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加工された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
Ｓｉｎにより切換制御されるインレットバルブ１４の入
口側ボートに送られるようになつているとともに、イン
レットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して
制御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２
′にそれぞれ連通している。また、制御油室１２は油路
１６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１
２′は油路１８を介して、それぞれ電磁コイルＳＯｕｔ
により切換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側
ボートに連通しているとともに、アウトレットバルブ１
９の出口側ボートは油槽Ｔに連通している。インレット
バルブ１４は、通常は第１図において右側位置に切換え
られた状態に保持されており、この状態においては各制
御油室１２，１２′はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮
断されている。

そして、電磁コイルＳｉｎに通電されてインレツトルブ
１４が作動すると、インレットバルブ１４は第１図にお
いて左側位置に切換わり、その結果、ポンプＰから送ら
れた制御油は蓄圧器１３、インレットバルブ１４を経て
、各制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピストン７
，８を制御油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧する。また、アウトレットバルブ１９は、
通常は第１図において左側位置に切換えられた状態に保
持されており、この状態においては各制御油室１２，１
２′はアウトレットバルブ１９を介して油槽Ｔ内に開放
されている。

そして、電磁コイルＳＯｕｔに通電されてアウトレット
バルブ１９が作動すると、アウトレットバルブ１９は第
１図において右側位置に切換えられ、その結果、各制御
油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで、第
１の状態として、各電磁コイルＳｉｎ，ＳＯｕｔのいず
れにも通電されずインレットバルブ１４およびアウトレ
ットバルブ１９がいずれも不作動状態にあつて、インレ
ットバルブ１４が右側位置に切換えられており、アウト
レットレットバルブ１９が左側位置に切換えられている
状態を考えると、この状態においては、各制御油室１２
，１２′は油槽Ｔ内に開放されているので、各ピストン
７，８は制動油室１１内の制動油圧のみに依存して押圧
移動され、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に従つて自由に増大する。

次に第２の状態として、電磁コイルＳＯｕｔのみに通電
されてアウトレットバルブ１９が作動し、右側位置に切
換えられた状態を考えると、この状態においては、各制
御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室
１２，１２′内の制御油はロックされた状態となるので
、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制動油
圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を抑止され
る。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに制限されるので、この第２の状
態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する。そ
して、第３の状態として、各電磁コイルＳｉｎ，ＳＯｕ
ｔにともに通電されてインレットバルブ１４およびアウ
トレットバルブ１９がともに作動し、インレットバルブ
１４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態を考えると、この状態に
おいては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器１３、
゛インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′
内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は油
槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制動油室
１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧移
動される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の状態は車輪のロック
の危険性が生じた場合に適合する。第２図には、一例と
して３つの車輪に対して互いに独立して作動する３系統
のアンチスキッド制御系統と、各系統中の演算・制御論
理回路装置２４の部分に対する故障診断装置２７の一例
が示されている。

まず、アンチスキッド制御系統について説明すると、各
車輪毎に互いに独立して対応する車輪の周速度を検出す
る３つの車輪速度検出装置２０一１，２０−２および２
０−３は、それぞれ第１、第２および第３の車輪の周速
度を検出した上、各車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３をそれぞれ接点２１−１
，２２−１；２１−２，２２−２；２１−３，２２−３
間で作動するリレースイッチ３３を介して演算・制御論
理回路装置２４に送るようになつている。

この際、各車輪速度検出装置２０−１，２０−２および
２０−３は、各車輪の速度を検出したときの信号が周波
数信号である場合には、これら周波数信号を制御し易い
電圧信号に変換した上、それらを出力信号として発生す
る周波数一電圧変換器を包含するものである。リレース
イッチ３３はさらに３つの接点２３一１，２３−２，２
３−３を備え、ブレーキスイッチ３２により通電される
電磁コイル３３′の作用により、制動時には各接点２１
−１，２１−２，２１−３をそれぞれ接点２１−１，２
２−２，２２−３に接続し、非制動時には各接点２３−
１，２３−２，２３−３と各接点２２−１，２２−２，
２３−３とをそれぞれ接続するように構成されている。

