JPS5935259Y2 - 安全ベルト巻取装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は安全ベルト巻取装置に関するものである。

車輌等の安全ベルトに使用され車輌の衝突や横転、急停
車等の緊急時に安全ベルトの引出しを阻止する緊急ロッ
ク式巻取装置にかいて、緊急時に乗員の飛び出そうとす
る力によってベルトが急速に引出される回転慣性を利用
した巻取装置が一般に用いられている力東このような巻
取装置においては引出し感知性能を上昇させ、例えば０
．３Ｇ感知というような高性能にすると、乗員が安全ベ
ルトを装着しようとしてベルトを急激に引出したとき、
慣性機構が作動しベルトがロックして引出せなくなると
いう不都合があった。

又車輌の衝突等の加減速度を感知してベルトをロックす
る巻取装置においては、感知機構を巻取装置自体に設け
ると例えば０．３Ｇから１．０Ｇというように広範囲の
感知性能を与えたとき巻取装置の容積が大きくなり巻取
装置の車内配備に問題があった。

又このような感知機構を巻取装置以外の場所に配備する
と車内に幾多の電気配線をなし巻取装置を電気的に作動
させることとなり、車種によっては巻取装置を使用でき
ない欠点があった。

更に前記従来装置においては、ベルト巻取用リールに固
着された鉄材からなるラチェットホイールに同じく鉄材
からなるパウルを係合させることによってロックを行う
方式のものが多く、このために部品点数あるいは重量が
増し、装置の小型化、軽量化に制約を与えるという欠点
もあった。

そこで、本考案渚は先ＩＩｑ 特願昭５４−４７２３
７号明細書により、上記のような欠点を排除し、例えば
０．３Ｇ〜０．７Ｇの範囲の高性能帯における加速度を
感知する感知機構と０．７Ｇ以上の加速度を感知する感
知機構とを兼備し、それぞれについてベルトの引出しを
ロックするようにしたいわゆる二重安全方式のものであ
りながら、構造が簡単で、かつ部品点数が少なく装置の
小型化軽量化、さらには低価格化を図ることができる安
全ベルト巻取装置を提案した。

しかしながら、この種のものにあっては、安全ベルトに
取付けたトングを適宜の手段によりバックルから離脱さ
せ安全ベルトを急激に巻戻した場合において次のような
欠点を有することかも明した。

すなわち、安全ベルトが急激に巻戻されて安全ベルトの
たるみが完全に巻取られると、ベルト巻取用シャフトが
急激に停止する（この時安全ベルトは少し強く巻締めら
れる。

）しかし、慣性体である慣性ホイールはその１１回転を
続け、ロック機構等によりロック準備状態に慣性ホイー
ルが停止し、完全なるロック準備状態になる。

この場合において、乗員が安全ベルトを装着しようと安
全ベルトを引出すと、ロック機構はロック状態となり、
以後の安全ベルトの引出しを行うことができず、使用不
可能になり、又、安全ベルトを完全に巻取っているので
、安全ベルトの巻取りも行うことができず、巻取装置と
しての機能を損ういわゆるロックアツプ現象が発生する
ことが判明した。

また、カバーに慣性ホイールのラチェツト歯に噛合する
歯部を形成しているので、カバーの位置決めが面倒であ
り、その製作が複雑であり、かつ製品が高価になるなど
の不都合があった。

この考案は前記事情に基いてなされたものであって、ロ
ックアツプ現象によりベルト巻取用り一ルがロック状態
になった場合にもベルト急激巻取完了時におけるベルト
巻取用シャフト及び慣性ホイールのベルト引出し方向へ
の反動回転を利用してロック状態を解除して安全ベルト
を引出すことができ、かつ構成が著しく簡単であって製
作が容易であり、しかも、信頼性が高い製品を安価に供
給することができる安全ベルト巻取装置を提供すること
を目的とするものである。

この考案を図面に示す一実施例を参照しながら説明する
。

第１図はこの考案の安全ベルト巻取装置の一実施例を示
す分解斜祝図、第２図はその組立断面図である。

各図に示すように１は断面形状がコ字状をなすフレーム
であり、適宜手段により車床又はシート等に取付けられ
ている。

このコ字状のフレーム１の両側板ＩＡ、ＩＢのほぼ中央
部の相対向する位置には貫通孔１ａ、１ｂがそれぞれ設
けられており、この貫通孔１ａ、１ｂ内にはカラ一部材
２Ａ、２Ｂを介してシャフトホイール３を備えたシャフ
ト４が回転自在に支持されている。

