JPS5816768Y2 - 安全ベルト巻取装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、安全ベルト巻取装置に関するものである。

車輌等の安全ベルトに使用され車輌の衝突や横転、急停
車等の緊急時に安全ベルトの引出しを阻止する緊急ロッ
ク式巻取装置において、緊急時に乗員の飛び出そうとす
る力によってベルトが急速に引出される回転慣性を利用
した巻取装置が一般に用いられているが、このような巻
取装置においては引出し感知性能を上昇させ、例えば０
．３Ｇ感知というような高性能にすると、乗員が安全ベ
ルトを装着しようとしてベルトを急激に引出したとき、
慣性機構が作動しベルトカ釦ツクして引出せなくなると
いう不都合があった。

又車輛の衝突等の加減速度を感知してベルトをロックす
る巻取装置においては、感知機構を巻取装置自体に設け
ると例えば０．３Ｇから１、ＯＧというように広範囲の
感知性能を与えたとき巻取装置の容積が大きくなり巻取
装置の車内配備に問題があった。

又このような感知機構を巻取装置以外の場所に配備する
と車内に幾多の電気配線をなし巻取装置を電気的に作動
させることとなり車種によっては巻取装置を使用できな
い欠点があった。

更に又前記従来装置においては、ベルト巻取用リールに
固設された鉄材からなるラチェットホイールに同じく鉄
材からなるパウルを係合させることによってロックを行
う方式のものが多く、このために部品点数或いは重量が
増し、装置の小型化、軽量化に制約を与えるという欠点
もあった。

本考案は前記欠点を除去するためになされたものであり
、例えば０．３Ｇから０．７Ｇの範囲の高性能帯におけ
る加速度を感知する感知機構と０．７０以上の加速度を
感知する感知機構とを兼備し、それぞれについてベルト
の引出しをロックするようにしたいわゆる二重安全方式
のものでありながら、構造が簡単でかつ部品点数が少な
く装置の小型化、軽量化、さらには低価格化を図ること
ができる安全ベルト巻取装置を提供することを目的とす
るものである。

以下実施例により本考案を具体的に説明する。

第１図は本考案装置の一実施例を示す分解斜視図、第２
図はその組立断面図である。

１はコ字状フレームであり適宜手段ｌこより車床又はシ
ート等に取付けられている。

このコ字状フレーム１の両側板ＩＡ、ＩＢの略中央部に
は貫通孔１ａ、１ｂが設けられており、この貫通孔内に
はそれぞれカラ一部材２Ａ 、２Ｂを介して、ベルト巻
取用り−ル３が固着されたシャフト４が回転自在に支持
されている。

フレーム１の一方の側板１Ｂの外側にはリテーナ５を介
して、リターンスプリング６を収納したスプリングカバ
ー１がねじ止め等により取着されている。

このリターンスプリング６はシャフト３の一端とスプリ
ングカバー７との間に止着されており、このスプリング
６によって、ベルト巻取用リール３及びシャフト４が図
中実線で示す矢印Ａ方向（時計方向）に回転するように
付勢すして、このリールに一端を液止している安全ベル
ト８を巻回するようになっている。

従って、安全ベルト８を引出した場合にはこのリール３
及びシャフト４は図中破線で示す矢印Ｂ方向（反時計方
向）に回転することになる。

又、コ字状フレーム１の一方の側板１Ａの外面には、貫
通孔１ａの外周面上に一定間隔毎に配設された複数（図
では１２個）の係止部９が形成されている。

この係止部９は略扇状を成す溝又は孔（図では溝を示す
）からなり、各溝の一方の内側部は必要に応じて第３図
に示すように反時計方向（図中矢印Ｂ）に沿って低くな
るように傾斜するテーパ９Ａが形成されている。

前記シャフト４の先端は一方の側板１Ａの外方に突出し
ており、その突出部の基端には周辺部に切込部１０Ａを
有する円板状のフランジ１０が固着されている。

この切込部１０Ａは前記側板１Ａに設けられた溝９と対
応する位置に複数（図では６個）設けられている。

このフランジ１０の外方には第１のスプリング１１を介
して略円板状のラッチ部材１２がシャフト４に対して遊
動支持されており、このラッチ部材１２はその外方で、
シャフト４に圧入された係止部材１３の第１の係止用突
部１３Ａに係合することによって、外方への移動が抑止
されるようになっている。