演算・制御論理回路装置２４は単一の基準車輪速度設定
器２５と、各車輪毎に設けられた３つの制御論理回路２
６−１，２６−２，２６−３とを有している。

基準車輪速度設定器２５は、各車輪速度信号ＵＷ，，Ｕ
Ｗ２，ＵＷ３を入力信号として受け、これら３つの車輪
速度信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３から車体速度Ｕを推定
し、その車体速度Ｕに基づいて基準車輪速度を設定した
上、この基準車輪速度に比例した値を持つ基準車輪速度
信号ＵＲを出力信号として各制御論理回路２６−１，２
６−２および２６−３に送るように構成されている。各
制御論理回路２６−１，２６−２および２６−３は、そ
れぞれ対応する車輪速度信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３と
、基準車輪速度設定器２５から送られた基準車輪速度信
号ＵＲとを入力信号として受け、これらの信号について
論理演算を行つた上、それぞれ各車輪に対応したアウト
レットバルブ１９を作動させる電磁コイルＳＯｕｔ−１
，Ｓ０ｕｔ−２，Ｓ０ｕｔ−３に通電するためのアウト
レットバルブ作動信号Ｂｌ，ｂ２，ｂ３、および同じく
それぞれ各車輪に対応したインレットバルブ１４を作動
させる電磁コイルＳｉｎ−１，Ｓｉｎ−２，Ｓｉｎ−３
に通電するためのインレットバルブ作動信号Ｃｌ，Ｃ２
，Ｃ３を出力信号として発生するように構成されている
。

この際、例えば第１番目の車輪（第２図においてはｉ＝
１，２，３）のロックの可能性あるいは危険性が全くな
い場合には、アウトレットバルブ作動信号Ｂｉおよびイ
ンレッドバルブ作動信号Ｃｉはいずれも発生せず、第１
番目の車輪のロックの可能性が生じたときにはアウトレ
ットバルブ作動信号Ｂｉのみが発生し、また、第１番目
の車輪のロックの危険性が生じたときにはアウトレット
バルブ作動信号Ｂｉおよびインレットバルブ作動信号Ｃ
ｉがともに発生する。次に故障診断装置２７について説
明する。

第２図に示された故障診断装置２７は、疑似車輪速度信
号ａを発生し、非制動時にはリレースイッチ３３の作用
により各接点２３−１，２２−１：２３−２，２２−２
；２３−３，２２−３を介して基準車輪速度設定器２５
および各制御論理回路２６−１，２６−２，２６−３の
入力側に接続される疑似車輪速度信号発振器２８と、各
制御論理回路２６−１，２６−２，２６−３の出力信号
であるアウトレットバルブ作動信号Ｂｌ，ｂ２，ｂ３お
よびインレットバルブ作動信号Ｃｌ，Ｃ２，Ｃ３を入力
信号として受け、単一の出力信号ｍを発生する故障診断
回路２９と、リレースイッチ３３の作用により非制動時
には接続状態に置かれ、制動時には切断状態に置かれる
常閉接点３０を介して入力側が故障診断回路２９の出力
側に接続され、故障診断回路２９の出力信号ｍが演算・
制御論理回路装置２４の故障により異常波形となつたと
きには演算・制御論理回路装置２４の電源を切断して各
車輪に自由に制動力が付与される状態とするとともに警
報を発生する電源切断・警報発生装置３１とを有する。
疑似車輪速度信号発振器２８が発生する疑似車輪速度信
号ａは、例えば第３図に示されるような規則的な正弦波
形を有し、このような正弦波形を有する疑似車輪速度信
号ａが、リレースイッチ３３の作用により、基準車輪速
度設定器２５および各制御論理回路２６−１，２６−２
，２６−３に送られると、各制御論理回路２６−１，２
６一２，２６−３はそれぞれ第３図に示されるような矩
形波形を有するアウトレットバルブ作動信号Ｂｉ（１＝
１，２，３）およびインレットバルブ作動信号Ｃｉ（１
＝１，２，３）を発生する。

第４図には故障診断回路２９の詳細な回路図の一例が示
されている。

この第４図において、故障診断回路２９は排他的論理和
回路である３つのＥＸ−０Ｒ回路３４−１，３４−２，
３４−３を有し、このうちＥＸ−０Ｒ回路３４−１はア
ウトレットバルブ作動信号ｂ１とインレットバルブ作動
信号Ｃ１とを入力信号として受け、これら両信号Ｂｌ，
ｅｌの排他的論理和信号Ｄ，を出力信号として発生し、
ＥＸ−０Ｒ回路３４−２はアウトレットバルブ作動信号
Ｂ２とインレットバルブ作動信号Ｃ２とを入力信号とし
て受け、これら両信号Ｂ２，Ｃ２の排他的論理和信号Ｄ
２を出力信号として発生し、また、ＥＸ−０Ｒ回路３４
−３はアウトレットバルブ作動信号Ｂ３とインレットバ
ルブ作動信号Ｃ３とを入力信号として受け、これら両信
号Ｂ３，Ｃ３の排他的論理和信号Ｄ３を出力信号として
発生するように構成されている。ところで、各制御論理
回路２６−１，２６−２，２６−３は、一般にそれぞれ
多数の電子回路部品により購成されているため、主とし
てこれら電子回路部品の不均質性により、各制御論理回
路２６一１，２６−２，２６−３が発生する出力信号の
時間幅、すなわちパルス幅は必ずしも互いに均等ではな
い。