前記フレーム１の一方の側板１Ｂの外側にはスプリング
パッド５を介してリターンスプリング６を収納したスプ
リングカバーＩがタッピングスクリュー８などによりね
じ止めされている。

このリターンスプリング６の端部６Ａ、６Ｂはシャフト
４の一端４Ａとスプリングカバー１の係止部７Ａとの間
にそれぞれ止着されており、このリターンスプリング６
によってベルト巻取用リール３及びシャフト４が図中実
線で示す矢印Ａ方向（時計方向）に回転するように付勢
されて、このベルト巻取用リール３に一端を液止してい
る安全ベルト９を巻回するようになっている。

従って、安全ベルト９を引出した場合にはこのベルト巻
取用リール３及びシャフト４は図中破線で示す矢印Ｂ方
向（反時計方向）にリターンスプリング６の付勢力に抗
して回転することになる。

又、コ字状のフレーム１の他方の側板１Ａの外面には貫
通孔１ａの外周面上に一定間隔毎に配設された複数（図
では１２個）の係止部１０が形成されている。

この係止部１０はほぼ扇状をなす溝又は孔（図では孔を
示す）からなり、各社の一方の内側部は必要に応じてｍ
針方向に沿って低くなるように傾斜するテーパ１０Ａが
形成されている。

また、前記側板１Ａの下方には後述するストップ部材１
８と慣性感応装置２０を取付ける取付孔１ｃ、ｌｄがそ
れぞれ形成されている。

前記シャフト４の先端は他方の側板１Ａの貫通孔１ａの
外方に突出しており、その突出部４Ｂの先端には溝又は
突部よりなる係合部４ｂと偏平部４ｂ’ とが形成され
ている。

この突出部４Ｂの基端には周辺部に複数の切込部１１Ａ
を有する円板状をなす７ランジ１１が嵌合孔１１Ｂを介
して固着されている。

この切込部１１Ａは前記側板ＩＡＫ設けられた係止部１
０の孔と対応する位置に複数（図では６個）設けられて
いる。

このフランジ１１の外方には前記切込部１１Ａの円周に
略等しい径を有する円板状をなすカムプレート１２が固
着され、このカムプレート１２の中心部にはフランジ１
１の側部に突出した突出部基部４Ｂが貫通する嵌を孔１
２Ａが形成されているとともに、フランジ１１と反対側
の側部であって、かつ前記切込部１１Ａに対応しない位
置には周辺部に沿って複数（図では６個）の案内片１２
Ｂが設けられている。

なお前記カムプレート１２はフランジ１１と別個に製作
して固着したものについて述べているが、これに限定す
るものではなく、フランジ１１とカムプレート１２とを
一体に構成してもよい。

さらにこのカムプレート１２の外方には案内片１２Ｂ内
に収納された第１のスプリングのラッチスプリング１３
を介してほぼ円板状をなすラッチ部材１４がシャフト４
の突出部４Ｂに対して嵌合孔１４Ｃを介して遊動支持さ
れており、このラッチ部材１４の周辺部には前記フラン
ジ１１の切込部１１ＡＶｃ対応して配設され、それに常
時噛合するような突出部１４Ａが前記切込部１１Ａと同
数（例えば６個）設けられており、この各突出部１４Ａ
の先端部１４ａは時計方向に向かって傾斜するテーパに
形成されている。

このラッチ部材１４は第１付勢部材例えばラッチスプリ
ング１３によって通常は外方に向かつて付勢されている
が、後述する慣性ホイール１５の作用によって押された
場合には、カムプレート１２の案内片１２Ｂ側面に案内
されて内方に向かってスラスト移動し、突出部１４Ａの
先端部がフランジ１１の切込部１１Ａを貫通して前記側
板１人に設けた係止部１０に係合するようになっている
。

この場合、係止部１０と突出部１４Ａとにはそれぞれ相
対的な傾斜を有するテーパが形成されているから、確実
な係合が行われるとともに、ベルト巻取方向の回転を阻
止することはなへ 又、ラッチ部材１４の板面の同心円上には一定間隔毎に
配設された複数（図では６個）の第１のカム部１４Ｂが
設けられている。

