JPS5932670A - スタ−タの噛合装置 - Google Patents
スタ−タの噛合装置Info
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- JPS5932670A JPS5932670A JP14105582A JP14105582A JPS5932670A JP S5932670 A JPS5932670 A JP S5932670A JP 14105582 A JP14105582 A JP 14105582A JP 14105582 A JP14105582 A JP 14105582A JP S5932670 A JPS5932670 A JP S5932670A
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- JP
- Japan
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- clutch
- pinion
- gear
- main body
- ring gear
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はスタータの噛合装置、に係り、スタータビニオ
ンとエンジンリングギヤ端面衝突時の衝撃力によるギヤ
端面破損防止を図ったスタータの噛合装置に関する。
ンとエンジンリングギヤ端面衝突時の衝撃力によるギヤ
端面破損防止を図ったスタータの噛合装置に関する。
従来、スタータ噛合装置は、そのビニづンギャがローラ
クラッチのインナ部と一体に成形さハ、てビニオンクラ
ッチアンセンブリとして構成されでいた。このため、ピ
ニオンギヤとエンジンのリングギヤとを噛合わせる際、
電磁力等で押送されたビニオンクラッチがキヤ端面に激
し７〈術突し７、リングギヤ端面の欠けや異常摩耗的が
発生し、リングギヤの耐久寿命を低下させる欠点を有し
２ていた。
クラッチのインナ部と一体に成形さハ、てビニオンクラ
ッチアンセンブリとして構成されでいた。このため、ピ
ニオンギヤとエンジンのリングギヤとを噛合わせる際、
電磁力等で押送されたビニオンクラッチがキヤ端面に激
し７〈術突し７、リングギヤ端面の欠けや異常摩耗的が
発生し、リングギヤの耐久寿命を低下させる欠点を有し
２ていた。
本発明の目的は、このような点に鑑みでなされたもので
あり、リングキャの入係奢帆はし、スタータ始動回数を
大幅に向上できるスタータの噛合装機を提供するもので
ある。
あり、リングキャの入係奢帆はし、スタータ始動回数を
大幅に向上できるスタータの噛合装機を提供するもので
ある。
このような目的を達成するために本発明は次のような考
え方に基づいて解決策を案出したものである。すなわち
、衝突時の衝撃力低トーの手法として、衝突する熱料に
緩衝はね等を設け、衝突Ａｉｌの運動エネルギを緩衛さ
せる方法がある。本発明もこれと同様に、ビニオンクラ
ッチに緩衛ばねを設置してこのビニオンクラッチの衝撃
力緩偵ｆを図ったものである。
え方に基づいて解決策を案出したものである。すなわち
、衝突時の衝撃力低トーの手法として、衝突する熱料に
緩衝はね等を設け、衝突Ａｉｌの運動エネルギを緩衛さ
せる方法がある。本発明もこれと同様に、ビニオンクラ
ッチに緩衛ばねを設置してこのビニオンクラッチの衝撃
力緩偵ｆを図ったものである。
ここで、緩・甑ばねの設朧個１３Ｉｒとし７ては、ビニ
オンクラップをインチ部を含むクラッチ部とピニオンギ
ヤ部とに分けて考えると、緩衝効果の最も大きな個所は
クラッチ部とビニ」ンギャ部の１１１］であり、この間
にＭ拘ばねを入れ、運動エネノＬキの大きなりラッチ部
の衝突を阻止すればよいことになる。しかし７ながら、
ピニオンギヤ音しはエンジン始動後すングキャによって
高速回転され、たとえは緩衝ばねを飛散防止用の部＊Ａ
なしで設置することは短時間で破損に至ってし１つ。
オンクラップをインチ部を含むクラッチ部とピニオンギ
ヤ部とに分けて考えると、緩衝効果の最も大きな個所は
クラッチ部とビニ」ンギャ部の１１１］であり、この間
にＭ拘ばねを入れ、運動エネノＬキの大きなりラッチ部
の衝突を阻止すればよいことになる。しかし７ながら、
ピニオンギヤ音しはエンジン始動後すングキャによって
高速回転され、たとえは緩衝ばねを飛散防止用の部＊Ａ
なしで設置することは短時間で破損に至ってし１つ。
したがって、ピニオン部を従来より大きくしで充分なば
ね設置用スペースを設けるようにす′！１ばよいが、一
方、ピニオン部の畢幇増加の為本来の課題とは逆行し、
衝撃力が低ＦＬＹ＜なってしまうという問題が残る。