そこで、３つの制御論理回路２６−１，２６−２，２６
−３の出力信号のうち、制御論理回路２６−２の出力信
号のパルス幅が最も大きく、制御論理回路２６−３の出
力信号のパルス幅が最も小さいものとすると、各アウト
レットバルブ作動信号Ｂｌ，ｂ，，ｂ３、各インレット
バルブ作動信号Ｃｌ，Ｃ２，Ｃ３、および各排他的論理
和信号Ｄｌ，ｄ，，ｄ３の非制動時における時間的変化
は、それぞれ第５図の実線で示されたようなものとなる
。再び第４図において、各排他的論理和信号Ｄｌ，ｄ２
，ｄ３はともに０Ｒ回路３５に送られるとともにＡＮＤ
回路３６にも送られる。

０Ｒ回路３５は、各排他的論理和信号Ｄｌ，ｄ２，ｄ３
を入力信号とすることによつて、第５図において実線で
示されたような信号ｅを出力信号として発生し、この信
号ｅをＪＫ−フリップ・フロップ回路３７および０Ｒ回
路４１に送るとともに、反転回路３８にも送る。

また、ＡＮＤ回路３６は、各排他的論理和信号Ｄｌ，ｄ
２，ｄ３を入力信号とすることによつて、同じく第５図
において実線で示されたような信号ｆを出力信号として
発生し、この信号ｆをＪＫ−フリップ・フロップ回路３
７および反転回路３７および反転回路３９に送る。反転
回路３８は信号ｅを入力信号として受けることにより、
この信号ｅを反転させた状態の、第５図において実線で
示されたような信号ｅを出力信号として発生し、この信
号ｅをＪＫ−フリップ・フロップ回路４０に送る。

また、反転回路３９は信号ｆを入力信号として受けるこ
とにより、この信号ｆを反転させた状態の、第５図にお
いて実線で示されたような信号了を出力信号として発生
し、この信号了をＪＫ−フリップ・フロップ回路４０に
送るとともに０Ｒ回路４２にも送る。ＪＫ−フリップ・
フロップ回路３７は、論理入力端子Ｊに論理信号「１」
が加えられているとともに端子Ｋには論理信号［０」が
加えられているリセット付ＪＫ−フリップ・フロップ回
路であつて、クロック端子Ｔにおいて信号ｅを入力信号
として受けるとともに、リセット端子Ｒにおいて信号ｆ
を入力信号として受け、信号ｅの発生と同時に発生し信
号ｆの発生と同時に消滅する信号を反転した状態の、す
なわち信号ｆの発生と同時に発生し、信号ｅの発生と同
時に消滅する第５図において実線で示されたような信号
ｇを出力信号として出力端子Ｑから発生する。

ＪＫ−フリップ・フロップ回路４０は、論理入力端子Ｊ
に論理信号「１」が加えられているとともに端子Ｋには
論理信号「０」が加えられているリセット付ＪＫ−フリ
ップ・フロップ回路であつて、クロック端子Ｔにおいて
信号了を入力信号として受けるとともに、リセット端子
Ｒにおいて信号冨を入力信号として受け、信号了の発生
と同時に発生し信号ｅの発生と同時に消滅する信号を反
転した状態の、すなわち信号ｅの発生と同時に発生し、
信号了の発生と同時に消滅する第５図において実線で示
されたような信号ｈを出力信号として出力端子Ｑから発
生する。

０Ｒ回路４１は、０Ｒ回路３５の出力信号である信号ｅ
と、ＪＫ−フリップ・フロップ回路３７の出力信号であ
る信号ｇとを入力信号として受け、出力信号として第５
図において実線で示されたような信号Ｋを発生し、また
、０Ｒ回路４２は、比較回路３９の出力信号である信号
了と、ＪＫ−フリップ・フロップ回路４０の出力信号で
ある信号ｈとを入力信号として受け、出力信号として第
５図において実線で示されたような信号ｌを発生する。