この第１のカム部１４Ｂは例えばほぼ扇状の孔であり、
前記各突出部の間に対応する位置に等間隔で形成され、
各社の反時計方向回りの内側面は外方に向かって広くな
るようなテーパを形成している。

ここで、このラッチ部材１４は突出部１４Ａが常時フラ
ンジ１１の切込部１１Ａに噛合していることから安全ベ
ルト９の引出し及び巻取多動作に応じて回転するシャフ
ト４とともに回転するようになっている。

そしてこのようなラッチ部材１４の外方には、スラスト
方向に移動可能な如く、シャフト４の突出部４Ｂに嵌合
孔１５Ｄを遊動支持された慣性ホイ一ル１５が配設され
ている。

この慣性ホイール１５は全体がほぼカップ状をなし、外
周面には後述する慣性感応装置の爪部２０ｆと係合可能
な複数（図面では１２枚）の第１のラチェツト歯１５Ａ
を有し、内側面にはラッチ部材１４の第１のカム孔１４
Ｂに係合する第２のカム部１５Ｃとカムプレート１２の
案内片１２Ｂが係合する係合部１５Ｆとを有する（第３
図、第５図参照）。

この係合部１５ＦＫは必要に応じてベルト引出し方向に
向うテーパが形成される。

この第２のカム部１５Ｃｌｄ具体的には例えば第３図に
示すように、前記ラッチ部材１４に設けられた第１のカ
ム孔１４Ｂに対応するように配設された山形状の突起を
なし、こノ各突起の一側部１５Ｃはベルト引出し時のラ
ッチ部材１４の回転方向（破線矢印Ｂ）に対して反対方
向に下降傾斜するようなテーパに形成されている。

オた慣性ホイール１５の外側面には後述するプレート２
３を所定位置に停止させるストッパ１５Ｂ（図面では３
個）が設けられている。

そして、このような慣性ホイール１５は、通常前記第２
のカム部たる突起１５Ｃがラッチ部材１４の第１のカム
部たる孔１４Ｂ内に十分に挿通され、その基部がラッチ
部材１４の板面に接する如く、第２の付勢部材例えばス
プリング１６によって付勢されている。

この第２のスプリング１６は慣性ホイール１５とブツシ
ュ１７との間に止着されている。

従って、この慣性ホイール１５の回転がラッチ部材１４
のそれよりも遅れると、先ず、ラッチ部材１４は第１カ
ム部１４Ｂの扇状孔で慣性ホイ−ル１５のカム用突起１
５Ｃのテーパ面１５Ｃ上を滑動することになり、いずれ
かが軸方向に沿って移動することになる。

なおラッチ部材１４はカムプレート１２の突片１２Ｂに
よって案内され、かつ慣性ホイール１５の内方向の移動
が前記突片１２Ｂｃよって規制されることとなるため、
ラッチ部材１４を付勢している第１のスプリング１３の
付勢力を、慣性ホイール１５を付勢している第２のスプ
リング１６のそれよりも強いものとする必要がなく、は
ぼ同等のものとすることができる。

従って慣性ホイール１５が第３図に示す右方向（外方）
に移動することとなる（図示矢印Ｃの方向）。

さらに慣性ホイール１５の内側面には、前記カムプレー
ト１２の一側部に設けた案内片１２Ｂの先端部を係合す
る係合部１５Ｆが設けられている。

この係合部１５Ｆｄ慣性ホイール１５の回転方向の一側
面にテーバ１５ｆが形成されていて、このテーパ１５ｆ
は慣性ホイール１５が慣性により後述するストップ部材
１８側に移動する際にそのカムプレート１２の案内片１
２Ｂと慣性ホイール１５の係合部１５Ｆとの離脱を容易
に行なうように構成されている。

前記慣性ホイール１５の嵌合孔１５Ｄと後述するプレー
ト２３の摺動向との間には扇形状をなす係合部１５Ｅ（
図面では３個）が形成されていて、ブツシュ１７の突片
１７Ａが係合するように構成されている。

寸た前記慣性ホイール１５の外側面には環状をなすプレ
ート２３が所定の角度回転自在に配置されており、この
プレート２３の外側面に前記慣性ホイール１５の第１の
ラチェツト歯１５Ａと同数であって、かつ中心に向って
放射状となるように配設された第２のラチェツト歯２３
Ａを有する。