このラッチ部材１２の周辺部には前記フランジ１０の切
込部１０Ａに対応して配設され、それに常時噛合するよ
うな突出部１２Ａが前記切込部１０Ａと同数（例えば６
個）設けられており、この各突出部１２Ａの先端部１２
ａは第４図に示すように反時計方向（図示矢印Ｂ）に向
って広角となるように傾斜するテーパに形成されており
、その両側面１２ｂは時計方向（図示矢印Ａ）に向って
傾斜するようなテーパが形成されている。

このラッチ部材１２は前記第１のスプリング１１によっ
て通常は係止用突部１３Ａに接する位置に付勢されてい
るが、後述するカム部材の作用によって押された場合に
は、内方に向ってスラスト移動し、突出部先端が前記側
板の係止部９に係合するようになっている。

この場合、係止部９と突出部１２Ａとにはそれぞれ相対
的な傾斜を有するテーパが形成されているから、確実な
保合が行われると共に、ベルト巻取方向（時計方向）の
回転を阻止することはない。

又、ラッチ部材１２の板面には円周上に一定間隔毎に配
設された複数（例えば６個）の第１のカム凹部１２Ｂが
設けられている。

この第１のカム部１２Ｂは例えば略扇状の子りであり、
前記各突出部の間に対応する位置に等間隔で形成され、
各社の反時計方向回りの内側面は外方に向って広くなる
ようなテーパを形成している。

ここで、このラッチ部材１２は突出部１２Ａが常時フラ
ンジ１０の切込部１０Ａに噛合していることからベルト
８の引出し及び巻取り動作に応じて回転するシャフト４
と共に回転するようになっている。

そして、このようなラッチ部材１２の外方には、スラス
ト方向に移動可能な如く、シャフト４に圧入された係止
部材の第１の係止用突部１３Ａ上に遊動支持された慣性
ホイール１４が配設されている。

この慣性ホイール１４は全体が略カップ状を成し、側板
中央部には孔１４Ｅが形成されている。

そして、外周面には反時計方向に向って適宜間隔で配設
された複数（図では１２枚）の第１のラチェツト歯１４
Ａが形成され、外側面の孔１４Ｅ側には前記第１のラチ
ェツト歯１４Ａと同一方向に向う複数（図では１２枚）
の第２のラチェツト歯１４Ｂが、そして該第２のラチェ
ツト歯１４Ｂの外周には該第２のラチェツト歯１４Ｂと
は反対方向に向う複数（図では１２枚）の第３のラチェ
ツト歯１４Ｄが設けられている。

ここで、第１〜第３のラチェツト歯の配置の一例を説明
すると、第２のラチェツト歯１４Ｂは第１のラチェツト
歯１４Ａの各歯の略中間部に対応する位置に、又第３の
ラチェツト歯１４Ｄは前記第２のラチェツト歯１４Ｂの
各歯の略中間部に対応する位置にそれぞれ設けられる。

父、第２のラチェツト歯１４Ｂは前記フレーム側板１Ａ
に設けられた係止部９に対応する位置にそれと同数（１
２枚）設けられている。

更に、この慣性ホイール１４の内側面の孔１４Ｅの周囲
には第２のカム凸部１４Ｃが設けられている。

この第２のカム凸部１４Ｃは具体的には例えば第５図に
示すように、前記ラッチ部材１２に設けられた第１のカ
ム凹部１２Ｂに対応するように配設された山形状の突起
を成し、各突起の一側部１４Ｃ１はベルト引出し時のラ
ッチ部材１２の回転方向（図示矢印Ｂ方向）に対して反
対方向に下降傾斜するようなテーパが形成され、その先
端部１４Ｃ２は平坦部を成すように加工されている。

そして、このような慣性ホイール１４は通常は、前記第
２のカム凸部たる突起１４Ｃがラッチ部材１２の第１カ
ム凹部たる孔１２Ｂ内に十分に挿通され、その基部がラ
ッチ部材１２の板面に接する如く、第２のスプリング１
５によって付勢されている。

この第２のスプリング１５は、前記係止部材１３の第２
の係止用突部１３Ｂと慣性ホイール１４との間に止着さ
れている。

従って、この慣性ホイール１４の回転がラッチ部材１２
のそれよりも遅れると、先ず、ラッチ部材１２は扇状孔
１２Ｂで慣性ホイール１４のカム用突起１４Ｃのテーパ
面１４Ｃ１上を滑動することになり、いずれかが軸方向
に沿って移動することになる。