ね設置用スペースを設けるようにす′！１ばよいが、一
方、ピニオン部の畢幇増加の為本来の課題とは逆行し、
衝撃力が低ＦＬＹ＜なってしまうという問題が残る。
本発明は、従来と形状をほぼＩｌ’Ｊじにし、かつ小形
で簡単な構成とするため、緩衝ばねをインナ部の内周面
に収納しこれにより遠心力による緩衝はねの拡がりを防
止した。゛この場合、インチ部の肉厚小による強度低下
対策としで、従来行なっていたインツ゛部とピニオン部
間に設゛りた溝部を利用してクラッチアウタとインナ部
を一体化する方法を採用せず、インナ側に逆にリング状
の突起を設ｈ゛してクラッチアウタとインナ部との−・
体化を図ったものである。
で簡単な構成とするため、緩衝ばねをインナ部の内周面
に収納しこれにより遠心力による緩衝はねの拡がりを防
止した。゛この場合、インチ部の肉厚小による強度低下
対策としで、従来行なっていたインツ゛部とピニオン部
間に設゛りた溝部を利用してクラッチアウタとインナ部
を一体化する方法を採用せず、インナ側に逆にリング状
の突起を設ｈ゛してクラッチアウタとインナ部との−・
体化を図ったものである。
また、インナ部とピニオンギヤ部間の動力伝達は平行ス
プラインの嵌合とし、かつ両者間に設置した緩衝はねの
押圧力により両者が分離することを防止する方法とし７
て、ピニオンギヤ部側をインナ部のスプライン部に押し
込んだ後に、ピニオンギヤ側のスプライン端面をストッ
パとして利用し、かつインナ部側のピニオンギヤ側、端
面部に前記スプライン端面と接するようにリング状部拐
を一体に製糸するようにしたものである。
プラインの嵌合とし、かつ両者間に設置した緩衝はねの
押圧力により両者が分離することを防止する方法とし７
て、ピニオンギヤ部側をインナ部のスプライン部に押し
込んだ後に、ピニオンギヤ側のスプライン端面をストッ
パとして利用し、かつインナ部側のピニオンギヤ側、端
面部に前記スプライン端面と接するようにリング状部拐
を一体に製糸するようにしたものである。
さらに、緩衛ばねのインナ側受座としては、づンナ側内
部を貝通し、てアウタ部で受けることも可能であるが、
緩衝はねとアウタ部間に相対回転が生じ異常摩耗を生じ
るため、緩偵１ばねと一体回転するインブ部拐の一部又
はインナ部内周にストッパ用部十）ｌを設％゛すイ）こ
とが最適といえ、本発明ではインナ部内周のスプライン
を段イ”Ｈｆ＜成としその段部を緩衝ばねの受座とした
ものである。
部を貝通し、てアウタ部で受けることも可能であるが、
緩衝はねとアウタ部間に相対回転が生じ異常摩耗を生じ
るため、緩偵１ばねと一体回転するインブ部拐の一部又
はインナ部内周にストッパ用部十）ｌを設％゛すイ）こ
とが最適といえ、本発明ではインナ部内周のスプライン
を段イ”Ｈｆ＜成としその段部を緩衝ばねの受座とした
ものである。
さらに、本発明では、インチ部とピニオンギヤ側が分離
されるため、前記はね受座に利用したスプライン部にメ
タルを介入して前記インナ部を支承−イ゛ることによっ
て、クラッチの止転および逆転性能の低下を防ぐように
したものである。
されるため、前記はね受座に利用したスプライン部にメ
タルを介入して前記インナ部を支承−イ゛ることによっ
て、クラッチの止転および逆転性能の低下を防ぐように
したものである。
以ヤ゛、実施側を用いて本発明の詳細な説明する。
図面は本発明によるスタータの噛合装灘の一実施例を示
した断面図である。モータ部１があり、このモータ部１
の回転はアーマチャ２、ヘリカルスプライン４を介して
出力シーヤノト３に伝達されるようになっている。一方
、クラッチ部５があり、このクラッチ部５は、前記ヘリ
カルスプライン４とスラスト移動可能に嵌合したクラッ
チ主体Ａ６およびローラ７、クラッチ主体Ｂ８から構成
されている。クラッチ主体Ｂ８は内周にインナメタル９
を圧入した平行スプラインＡ、１０を廟するイン太部側
１１、および前記インナ部ｔ＋、１１１の＝一端にイン
ナカバー１２にて一体に加締られ／こリング状ストッパ
部月１３から構成されている。ｈ１１記出力シャスト３
にはピニオンギヤ部側１４が挿入さノ１、このピニオン
ギヤ部材１４は平行スプラインｌ３１５およびキャ部１
６を有し、前記インナ部側１１の平材スブラ４ンＡＩＯ
とスラスト移動可能に嵌合１−２、かつ平行スプライン
Ｂ１５の端部が前記クラッチ主体Ｂ８のストッパ部側１
３と接して：ｒ−ンジン側へのスラスト移動が規制さＪ
］でいる。壕ブこ、緩衝はね１７があり、この緩衝ばね
１７の一匁Ａ： Ｉ’＊、前記インナ熱料１１の平行の
平行スプラインＡＩＯの段部１８にて支承され、他面は
ピニオンギヤ熱料１４と接している。前記インナ部旧１