そして、ＡＮＤ回路４３は、０Ｒ回路４１の出力信号で
ある信号ｋと、０Ｒ回路４２の出力信号である信号Ｚと
を入力信号として受け、出力信号として第５図の実線で
示されたような信号ｍを発生する。第５図に示されたよ
うに、演算・制御論理回路装置２４が正常に作動してい
る限り、リレースイッチ３３の作用により、疑似車輪速
度信号発振器２８が発生した疑似車輪速度信号ａが基準
車輪速度設定器２５および各制御論理回路２６−１，２
６−２，２６−３に送られた場合には、０Ｒ回路４１の
出力信号である信号ｋおよび０Ｒ回路４２の出力信号で
ある信号ｌは、ともに全く欠損のない直線的な波形を形
成し、したがつて、ＡＮＤ回路４３の出力信号である信
号ｍも全く欠損のない直線的な波形を形成する。

次に、演算・制御論理回路装置２４に故障が発生した場
合について説明する。

演算・制御論理回路装置２４の故障モードとしては、以
下の４つの場合、すなわちアウトレットバルブ作動信号
のパルスの欠損、アウトレットバルブ作動信号の不消滅
、インレットバルブ作動信号の欠損、およびインレット
バルブ作動信号の不消滅が考えられる。そこで、例えば
アウトレットバルブ作動信号の欠損が第５図におけるア
ウトレットバルブ作動信号ｂ１のＡ部において点線のよ
うに発生し、アウトレットバルブ作動信号の不消滅が第
５図におけるアウトレットバルブ作動信号ｂ１のＢ型に
おいて点線のように発生し、インレットバルブ作動信号
の欠損が第５図におけるインレットバルブ作動信号Ｃ１
のＣ部において点線のように発生し、さらにインレット
バルブ作動信号の不消滅が第５図におけるインレットバ
ルブ作動信号Ｃ１のＤ部において点線のように発生した
ものとすると、排他的論理和信号ｄ１、信号Ｅ，ｆ，′
Ｅ，了，Ｇ，ｈにはそれぞれ第５図において点線で示さ
れるように異常波形が形成され、信号ＫＯＡ′部および
Ｄ′部には、第５図において点線で示されるように、そ
れぞれアウトレットバルブ作動信号ｂ１のＡ部における
信号欠損およびインレットバルブ作動信号Ｃ１のＤ部に
おける信号不消滅に対応する信号欠損が形成されるとと
もに、信号ｌ（７）Ｂ′部およびＣ′部には、第５図に
おいて点線で示されるように、それぞれアウトレットバ
ルブ作動信号ｂ１のＢ部における信号不消滅およびイン
レットバルブ作動信号Ｃ１のＣ部における信号欠損に対
応する信号欠損が形成される。その結果、ＡＮＤ回路４
３の出力信号、したがつて故障診断回路２９の出力信号
である信号ｍには、第５図において点線で示されるよう
に、それぞれＮ，Ｂ″，Ｃ″，Ｙｆ′部において、信号
ｋあるいはｌ（７）Ａ′，Ｂ／，Ｃ′，Ｄ′部の信号欠
損に対応する信号欠損が形成される。第６図には電源切
断・警報発生装置３１の詳細な一例が示されている。

この第６図において、ベースが抵抗４４を介して常閉接
点３０に接続されたＰＮＰトランジスタＴｒのエミッタ
は、陽極電源ＢＡＴに接続されているとともにキープリ
レースイッチ４９の接点４５にも接続されている。キー
プリレースイッチ４９はさらに演算・制御論理回路２４
を介して接地されている接点４６と、例えば警報灯のよ
うな警報器４８を介して接地されている接点４７とを有
する。ＰＮＰトランジスタＴｒのコレクタはキープリレ
ースイッチ４９を作動するための電磁コイル４９′を介
して接地されている。キープリレースイッチ４９は、電
磁コイル４９′に通電されていないときには、接点４５
と接点４６とを接続するとともに接点４５と接点４７と
の間を遮断しているが、一旦電磁コイル４９′に通電さ
れると、接点４５と接点４６との間を遮断するとともに
接点４５と接点４７とを接続し、その後そのままの状態
を持続する。かくして、非制動時には、リレースイッチ
３３の作用により常閉接点３０は接続状態に置かれてい
るので、故障診断回路２９の出力信号である信号ｍは常
閉拙点３０、抵抗４４を介してＰＮＰトランジスタＴｒ
のベースに送られる。