昔たこのプレート２３の内周面には切欠部２３Ｃ（図面
では３個）が設けられていて、この切欠部２３ＣＫは前
記慣性ホイール１５のストッパ１５Ｂがそれぞれ係合し
ている。

その結果、プレート２３は切欠部２３Ｃとストッパ１５
Ｂとにより所定角度回動するように構成されていて、ロ
ックアツプ状態を解除するように構成されている。

さらにプレート２３には一罎部２４Ａを前記慣性ホイー
ル１５に止着された第３の付勢部材例えば復帰ばね２４
の他端部２４Ｂが止着されていて、プレート２３を慣性
ホイール１５に対して相対的に移動可能なるよう安全ベ
ルト９の巻取方向に付勢している。

前記第３の復帰ばね２４は第２のスプリング１６の付勢
力より弱く形成されている。

前記ブツシュ１７は例えば第８図に示すように前記突片
１７Ａ側に円筒状をなす嵌合部１７Ｂが設けられていて
、との嵌合部１７Ｂは慣性ホイール１５の嵌合孔１５Ｄ
およびラッチ部材１４の嵌合孔１４Ｃ内にそれぞれ嵌合
されている。

また前記ブツシュ１７の嵌合部１７Ｂには切目１７Ｄを
介してフランジ部１７Ｃ側を自由端部にした一対の係合
片１７Ｅが形成されていて、この係合片１７Ｅの相対向
する位置には係合部例えば係合突部１７ｅがそれぞれ形
成されており、この係合片１７Ｅの係合突部１７ｅはシ
ャフト４の突出部４ＢＫ設けた係合部（例えば突部又は
係合凹部）４ｂ［係合し、シャフト４の軸方向の移動を
規制するように構成されている。

また回転方向の規制はブツシュ１７の嵌合部１７Ｂの突
部１７ｂとシャフト４の突出部４Ｂの扁平部４ｂ’
とにより規制するようになっている。

前記フレーム１の側板１人の下部に設けた嵌合孔１ｃを
挾んだ位置には位置決め用孔１ｃ’ がそれぞれ穿設さ
れている。

この位置決め用孔１ｃ′にはストップ部材１８の突起１
８Ａがそれぞれ嵌合し、ストップ部材１８はねじ等の固
定具１９を介してフレーム１の側板ＩＡＫ保持すること
となる。

このストップ部材１８の自由端部には前記プＶ−）２３
に設けられた第２のラチェッ１２３Ａに噛合し得る第３
のラチェツト歯１８Ｂが［されている。

この第３のラチェツト歯１８Ｂは前述のように第１と第
２のカム部の作用で慣性ホイール１５が外方に移動した
際に、これに伴って移動するプレート２３の第２のラチ
ェツト歯２３Ａと噛合し、プレート２３および慣性ホイ
ール１５の回転を停止させるようになっている。

従って、この第２と第３のラチェット歯２３Ａ、１８Ｂ
の噛合によって慣性ホイール１５の回転が（’Ｆ＋ｈし
た場合には、今度は第３図に示すように慣性ホイール１
５が図示左方向（内方）に移動することとなる（矢印り
方向）。

ここで第３のラチェツト歯１８Ｂの数は少なくとも１個
所以上形成されていれば足りるものである。

又、この第４のラチェツト歯１８Ｂは前記側板１人に設
けられた係止部１０のいずれか１個の延長線上に配置す
れば、動作時の同期を取る上で好都合である。

さらに、その取付は位置も任意に行なうことができると
ともに取付が簡単である。

なお、このストップ部材１８は後述するカバー２１の内
壁面に第３のラチェツト歯を設ければ、この部材を省略
することができるものである。

尚、前記フレーム１の側板１人の下部に設けた嵌合孔１
ｄ内には慣性感知装置２０（以下単にセンサーと称する
）が収納保持されている。

このセンサー２０は底板２０Ｂのほぼ中央部に円筒状凹
部２０Ｃが形成され、かつ中心部に貫通孔２０ｂを有す
る箱状のケース２０Ａと、通常は前記円筒状凹部２０Ｃ
内に下部の突起２０ｄを貫通孔２０ｂに遊嵌して配置さ
れており、作動状態で突起２０ｄを支点として円筒状凹
部２０Ｃ内に揺動自在に配置された揺動体２０Ｄと、ピ
ン２０Ｅを介して前記ケース２０Ａに揺動自在に取付け
られるとともに前記揺動体２０Ｄの揺動によって先端爪
部２０ｆが前記慣性ホイール１５の第１のラチェツト歯
１５Ａと係合する位置と係合しない位置との間を動くよ
うに配設された保合片２０Ｆとによって構成されている
。

