JPS5934512Y2

JPS5934512Y2 - 四輪駆動装置

Info

Publication number: JPS5934512Y2
Application number: JP1981165466U
Authority: JP
Inventors: 正夫寺岡
Original assignee: 栃木富士産業株式会社
Priority date: 1981-11-06
Filing date: 1981-11-06
Publication date: 1984-09-25
Also published as: JPS5796030U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は簡潔な構成によって走行状況に最も適した駆動
モードを実現できるようにした四輪駆動装置に関する。

従来の四輪駆動装置として、常時四輪駆動する型のもの
においては、前輪駆動軸の入力端に一方向性クラッチを
設けて左右旋回時の前輪のスリップを防ぐようにしたも
のがあり、また、随時四輪駆動する型のものにおいては
クラッチによって前輪駆動軸に伝達する駆動力を断続す
るようにしたものがある。

しかし、従来の四輪駆動装置によれば、常時四輪駆動す
る型のものにおいては、トレーラ等の牽引時や悪路走行
時はすぐれた走行性を示すが、良路走行時には走行性が
低下し、燃費が悪化することになり、筐た、常時四輪駆
動する型のものにおいては、四輪駆動状態に切換えるこ
とによって前述のすぐれた走行性を得ることができるが
、二輪駆動状態では、随時四輪駆動の構成上の理由から
、前輪用パワートレンが前輪によって駆動されるため、
高速走行時には大きな騒音を発生したり、摺動部が摩耗
したりし、これらによって燃費が悪化する恐れがある。

また、実公昭４９−２００４０号に記載された常時四輪
駆動車の動力伝達装置にあっては、一方向性クラッチを
介した四輪駆動装置と、ドグクラッチを介した直結四輪
駆動装置が開示されているが、これらを単純に組合せて
一つの装置を作ったとしても、それぞれの装置が有する
走行モードの和以上の効果は生じない。

つ１す、前記組合せでは一方向性クラッチを介する四輪
駆動モードと、ドグクラッチを介する直結四輪駆動モー
ドのみしか実現できなかった（常時四輪駆動）。

またこれ１で、単一の装置であって、前記２つのモード
の他に二輪駆動モードを実現できるものは存しなかった
。

本考案は上記に鑑みてなされたものであり、単一の装置
であって一方向性クラッチを介した四輪駆動モードと直
結四輪駆動モードと、二輪駆動モ−ドを選択することが
できるものを提供するため、前輪駆動軸と後輪駆動軸を
同一軸心状に配置するとともに前記前輪駆動軸上に一方
向性クラッチを取付けて、前記前輪駆動軸と、後輪駆動
軸と、方向性クラッチとの間を単一のシフトスリーブに
よって選択的にロックするようにしたものである。

以下、添付図面を参照して本考案の実施例を説明する。

第１図は前後輪駆動系の配置図で、エンジン１の出力を
後輪２，２の終減速機３に伝達する後輪駆動軸４と、前
輪５，５の終減速機６に伝達する前輪駆動軸７とに分岐
する分岐部に本考案によるトランスファケース８が介装
される。

第２図に上記トランスファケース８の基本的構成例を示
している。

すなわち後輪駆動軸４と前輪駆動軸７との間に一方向性
クラッチ９が直列的に介装され、この一方向性クラッチ
９と後輪駆動軸４との間にはクララ１０が設けられ、さ
らに後輪駆動軸４と前輪駆動軸１とを前記一方向性クラ
ッチ９を迂回して結ぶ迂回伝導系１１中に両部動軸４．
７を直結するクラッチ１２が並列的に介装されている。

したがってクラッチ１０，１２を断つと、後輪駆動軸４
のみが駆動されて後輪駆動走行となり、フリーランニン
グハブとの組合せにより静粛で経済的な走行ができ、ま
たクラッチ１０のみを結合すれば、一方向性クラッチ９
を介して前輪駆動軸７が駆動され、カーブする際に前輪
５，５が後輪２，２より速く回転することが許されてコ
ーナリングが良好となる。