そして、演算・制御論理回路２４に故障が発生していな
いときには、信号ｍには全く欠損が形成されないので、
ＰＮＰトランジスタＴｒは遮断状態にあつて電磁コイル
４９′には通電されず、陽極電源ＢＡＴが演算・制御論
理回路２４に接続されていることによつて、演算・制御
論理回路２４は正常に作動し続ける。演算・制御論理回
路２４に故障が発生すると、信号ｍには欠損が形成され
るため、この信号ｍの欠損部によりＰＮＰトランジスタ
Ｔｒのベース電位が低下してＰＮＰトランジスタＴｒは
接続状態となり、電磁コイル４９′が通電されることに
より、陽極電源ＢＡＴが警報器４８に接続されて警報器
４８が警報を発生するとともに、演算・制御論理回路２
４は陽極電源ＢＡＴから遮断されてその作動を停止し、
以後はこのままの状態が持続される。

以上のように本発明によれば、非制動時において、各車
輪に関する車輪速度信号に代えて疑似車輪速度信号発振
器が発生する疑似車輪速度信号をアンチスキッドブレー
キ装置の演算・制御論理回路装置の入力側に送ることに
より演算・制御論理装置の故障を診断するようにしたの
で、本発明の故障診断回路を従来のアンチスキッドブレ
ーキ装置に対しても容易に採用することができ、また、
演算・制御論理回路装置から出力信号として発生された
アウトレットバルブ作動信号およびインレットバルブ作
動信号をそれぞれ入力信号として受け、演算・制御論理
回路装置が疑似車輪速度信号として受けた際、アウトレ
ットバルブ作動信号およびインレットバルブ作動信号の
中に異常信号が含まれているときには、演算・制御論理
回路装置が故障したことを示す出力信号を発生する故障
診断回路を備えるようにしたので、確実にアンチスキッ
ド制御回路の故障を診断することができ、さらに全体と
しても構成が簡単であるアンチスキッド制御回路故障診
断装置が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輛用制動装置とその制動装置を制御するため
の制御装置の一例を示す要部説明図、第２図は第１図の
制御装置を作動させるための制御系統に本発明のアンチ
スキッド制御回路故障診断装置を適用した場合の一例を
示すブロック線図、第３図は疑似車輪速度信号とその疑
似車輪速度信号によつて得られるアウトレットバルブ作
動信号およびインレットバルブ作動信号との各一例を示
す信号波形図、第４図は故障診断回路の一例を示す論理
回路図、第５図は第２図および第４図中に示された各回
路装置が発生する信号の波形図、第６図は電源切断・警
報発生装置の一例を示す回路図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２輪以上の車輪に対して、各車輪毎に配
   備されて各車輪に制動力を付与する流体圧作動式制動装
   置５０と、これら各制動装置５０の制動力を制御するた
   めの制御用流体を前記制動装置５０に送る流路の途中に
   それぞれ設けられたインレットバルブ１４と、前記制御
   用流体を前記制動装置５０から排出する流路の途中にそ
   れぞれ設けられたアウトレットバルブ１９と、制動時に
   おいて、それぞれ対応する車輪に関する車輪速度信号（
   Ｕ＿Ｗｉ、ｉ＝１、２、・・・、ｎ）について判断した
   上、対応する車輪のロックの可能性あるいは危険性が全
   くないときには、その車輪に対応するインレットバルブ
   １４およびアウトレットバルブ１９をともに不作動状態
   に置くことによりその車輪の制動力の自由な増大を許容
   し、対応する車輪のロックの可能性が生じたときには、
   その車輪に対応するアウトレットバルブ１９のみを作動
   させることによりその車輪の制動力を一定に制限し、ま
   た、対応する車輪のロックの危険性が生じたときには、
   その車輪に対応するインレットバルブ１４およびアウト
   レットバルブ１９をともに作動させることによりその車
   輪の制動力を減少させるように、前記各インレットバル
   ブ１４およびアウトレットバルブ１９の作動を制御する
   演算・制御論理回路装置２４とを備えたアンチスキッド
   ブレーキ装置の前記演算・制御論理回路装置２４の故障
   を診断するためのアンチスキッド制御回路故障診断装置