なおケース２０Ａの底板２ＤＢｃは突部２０ｂ′が形成
されている。

このセンサー２０ば、車輌の急停車や傾斜等の例えば０
．３ Ｇから０．７Ｇ程度の加速度が加わった際に作用
するように各部材の関係が設定されており、それ以外の
部材例えば、慣性ホイール１５の重量やスプリング１６
の関係等は、車輌の衝突等の例えば０．７ Ｇ以上の加
速度が急速に加わった際に慣性ホイール１５を外方に押
してストップ部材１８に衝突させるような値に設定され
ている。

２１は前記各部材を覆う如くフレーム１の側板１Ａ面に
ねじ２２などの緊締具を介して取付けられたカップ状を
なすカバーである。

なお、前記各部材のうち、少なくトモ、フレーム１．リ
ール３．シャフト４．フランジ１１およびラッチ部材１
４はその性質上強度の高い材料、例えば鉄材を使用した
方が好ましいが、その他の部材は軽量かつ安価な材料、
例えば合成樹脂を使用することができる。

次に上記のものの作用について説明する。

安全ベルト９が正常な状態でかつ平常の早さで引出され
る時はリール３．シャフト４．フランジ１１、カムプレ
ート１２．ラッチ部材１４．慣性ホイール１５およびプ
レート２３はシャフト４と同時に回転し、この時ラッチ
部材１４は慣性ホイール１５のカム用突起１５Ｃに押さ
れることはないから移動せず、従って、ラッチ部材１４
の突出部１４Ａがフレーム１の側板１Ａの係止部１０に
係合されることはない。

かくして安全ベルト９は乗員の動作に合せて伸縮自在に
引出されたり巻戻されたりする。

次に第４図に示すように車輌の急停車や傾斜等によシ例
えば０．３Ｇから０．７Ｇ程度の加速度が加わったとき
は、センサー２０の揺動体２０Ｄの揺動で係合片２０Ｆ
が矢印方向に移動し、慣性ホイール１５の第１のラチェ
ツト歯１５Ａおよびプレート２３の第３のラチェツト歯
２３Ｂの１つに噛合する。

このとき乗員にも加速度が加わり安全ベルト９が引出さ
れようとしてシャフト４やシャフト４に固着されたフラ
ンジ１１．カムプレート１２及びラッチ部材１４が回転
するようになるが、慣性ホイール１５Ｖｉ回転しなへこ
のとき、ラッチ部材１４の第１のカム孔１４Ｂと慣性ホ
イール１５の第２のカム部１５Ｃの相互作用によって、
先ず慣性ホイール１５が第２のスプリング１６に抗して
外方に押され（第５図ａ ）、プレート２３の第２のラ
チェツト歯２３Ａがストップ部材１８の第３のラチェツ
ト歯１８Ｂに接触するため慣性ホイール１５の外方移動
は阻止される（第５図ｂ）。

そして慣性ホイール１５のスラスト方向の移動が阻止さ
れた段階で今度は慣性ホイール１５のカム部１５Ｃでラ
ッチ部材１４のカム部１４Ｂが押されることとなり、こ
れによってラッチ部材１４が第］のラッチスプリング１
３に抗し、かつカムプレート１２の案内片１２８によっ
て案内されつつ図示左方向（内方向）に押される。

この結果ラッチ部材１４の突出部１４Ａがフレーム１の
係止部１０に係合し、安全ベルト９の引出しがロックさ
れる（第５図Ｃ）。

この場合、ラッチ部材１４の突出部１４Ａとこれを受は
入れるフレーム１の係止部１０とには対応するテーパが
設けられており、かつ各部材の配置は対応しているため
、その保合は円滑かつ確実に行われることになる。