従ってラッチ部材１２を付勢しているスプリング１１（
第１のスプリング）の弾性を、慣性ホイール１４を付勢
している渦巻状スプリング１５（第２のスプリング）の
それよりも強いものとしておけは、第５図に示すように
慣性ホイール１４が図示右方向（外方）に移動すること
になる（図示矢印Ｃの方向）。

１６は前記各部材を覆う如くフレーム１の側板面にねじ
止め等により取付けられたカップ状のカバーであり、内
側面には前記慣性ホイ−ル「４に設けられた第２０）ラ
チェツト歯１４Ｂに噛合し得る第１の噛合用突起１６Ａ
が等間隔で複数（図では３個）設けられており、この第
１の噛合用突起１６Ａの外周面には、それとは僅かに外
れた位置に前記第３のラチェツト歯１４Ｄに噛合し得る
第２の噛合用突起１６Ｂが等間隔で複数（図では３個）
設けられている。

この第１の噛合用突起１６Ａは、前述のように第１のカ
ム凹部と第２のカム凸部との作用で慣性ホイール１４が
外方に移動した際に、その第２のラチェツト歯１４Ｂと
噛合し、慣性ホイール１４の回転を停止９させるように
なっている。

従って、この第２のラチェット歯１．４Ｂと第１の噛合
用突起１６Ａとの噛合によって慣性ホイール１４の回転
が停止した場合には、今度は前記第５図に示すようにラ
ッチ部材１２が図示左方向（内方）に移動することにな
る（矢印り方向）。

そして、このカバー１６の底部には慣性感応装置１７（
以下センサーと称す）が収納保持されている。

このセンサー１７は、略中央部に皿状突出部１７Ａが形
成された底板１７Ｂと、通常は前記突出部１７Ａの皿上
に載置されており、作動状態で皿の周縁側部に転勤可能
に設置された球体１７Ｃと、これらを覆う如く配設され
一端に開口部を有する箱状のケース１７Ｄと、ピン１７
Ｅを介して前記ケース１７Ｄに揺動自在に取付けられる
と共に、前記球体１７Ｃの転□勤によって先端爪部が前
記慣性ホイール１４の第１のラチェツト歯１４Ａと係合
する位置と係合しない位置とを動くように配設された係
合片１７Ｆとによって構成されている。

このセッサー１７は、車輌の急停車や傾斜等の例えば０
．３Ｇから０７Ｇ程度の加速度が加わった際にイ乍用す
るように各部材の関係を設定されており、それ以外の部
材例えば、慣性ホイール１４の重量や第１と第２のスプ
リング１１と１５の関係等は、車輛の衝突等の例えば０
．７Ｇ以上の加速度が急速に加わった際に慣性ホイール
１４を外方に押してカバー１６の内面に衝突させるよう
な値に設定されている。

尚、前記各部材のうち、少なくともフレーム１．リール
３、シャフト４．フランジ１０．ラッチ部材１２はその
性質上強度の高い材料、例えば鉄材を使用した方が好ま
しいが、その他の部材は軽量かつ安価な材料、例えば合
成樹脂を使用することができる。

次に全体の作用を説明する前に、第６図乃至第８図を参
照して主要部の配置関係と概略動作を説明する。

先ず、通常のベルト引出し及び巻取り動作時にあっては
、第６図に示すように、慣性ホイール１４の第２のカム
突部１４Ｃはラッチ部材１２の第１のカム凹部１２Ｂ内
に深く挿入されており、慣性ホイール１４とラッチ部材
１２とは近接した位置に配置されている。

このとき、ラッチ部材１２の突出部１２Ａはフランジ１
０の切込部１０Ａ内に挿入されているが、フレーム側板
１Ａの係止部９内には係合されていない。

又、慣性ホイール１４とカバー１６とは離れた位置にあ
り、第２及び第３のラチェット歯１４Ｂ、１４Ｄと第１
及び第２の噛合用突起１６Ａ、１６Ｂとはそれぞれ噛合
しない位置に配置されている。

次に緊急ロック時においては、第７図に示すように、先
ず慣性ホイール１４が外方（図中矢印Ｃ）に押されてカ
バー１６に所接し、第２のラチェツト歯１４Ｂがカバー
の第１の噛合用突起１６Ａに噛合した状態で停止し、今
度は第２のカム凸部１４Ｃでラッチ部材１２を内方（図
示矢印Ｄ）に押してラッチ部材１２の突出部１２Ａをフ
レーム側板１Ａの係止部９に係合させる。