さらにクラッチ１２を結合すれば、前後輪駆動軸４，７
が直結となり、前後輪とも直結駆動となって、悪路走行
時等に威力を発揮する。

なお、第２図におけるクラッチ１０は第３図示のように
迂回伝導系１１より後輪駆動軸４側に設けることもでき
る。

第４図より第６図は、前記第２図示のクラッチ１０．１
２釦よび一方向性クラッチ９の具体的構成例を示すもの
である。

第４図は、一方向性クラッチ９にローラ式クラッチを用
いた場合の実施例で、後輪駆動軸４および前輪駆動軸７
の各軸端にクラッチ１０．１２が設けられ、これに隣接
して一方向性クラッチ９が配設されており、これらクラ
ッチの外周にシフトスリーブ１３が配置されていて、こ
のシフトスリーブ１３をスライドさせることによりクラ
ッチ１０のクラッチ部１０ａとクラッチ１２のクラッチ
部１２ａ、ｔたは一方向性クラッチ９のクラッチ部９ａ
とクラッチ部１０ａとが選択的に結合自在とされ、シフ
トスリーブ１３を中立位置におくときクラッチ９，１２
がフリーになるように構成されている。

ここに用いられている一方向性クラッチ９は前輪駆動軸
γ上に回転自在に（遊動的に）軸心を支持された内側ド
ラム１４と、内側ドラム１４に一体化されたクラッチ部
９ａと、前輪１駆動軸７に一体化されたフランジ状の外
側ドラム１５と、内側ドラム１４の外周面と外側ドラム
１５の内周面との間に配設され、一方向力への転勤時の
み内側ドラム１４と外側ドラム１５の相対的回転を許容
する複数のローラ１６から成る。

すなわち、ローラ１６は前輪５，５（前輪駆動軸Ｉ、外
側ドラム１５）が、後輪２，２（後輪駆動軸４．内側ド
ラム１４）よりも遅い回転のとき両ドラム１４．１５間
に食い込んでこれらを一体化しているが、前輪５．５が
後輪２，２よりも速く回転したときは食込みを解除され
、両ドラムの相対的回転を許容する。

この実施例に釦いては、シフトスリーブ１３が図示の位
置にあるときは後輪駆動軸４がクラッチ１０、シフトス
リーブ１３、クラッチ９を経てドラム１４が回転し、ロ
ーラ１６を介して前輪駆動軸７が駆動され、後輪２，２
とともに前輪５，５が駆動される。

シフトスリーブ１３を図において右方に動かしてクラッ
チ１０と１２とを結合すると、後輪駆動軸４と前輪駆動
＠７とは直結となり、前後輪２゜５とも直結駆動となる
。

さらにシフトスリーブ１３を右方に動かすと、クラッチ
１０と１２とは断たれ、前輪駆動軸７は完全にフリーと
なり、後輪２，２のみの二輪駆動走行となる。

この二輪駆動走行状態においては、前輪用パワートレン
が前輪から逆に駆動されて騒音を発したり、摩耗するの
を防ぐため、前輪と前輪用パワートレンの接続を断つよ
うに７リーランニングハプがオフ（開放）にされる。

第５図は、一方向性クラッチ９にコーンクラッチを用い
た場合の実施例で、前記一方向性クラッｆ９の軸部に後
輪駆動軸４の回転方向のねじ１７が形成され、このねじ
１７にコーンクラッチ１８が螺合されていて、このコー
ンクラッチ１８を前輪駆動軸７に結合されたコーン状内
周面を有するドラム１９に対向され、クラッチ９が１０
に結合されたときコーンクラッチ１８をドラム１９側に
螺進させてクラッチインとなり、前輪５，５が後輪２，
２よりも速く回転するときはねじ１７により戻されて離
間するようになっている。

したがってこの実施例においても、前記第４図の場合と
同様、シフトスリーブ１３が図示の位置にあるときは一
方向性クラッチ９のクラッチ部９ａ（ねじ１Ｔの外周上
に一体化されている）とクラッチ１０のクラッチ部１０
ａとが結合され、後輪駆動軸４の回転はクラッチ９に伝
達され、その回転でコーンクラッチ１８が前進してドラ
ム１９に圧着し、前輪駆動軸７が駆動される。