次に、車端の衝突等によりｆＫ−ば０．７Ｇ以上の加速
度が急速に加わった場合には慣性ホイール１５がシャフ
ト４の回転よりも遅れることになる。

この場合にも前記のようにラッチ部材１４のカム孔１４
Ｂと慣性ホイール１５のカム部１５Ｃとの相互作用によ
り、先ず慣性ホイール１５およびプレート２３が外方へ
移動せしめられ、プレート２３の第２ラチエツト歯２３
Ａがストップ部材１８の第３のラチェツト歯１８ＢＶＣ
接触するため慣性ホイール１５のスラスト方向への移動
が阻止される。

その後は前述の場合と全く同様の作用により最終的に安
全ベルト９の引出しがロックされる。

このようにして、鋭敏なセンサーの作動が不完全な場合
でもベルトの引出には確実にロックされる。

尚、いずれの場合にあっても、車輌や乗員の姿勢が元の
状態に戻れば、センサーが復帰し、ラッチ部材１４及び
慣性ホイール１５がスプリング１３．１６の弾性力によ
り元の位置に戻り、安全ベルトのロックが解除されるこ
とになる。

又、前記動作においてはいずれの場合にも、フレーム１
の側板１人！ＩＣ設けられた係止部の数と、慣性ホイー
ル１５の側面に形成された第２のラチェツト歯２３Ａの
数とを同一とし、かつ対応配置されていることにより、
ラッチ部材１４の突出部１４Ａと係止部１０との係合は
同時的に行われ、従って迅速確実なベルト引出し動作の
ロックを行うことができるものである。

以上の動作の際のカムプレート１２の作用について詳細
に述べることとする。

緊急ロック時以外はカムプレート１２の案内片１２Ｂの
先端が慣性ホイール１５の係合部１５Ｆに係合している
ためフランジ１１と慣性ホイール１５との相対位置が確
保され、従って、慣性ホイール１５が不必要時に揺動し
てスラスト移動し誤ってラッチ部材１４を移動させてし
１うようなことはない。

即ち、誤動作を確実に防止できると共に、第１のスプリ
ング１３と第２のスプリング１６との間に強弱の差を設
ける必要が全くない。

また、緊急ロック時にあっては、スラスト方向に移動す
るラッチ部材１４の突出部１４Ａがカムプレート１２の
案内片１２Ｂの側面で案内されて移動することとなるた
め、動作の円滑化及び確実化に寄与することになる。

さらに、緊急ロック時以外はカムプレート１２の案内片
１２Ｂと慣性ホイール１５とは摩擦係合する状態となっ
ているので、多少の衝撃があってもフランジ１１（ある
いはシャフト４）と慣性ホイール１５との間に回転ズレ
が生ずることがなく、種々の要因に基づく誤動作を防止
できる。

次に第１図ａ＝ｆを参照しながらロックアンプ状態を解
除する動作を説明する。

なお、各図において下方向をベルト引出し方向とし、上
方向をベルト巻取方向とする。

筐ず、第１図ａに示すように安全ベルト９の引出し又は
巻取り時には慣性ホイール１５およびプレート２３はス
トップ部材１８とは離隔した状態にあり、安全ベルト９
の引出し又は巻取り時には自由に行われることとなる。

この状態において、例えば乗員が安全ベルト９に取付け
たトングを適宜の手段によりバックルから離脱させると
安全ベルト９は急激に巻取られてシャフト４と一体のフ
ランジ１１に支持されているラッチ部材１４もシャフト
４と同時に回転を停止する。

なおこの停止の際シャフト４は安全ベルト９の弾性変形
により該ベルトを少し伸長させオーバーランしたベルト
過巻き状態で停止する。

二方シャフト４に遊嵌されている慣性ホイール１５の回
転は慣性によりシャフト４と同時に停止せず、ラッチ部
材１４の第１カム部１４Ｂと、該カム部に係合している
慣性ホイール１５の第２カム部１５Ｃとの作用で、シャ
フト４を安全ベルト巻込方向への回転力を付与しながら
、順次前記両カム部の相対位置づれを生じ、先づ慣性ホ
イール１５が第７図ａに示す状態から第７図ｂｖＣ示す
矢印Ｅ方向にシャフト４上でスラスト移動して外側面プ
レート２３がストップ部材１８に当接、次いでラッチ部
材１４を第１図すの矢印Ｆ方向にスラスト移動させ該ラ
ッチ部材１４の先端部１４ａをフレーム側板１Ａの係止
部１０側へ押し出し慣性ホイールはベルト巻込み方向へ
の回転が停止する。