このとき、慣性ホイール１４の回転は停止しているが、
ラッチ部材１２の突出部１２Ａが前記フレーム側板１Ａ
の係止部９と完全に係合する迄に至っていない場合には
、フランジ１０は回転を継続しラッチ部材１２を回転さ
せるようになる。

この際ラッチ部材の第１のカム凹部で慣性ホイール１４
の第２のカム凸部を強引に押し、慣性ホイール１４をカ
バー１６方向へ強く押し出すことになり、その結果第２
のカム凸部１４Ｃ或いはラチェット歯１４Ｂ、噛合用突
起１６Ａ等を破損させるおそれが生ずる。

そこで、本考案では特に慣性ホイール１４の第２のカム
凸部１４Ｃの先端部１４Ｃ２がラッチ部材１２の第２の
カム四部１２Ｂの側面に乗り上げることができるように
して前記問題を解決している。

即ち、前記第６図におけるカバー１６の内側面からフレ
ーム側板１Ａの係止部９の底部迄の距離りが、丁度ラッ
チ部材の突出部１２Ａの先端が係止部９の底部に当接し
、慣性ホイール１４の第２のカム凸部１４Ｃの先端部１
４Ｃ２がラッチ部材１２の側面に乗り上げた時、慣性ホ
イール１４のラチェツト歯１４Ｂがカバー１６の内側面
に当接する距離に等しくなるように設定している。

入前記慣性ホイール１４の外側面に設けられた２つのラ
チェット歯１４Ｂ、１４Ｄとカバー１６の内側面に設け
られた第１と第２の噛合用突起１６Ａ、１６Ｂとの関係
は第８図ａ、ｂに示すようになっている。

即ち、緊急ロック時には、同図ａに示すようにカバー１
６の第１の噛合用突起１６Ａに慣性ホイール１４の第２
のラチェツト歯１４Ｂが噛合することによって慣性ホイ
ール１４のＢ方向（ベル目出し方向）への回転が止めら
れるが、ロック動作が解除された初期状態にはフランジ
１０．ラッチ部材１２の回転に連動して慣性ホイール１
４もへ方向（ベルト巻取方向）へ回転することになる。

しかし、前述の如く、ロック時に慣性ホイール１４の第
２のカム凸部１４Ｃがラッチ部材１２の側面に乗り上げ
た状態であったため、元に戻らなくなるという不都合か
生ずる。

そこで本考案では第８図すに示すように慣性ホイール１
４に第３のラチェツト歯１４Ｄを設けると共に、カバー
１６に第２の噛合用突起１６Ｂを設け、両者を噛合させ
て、ベルト巻取方向（図示へ方向）への慣性ホイールの
回転を止めるようにした。

この結果ロック解除直後にはフランジ１０とラッチ部材
１２のみがへ方向に回転することになり、慣性ホイール
１４の第２のカム凸部１．４Ｃがラッチ部材１２の第１
のカム凹部内に戻り、各部材の配置が初期状態に戻され
ることになる。

従って、前記動作が円滑に行われるようにカバー１６に
設けられた第１と第２の噛合用突起１６Ａと１６Ｂとは
、第６図に示すように僅かな間隔ｌを有するように配置
することが好ましい。

次に第１０図を参照して本考案装置の全体の作用を説明
する。

安全ベルト８が正常な状態でかつ平常の早さで引出され
る時はリール３．シャフト４、フランジ１０．ラッチ部
材１２．慣性ホイール１３はシャフト４と同時に回転し
、この時ラッチ部材１２は慣性ホイール１４のカム用突
起１４Ｃに押されることはないから移動せず、従ってラ
ッチ部材１２の突出部１２Ａがフレーム１の側板１Ａの
係止部９に係合されることはない。

かくして安全ベルト８は乗員の動作に合わせて伸縮自在
に引出されたり巻戻されたりする。

次に、第９図に示すように車輛の急停車や傾斜等により
例えば０．３Ｇから０．７０８度の加速度が加わったと
きは、センサー１７の球体１７Ｃの転動で係合片１７Ｆ
がａ−＋ｂ−＋ｃの如く移動し、慣性ホイール１４の第
１のラチェツト歯１４Ａの１つに噛合する。

このとき乗員にも加速度が加わりベルト８か引出されよ
うとしてシャフト４やシャフトに固着されたフランジ１
０及びラッチ部材１２が回転するようになるか、慣性ホ
イール１４は回転しない。