このとき前輪５，５が後輪２，２より速く回転したとき
は、前述のようにコーンクラッチ１８はドラム１９から
離れ、前輪５，５の急回転を許容する。

シフトスリーブ１３を図において右方に動かせば、クラ
ッチ１０と１２とが結合されて前後輪駆動軸４，７が直
結となり、さらに右方へ動かせば、前輪５，５はフリー
となり、後輪２，２のみの二輪駆動走行となる。

この二輪駆動走行状態においては、前輪と前輪用パワー
トレンの接続を断つようにフリーランニングハブをオフ
（開放）にするため、前輪用パワートレンが前輪から逆
に駆動されて騒音を発したり、摩耗するのを防ぐことが
できる。

（そのため、燃費も向上させることができる）。

なお、第４図及び第５図の実施例において一方向性クラ
ッチとは、各実施例において符号９で示されるように、
クラッチ部９ａと、クラッチ部９ａ以外の３つの部材（
第４図においては、符号１４．１５，１６、第５図にお
いては符号１７゜１８．１９、で示される部材）からな
る一方向性クラッチを示し、実用新案登録請求の範囲に
おいて一方向性クラッチとは第４図及び第５図に示した
２つのタイプのものを含んだ概念である。

以上説明した通り、本考案による四輪駆動装置によれば
、前輪駆動軸が後輪駆動軸より回転速度が犬になったと
き駆動力の前輪駆動軸への伝達を断つ一方向性クラッチ
と、該一方向性クラッチの入力側に直列に位置し、該一
方向性クラッチへの駆動力の入力を制御する第１のクラ
ッチと、前記一方向性クラッチと並列に位置し前輪駆動
軸へ直結した駆動力を伝達する第２のクラッチと、前輪
駆動軸が駆動を断たれたとき前輪と前輪駆動軸の接続を
断つフリーランニング・・ブから成る簡潔な構成に基き
、トレーラ等の牽引時や悪路においては前後輪直結四輪
駆動モードで走行し、コーナリングが多い悪路に唱いて
は前記一方向性クラッチを介した四輪駆動モードで走行
し、良路においては二輪駆動モードでフリーランニング
ハブによって前輪を前輪パワートレンから遮断して走行
することにより走行状況に最も適した駆動モードを実現
できるようにしたため、良路走行時の走行性の低下を防
ぎ、捷た、前輪用パワートレンの騒音、摩耗を低減する
ことにより燃費の悪化を防ぐことができる。

なお本実施例では前輪を一方向性クラッチを介し駆動す
る構成とした場合について説明しであるが、これは前後
輪の関係を逆にすることもできることはもちろんである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるトランスファケースの配置を示す
説明図、第２図は本考案四輪駆動装置の基本構成を示す
暗示説明図、第３図は同変形例を示す暗示説明図、第４
図は第２図の具体的構成例を示す説明図、第５図は他の
実施例を示す説明図である。符号の説明、１・・・エンジン、２・・金輪、４・・・
後輪駆動軸、５・・・前輪、７・・・前輪駆動軸、８・
・・トランスファケース、９・・・一方向性クラッチ、
１０゜１２・・・クラッチ、１３・・・シフトスリーブ
、１４゜１５．１９・・・ドラム、１６，２２・・・ロ
ーラ、１７・・・ねじ、１８・・・コーンクラッチ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】同一軸心状に配置された前輪駆動軸及び後輪駆動軸と、
前記後輪駆動軸と接続された入力軸と、一方向クラッチ
と、単一のシフトスリーブから成り、前記単一のシフトスリーブは前記前輪駆動軸上のクラッ
チ部と、前記後輪駆動軸上のクラッチ部と、前記一方向
性クラッチのクラッチ部を選択的に係合させることがで
き、前記シフトスリーブは、前記後輪駆動軸上のクラッチ部
と前記一方向性クラッチのクラッチ部を結合させること
による一方向性クラッチを介した四輪駆動モードと、前
記前輪駆動軸上のクラッチ部と前記後輪駆動軸上のクラ
ッチ部を結合させることによる直結四輪駆動モードと、
前記前輪駆動軸への動力伝達を断つことによる二輪駆動
モードの各駆動モードを選択することができることを特
徴とする四輪駆動装置。