なお慣性ホイールの停止に引続き前記ベルト９の弾性変
形によるベルト過巻き状態から弾性変形前ノ状態への回
復力によりシャフト４はオーバーランした回転分ベルト
引出し方向に慣性ホイール１５を伴って僅かに回転して
停止するが、慣性ホイール１５は慣性力でシャツ１４０
回転後も第１図ｃ、ｄに示す如くプレート２３の第２の
ラチェツト歯２３Ａがストップ部材１８の第３のラチェ
ツト歯１８Ｂと係合する１でプレート２３を伴って引続
き回転し、なお、第２のラチェツト歯２３Ａと第３のラ
チェツト歯１８Ｂの係合後はプレート２３は停止するが
、慣性ホイール１５とプレート２３とに接続された復帰
ばね２４を圧縮しながら慣性ホイール１５のみ引続き第
１図ｅに示す状態から第１図ｆに示す状態１で回転する
。

この第１図Ｃから第１図ｆに至る慣性ホイール１５の回
転がラッチ部材１４と慣性ホイール１５との相対位置ず
れを生ぜしめ、第２スプリング１６のばね力の作用でラ
ッチ部材１４の第１カム部１４Ｂと慣性ホイール１５の
第２カム部との係合相対位置がベルト９の通常引出し時
における保合位置に順次復帰して第２のラチェツト歯２
３Ａと第３のラチェツト歯１８Ｂとの保合が解かれ、そ
の結果、慣性ホイール１５とラッチ部材１４と、ストッ
プ部材１８との各相対位置は第７図ａに示す原位置に復
帰し安全ベルト９の引出し又は巻取りが自由に行なわれ
るようになり、安全ベルト９を急激に巻取ってもロック
アツプ状態になることはない。

なお、以上の動作を円滑に行なわせるために、プレート
２３の慣性モーメントを慣性ホイール１５のそれよりも
十分小さくすること、慣性ホイール１５とカムプレート
１２との相対回転抵抗よりモ慣性ホイール１５とプレー
ト２３との相対回転抵抗を小さくすること等の条件に設
定することが好ましい。

第９図はこの考案の安全ベルト巻取装置の他の実症例を
示す要部の斜視図、第１０図は要部の断面図であり、こ
れば前記慣性ホイール１５の外側面に第３のラチェツト
歯１５Ｇが第１のラチェツト歯１５Ａと対応する位置で
あって、かつ中心に向って放射状となるように配置され
ている。

またプレート２３はカバー２１の内壁部の凹部２１Ａに
所定の角度（ロックアツプ状態解除範囲）回動自在に配
置されていて、前記復帰ばね２４の一端部２４Ａをプレ
ート２３の取付孔（図示せず）に、また他端部２４Ｂを
カバー２１の取付孔２１Ｂにそれぞれ取付けてなり、ス
トップ部材１８を省略した点が前記実施例のものと相違
し、その他の部分は前記実症例とほぼ同様であるので、
その詳細な説明は省略することとする。

このように構成することにより部品点数を少なくして製
作が容易となる。

尚、上記実施例は単なる一例にすぎず、各部材につき同
一の機能をもつ他の部材に置換えることができることは
言う１でもない。

以上詳述したようにこの考案はトングをバックルより離
脱させて急激に安全ベルトを巻取ってロックアツプ状態
になっても、慣性ホイールとプレートとの摺動により慣
性ホイールを回転させることができ、ロックアツプ状態
を解除させて安全ベルトの引出しを自由に行うことがで
きる。

また、乗員が安全ベルトの装着をするときは相当急激に
ベルトを引出してもベルトがロックされることはなく、
緊急時には車体感知とベルト引出し感知の二重安全方式
によって安全に安全ベルトをロックさせることができる
。