このとき、第１のスプリング１１の弾性が第２のスプリ
ング１５のそれよりも強く設定されているので、前記第
５図の説明の如き、ラッチ部材１２の第１カム凹部１２
Ｂと慣性ホイール１４の第２のカム凸部１４Ｃの相互作
用によって、先ず慣性ホイール１４が外方に押されてカ
バー１６の内面に接触するため第２のラチェツト歯１４
Ｂと第１の噛合用突起１６Ａとの噛合が行われ、慣性ホ
イール１４の外方移動は阻止される。

この場合、第２及び第３のラチェツト歯は同一間隔で同
−数設けられているから、その噛合は確実かつ円滑に行
われる。

そして、慣性ホイール１４のスラスト方向の移動が阻止
された段階で今度は慣性ホイール１４のカム部１４Ｃで
ラッチ部材１２のカム部１２Ｂが押されることになりこ
れによりラッチ部材１２がスプリング１１の力に抗して
図示左方向に押される。

この結果ラッチ部材１２の突出部１２Ａがフレーム１の
係止部９に係合し、ベルト８の引出しがロックされる。

この場合、ラッチ部材１２の突出部１２Ａとこれを受は
入れるフレーム１の係止部９とには対応するテーパが設
けられており、かつ各部材の配置は対応しているため、
その係合は円滑かつ確実に行われることになる。

又、慣性ホイール１４の第２のカム凸部１４Ｃがラッチ
部材１２の側面に乗り上げるようになっているため、各
部材が破損するようなおそれは全くない。

次に、車輛の衝突等により例えば０．７Ｇ以上の加速度
か急速に加わった場合には慣性ホイール１４がシャフト
４の回転よりも遅れることになる。

この場合にも前述の如き、ラッチ部材１２のカム凹部１
２Ｂと慣性ホイール１４のカム凸部１４Ｃとの相互作用
により、先ず慣性ホイール１４か外方へ移動せしめられ
、ラチェツト歯１４Ｂがカバー１６の第１の噛合用突起
１６Ａに噛合することにより回転を阻止される。

その後は前述の場合と全く同様の作用により最終的にベ
ルト８の引出しがロックされる。

（第１０図はロック時の各部材の配置を示している）。

このようにして、鋭敏なセンサーの作動が不完全な場合
でもベルトの引出しは確実にロックされる。

尚、いずれの場合にあっても、車輛や乗員の姿勢が元の
状態に戻れば、センサーが復帰し、ラッチ部材１２及び
慣性ホイール１４−がスプリング１１及び１５の弾性に
より元の位置に戻り、ベルトのロックが解除されること
になる。

このとき、前述のようにロック解除の初期状態では慣性
ホイール１４のベルト巻取方向の回転がカバー１６の噛
合用突起１６Ｂによって阻止され、ラッチ部材１２の側
面に乗り上げていた慣性ホイールのカム凸部１４Ｃが元
の状態に戻ることになるので、各部材は円滑確実に初期
状態に戻り、誤動作を生じさせることはない。

又、前記動作においてはいずれの場合も、フレーム側板
１Ａに設けられた係止部９の数と、慣性ホイール１４の
側面に形成された第２のラチェツト歯１４Ｂの数とを同
一とし、かつ対応配置させていることにより、ラッチ部
材１２の突出部１２Ａと係止部９との係合は同期的に行
われ、従って迅速確実なベルト引出し動作のロックを行
うことができる。

以上詳述した本考案装置によれば、乗員が安全ベルトの
装着をするときは相当急激にベルトを引出してもベルト
がロックされることはなく、緊急時には車体感知とベル
ト引出し感知の二重安全方式によって完全にベルトをロ
ックさせることができ、しかも極めて簡単な構成を有し
かつ多くの部材が合成樹脂等を用いるものであることよ
り、装置の小型化、軽量化に寄与することができるもの
となる。