   ２７であつて、非制動時において、各車輪に関する前記
   車輪速度信号Ｕｗｉに代えて疑似車輪速度信号ａを前記
   演算・制御論理回路装置２４の入力側に送るための疑似
   車輪速度信号発振器２８と、前記演算・制御論理回路装
   置２４から出力信号として発生された各アウトレットバ
   ルブ１９を作動させるためのアウトレットバルブ作動信
   号（ｂｉ、ｉ＝１、２、・・・、ｎ）および各インレッ
   トバルブ１４を作動させるためのインレットバルブ作動
   信号（Ｃｉ、ｉ＝１、２、・・・、ｎ）をそれぞれ入力
   信号として受け、前記演算・制御論理回路装置２４が前
   記疑似車輪速度信号ａを入力信号として受けた際、前記
   アウトレットバルブ作動信号ｂｉおよびインレットバル
   ブ作動信号Ｃｉの中に異常信号が含まれているときには
   、前記演算・制御論理回路装置２４が故障したことを示
   す出力信号ｍを発生する故障診断回路２９とを備え、前
   記故障診断回路２９は、各車輪に対応するアウトレット
   バルブ作動信号ｂｉおよびインレットバルブ作動信号Ｃ
   ｉのいずれか一方のみが発生しているとき出力信号とし
   て排他的論理和信号（ｄｉ、ｉ＝１、２、・・・、ｎ）
   を発生する第１の論理回路（３４−ｉ、ｉ＝１、２、・
   ・・、ｎ）と、前記各排他的論理和信号ｄｉの全てを入
   力信号として受けることにより、前記各排他的論理和信
   号ｄｉが一つ以上発生しているとき単一の出力信号ｅを
   発生する第２の論理回路３５と、前記各排他的論理和信
   号ｄｉが全て発生しているとき単一の出力信号ｆを発生
   する第３の論理回路３６と、前記各排他的論理和信号ｄ
   ｉがいずれも発生していないとき単一の出力信号＠ｅ＠
   を発生する第４の論理回路３８と、前記各排他的論理和
   信号ｄｉが全ては発生していないとき単一の出力信号＠
   ｆ＠を発生する第５の論理回路３９と、前記第３の論理
   回路３６の出力信号ｆの発生と同時に発生し、前記第２
   の論理回路３５の出力信号ｅの発生と同時に消滅する出
   力信号ｇを発生する第１のフリップ・フロップ回路３７
   と、前記第４の論理回路３８の出力信号＠ｅ＠の発生と
   同時に発生し、前記第５の論理回路３９の出力信号＠ｆ
   ＠の発生と同時に消滅する出力信号ｈを発生する第２の
   フリップ・フロップ回路４０と、前記第２の論理回路３
   ５の出力信号ｅまたは前記第１のフリップ・フロップ回
   路３７の出力信号ｇが発生しているとき出力信号ｋを発
   生する第６の論理回路４１と、前記第５の論理回路３９
   の出力信号＠ｆ＠または前記第２のフリップ・フロップ
   回路４０の出力信号ｈが発生しているとき出力信号ｌを
   発生する第７の論理回路４２と、前記第６の論理回路４
   １の出力信号におよび前記第７の論理回路４２の出力信
   号ｌがともに発生しているとき出力信号ｍを発生する第
   ８の論理回路４３とを有している、アンチスキッド制御
   回路故障診断装置。 ２ 特許請求の範囲１記載のアンチスキッド制御回路故
   障診断装置において、前記故障診断回路２９は、さらに
   、前記故障診断回路２９の出力信号ｍが前記演算・制御
   論理回路装置２４の故障を示したときには、前記演算・
   制御論理回路装置２４の電源を切断するとともに警報を
   発生する電源切断・警報発生装置３１を有している、ア
   ンチスキッド制御回路故障診断装置。 ３ 特許請求の範囲１記載のアンチスキッド制御回路故
   障診断装置において、このアンチスキッド制御回路故障
   診断装置は、さらに、ブレーキスイッチ３２により作動
   され、制動時には前記演算・制御論理回路装置２４の入
   力側を前記各車輪速度信号Ｕ＿Ｗｉの発生源に接続する
   とともに、前記疑似車輪速度信号発振器２８から遮断し
   、非制動時には前記演算・制御論理回路装置２４の入力
   側を前記各車輪速度信号Ｕ＿Ｗｉの発生源から遮断する
   とともに、前記疑似車輪速度信号発振器２８に接続する
   リレースイッチ３３を備えている、アンチスキッド制御
   回路故障診断装置。