しかもきわめて簡単な構成を有し、かつ多くの部材が合
成樹脂等を用いるものであることにより、装置の小型化
、軽量化に寄与することができるものである。

さらにベルトの引出し時などにおいて、慣性ホイールの
揺動を完全に防止して、ベルトの不所望時のロックを完
全に防止することができる。

それに加えるに、各部品の構成が簡単であり、組立作業
を容易に行なうことができるなどの優れた効果を有する
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の装置の一実症例を示す分解斜視図、
第２図はその組立状態を示す一部切欠した断面図、第３
図はそれに使用される慣性ホイールの構成の一例を示す
概略斜視図、第４図はこの考案装置に使用される慣性感
応装置の作用を説明するための断面図、第５図ａ、ｂ、
ｃばそれぞれこの考案の装置の作用を説明するための要
部の断面図、第６図はこの考案装置の作用を説明するた
めの断面図、第１図ａ〜ｆばそれぞれこの考案の装置の
作用を説明するための要部の断面図、第８図はブツシュ
の一部切欠した斜視図、第９図はこの考案の装置の他の
実施例を示す要部の斜視図、第１０図は要部の断面図で
ある。 １・・・・・・７Ｌ／−Ａ、３・−・・・・ベルト巻取
用リール、４・・・・・・シャフト、９・・・・・・安
全ベルト、１０・・・・・・係止部、１１・・・・・・
フランジ、１１Ａ・・・・・・切込部、１２・・・・・
・カムプレート、１３・・・・・・スプリング、１４・
・・・・・ラッチ部材、１４Ａ・−・・・・突出部、１
４Ｂ・・・・・・第１のカム部、１５・・・・・・慣性
ホイール、１５Ａ・・・・・・第１のラチェツト歯、１
５Ｃ・・・・・・第２のカム部、１６・・・・・・スプ
リング、１８・・・・・・ストップ部材、１８Ｂ・・・
・・・第３のラチェツト歯、２０・・・・・・慣性感知
装置、２０Ｄ・・・・・・揺動体、２１・・・・・・カ
バー、２３・・・・・・プレート、２３Ａ・・・・・・
第２のラチェツト歯、２４・・・・・・復帰ばね。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ■ ベルト巻回用リールを備え、コ字状フレームの両側
   板に回転可能に支持されたベルト巻込力蓄勢のシャフト
   ４と、前記フレームの側板の外側面に設けた複数の係止
   部１０と、該係止部に対応して形成した切込部１１Ａを
   有しかつ前記シャフト４に固定したフランジ１１と、該
   フランジと一体回転し該フランジの切込部１１Ａと前記
   フレームの係止部１０とを相互に係合する突出部１４Ａ
   および該突出部を係合方向に移動させる第１カム部１４
   Ｂを備えかつシャフト４に軸方向可動に設けたラッチ部
   材１４と、該ラッチ部材の突出部１４Ａを前記係合方向
   に動かすため前記第１カム部１４Ｂと共働する第２カム
   部１５Ｃを有し、かつシャフトのベルト引出し側への急
   回転時にシャフトの回転に遅れて回転し前記第１のカム
   部１４と第２のカム部１５Ｃの作用で、第３のラチェツ
   ト歯１８Ｂに係合しＣその回転を止める第２のラチェツ
   ト歯２３Ａを外側面に有しかつ該回転停止時に前記ラッ
   チ部材１４を係止部１０側に転移させるシャフト４に遊
   嵌の慣性ホイール１５とよりなる安全ベルト巻取装置に
   おいて、前記慣性ホイール１５から前記第２のラチェツ
   ト歯２３Ａを取除きその取除いた該慣性ホイールの外側
   面に沿って該慣性ホイールに対し所定の角度回転可能な
   プレート２３を添設し、該プレート２３の外側面に前記
   第２のラチェツト歯２３Ａを形成したことを特徴とする
   安全ベルト巻取装置。 ２ 前記プレー）２３ｔｉ！Ｊング状に形成されそのリ
   ング内周面に切欠部２３Ｃを有し、該切欠部２３Ｃが前
   記第２のラチェツト歯を取り除いた前記慣性ホイール１
   ５の外側面に設けたストッパー１５Ｂと係合して前記慣
   性ホイール１５に対する角度回転範囲が規制されている
   ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載
   の安全ベルト巻取装置。 ３ 前記プレート２３は、前記第２のラチェツト歯を取
   除いた前記慣性ホイール１５に対しベルト引出し回転側
   に復帰ばね２４で付勢された状態で慣性ホイール１５に
   添設されていることを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第１項あるいは第２項に記載の安全ベルト巻取装置。