又、動作が確実であり、迅速かつ円滑に行われる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置の一実施例を示す分解斜視図、第２
図はその組立断面図、第３図乃至第５図はそれに使用さ
れる各部材の構成の一例を示す説明図、第６図乃至第８
図は各部材の配置関係とその作用を説明するための概略
説明図、第９図は本考案装置に使用される慣性感応装置
の作用を説明するための正面図、第１０図は本考案装置
の作用を説明するための断面図である。 １・・・コ字状フレーム、３・・・ベルト巻取用リール
、４・・・シャフト、８・・・安全ベルト、９・・・係
止盲人１０・・・フランジ、１０Ａ・・・切込部、１１
・・・第１のスプリング、１２・・・ラッチ部材、１２
Ａ・・・突出部、１２Ｂ・・・第１のカム凹部、１４・
・・慣性ホイール、１４Ａ・・・第１のラチェツト歯、
１４Ｂ・・・第２のラチェツト歯、１４Ｄ・・・第３の
ラチェツト歯、１４Ｃ・・・第２のカム凸部、１５・・
・第２のスプリング、１６・・・カバー、１６Ａ・・・
第１の噛合用突起、１６Ｂ・・・第２の噛合用突起、１
７・・・慣性感応装置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 （１）コ字状フレームの側板間に軸架したシャフトに固
   着されたベルト巻取用リールにベルトの一端を止着し、
   弾性ばねの力に抗してベルトを引出し、ばねの力により
   巻戻し得る如く格納せしめたベルト巻取装置において、
   前記フレームの一方の側板に所定間隔をおいて上記シャ
   フトと同心の円周上に配設された複数の係止部と、該側
   板から突出したシャフトに固設され円周部に所定間隔を
   おいて形成された複数の切込部を有するフランジと、該
   フランジの切込部に常時噛合しかつ前記係止部と係合す
   る位置と係合しない位置との間を移動する突出部が水成
   されると共に円周上に所定間隔をおいて配設された複数
   の第１カム凹部を有する前記シャフトに遊動支持された
   ラッチ部材と、前記フランジとラッチ部材との間に介挿
   されて通常はラッチ部材の突出部が側板の係止部に係合
   しない位置にラッチ部材を付勢する第１スプリングと、
   全体が略カップ状を威し、内側面には前記第１カム凹部
   内に係合する位置と該第１カム凹部内を摺動しその局面
   に乗り上げることによって前記ラッチ部材をスラスト方
   向に移動させ得る位置とを移動する第２カム凸部を有し
   、外周面には所定間隔毎に配設された第１のラチェツト
   歯を有し、更に外側面には前記第１のラチェツト歯と同
   一の向きを有する第２のラチェツト歯と該第２のラチェ
   ツト歯とは逆方向の向きを有しかつそれと対応しない位
   置に配設された第３のラチェツト歯とが形成され前記シ
   ャフトに遊動支持された慣性ホイールと、羅記第２及び
   第３のラチェツト歯とそれぞれ噛合し得る第１及び第２
   の噛合用突起が内側面に形成され前記フレームに固定さ
   れるカバーと、前記慣性ホイールとカバーとの間に介挿
   され通常は前記慣性ホイールがカバーと接触しない位置
   に付勢する第２スプリングと、前記慣性ホイールの下部
   に配置され車輛の加減速度に感応して前記第１のラチェ
   ツト歯に噛合し得る係合片を有する慣性感応装置とより
   成り、車輛の急減速時のベルトの急速引出しにより回転
   するラッチ部材の回転により慣性ホイール自体の慣性に
   よる回転遅れ、或いは前記慣性感応装置の感応による慣
   性ホイールの制御のいずれかにより、ラッチ部材のカム
   部が慣性ホイールのカム部で押されて突出部を係止部に
   係合せしめベルト巻取用リールの回転をロックするよう
   にしたことを特徴とする安全ベルト巻取装置。 ≧）前記係止部の数と前記第２のラチェツト歯の歯数と
   を同一とすることによって前記ラッチ部材の突出部と係
   止部との係合の際の同期を図ったことを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項記載の安全ベルト巻取装置。 ３）前記カバーの内側面からフレーム側板の係止部の底
   部までの距離が、ラッチ部材の突出部の先端が係止部の
   底部に当接し、慣性ホイールの第２カム凸部の先端かラ
   ッチ部材の側面に乗り上げた際に慣性ホイールの第２の
   ラチェツト歯がカバーの内側面に当接する距離に等しく
   なるように設定されていることを特徴とする実用新案登
   録請求の範囲第１項又は第２項記載の安全ベルト巻取装
   置。 （４）前記カバー内側面に設けられた第１と第２の噛合
   用突起は僅かな間隔を有するように相互配置されている
   ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項乃至第
   ３項のいずれか１項記載の安全ベルト巻取装置 （５）前記慣性感応装置は、前記慣性ホイールの第１の
   ラチェツト歯に係合する位置と係合しない位置とを動く
   係合片と、車輛の加減速時に転動する球体とからなり、
   球体の転勤によって係合片を作動させるものであること
   を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項乃至第４項
   のいずれか１項記載の安全ベルト巻取装置