１の外周にはリング状突起１９が形成され、クラッチ主
体Ａ６にフランチカバー２０にて一体に加締られるリン
グカバー２１と共にクラッチ主体Ｂ８の移動規制を行な
うようになっている。また、前記ローラ７の移動規制は
ワッシャ２２で行なわれるようになっている。なお、図
中、２３はピニオンメタル、２４はエンジンのリングギ
ヤ、２５はストッパ、２６はクリップ、２７はメタル、
２８は／・ウジンク、２９ｉＪ：シフトレノく一、３０
はトーションばね、３１はプランジャ、３２はソレノイ
ドスイッチ、３３ｉ、ｔリングワッシャを示してイル。
した断面図である。モータ部１があり、このモータ部１
の回転はアーマチャ２、ヘリカルスプライン４を介して
出力シーヤノト３に伝達されるようになっている。一方
、クラッチ部５があり、このクラッチ部５は、前記ヘリ
カルスプライン４とスラスト移動可能に嵌合したクラッ
チ主体Ａ６およびローラ７、クラッチ主体Ｂ８から構成
されている。クラッチ主体Ｂ８は内周にインナメタル９
を圧入した平行スプラインＡ、１０を廟するイン太部側
１１、および前記インナ部ｔ＋、１１１の＝一端にイン
ナカバー１２にて一体に加締られ／こリング状ストッパ
部月１３から構成されている。ｈ１１記出力シャスト３
にはピニオンギヤ部側１４が挿入さノ１、このピニオン
ギヤ部材１４は平行スプラインｌ３１５およびキャ部１
６を有し、前記インナ部側１１の平材スブラ４ンＡＩＯ
とスラスト移動可能に嵌合１−２、かつ平行スプライン
Ｂ１５の端部が前記クラッチ主体Ｂ８のストッパ部側１
３と接して：ｒ−ンジン側へのスラスト移動が規制さＪ
］でいる。壕ブこ、緩衝はね１７があり、この緩衝ばね
１７の一匁Ａ： Ｉ’＊、前記インナ熱料１１の平行の
平行スプラインＡＩＯの段部１８にて支承され、他面は
ピニオンギヤ熱料１４と接している。前記インナ部旧１
１の外周にはリング状突起１９が形成され、クラッチ主
体Ａ６にフランチカバー２０にて一体に加締られるリン
グカバー２１と共にクラッチ主体Ｂ８の移動規制を行な
うようになっている。また、前記ローラ７の移動規制は
ワッシャ２２で行なわれるようになっている。なお、図
中、２３はピニオンメタル、２４はエンジンのリングギ
ヤ、２５はストッパ、２６はクリップ、２７はメタル、
２８は／・ウジンク、２９ｉＪ：シフトレノく一、３０
はトーションばね、３１はプランジャ、３２はソレノイ
ドスイッチ、３３ｉ、ｔリングワッシャを示してイル。
このように構成したスタータの噛合装■の動作を以下説
明する。スタータのキースイッチをＯＮすると、ソレノ
イドスイッチ３２に電磁力力（発生し、プランジャ３１
が吸引される。同時にシフトレバ・−２９が回転しクラ
ッチ部５をリングギヤ２４側に押送する。またビニオン
クラッチ１４は充分に強い緩衝はね１７を介し、インナ
熱料１１に押されてクラッチ部とともにリングギヤ２４
側ム に押送される。したがって、クラッチ部５およびビニオ
ンギヤ部拐１４は同一速度で出力シャフト３上を急速に
速度を増しながら移動し、ピニオンギヤ部、４Ｍ’１４
のギヤ部１６とリングギヤ２４の各歯の端面同士が衝突
する。このとき、ピニオンギヤ部拐１４の運動エネルギ
が瞬時に放出され、衝撃力が発生するが、クラッチ部５
は緩衝ばね１７をたわ壕せ、徐々に速度をおとしながら
出力シャフト３およびピニオン熱料１４上′ｆ：移動し
、クラッチ部５の運動エネルギの瞬時の放出に、ない。
明する。スタータのキースイッチをＯＮすると、ソレノ
イドスイッチ３２に電磁力力（発生し、プランジャ３１
が吸引される。同時にシフトレバ・−２９が回転しクラ
ッチ部５をリングギヤ２４側に押送する。またビニオン
クラッチ１４は充分に強い緩衝はね１７を介し、インナ
熱料１１に押されてクラッチ部とともにリングギヤ２４
側ム に押送される。したがって、クラッチ部５およびビニオ
ンギヤ部拐１４は同一速度で出力シャフト３上を急速に
速度を増しながら移動し、ピニオンギヤ部、４Ｍ’１４
のギヤ部１６とリングギヤ２４の各歯の端面同士が衝突
する。このとき、ピニオンギヤ部拐１４の運動エネルギ
が瞬時に放出され、衝撃力が発生するが、クラッチ部５
は緩衝ばね１７をたわ壕せ、徐々に速度をおとしながら
出力シャフト３およびピニオン熱料１４上′ｆ：移動し
、クラッチ部５の運動エネルギの瞬時の放出に、ない。
？Ｓ１記緩衝ばね１７がたわんでいく過程において、ス
タータのモーターのメイン接点がＯＮされて、アーマチ
ャ２が回転し、ヘリカルスプライン４を介し回転がクラ
ッチ部５、ピニオンギヤ熱料１４に伝達され、リングギ
ヤ２４の歯と歯との間にギヤ部１６の歯がずれ込み、各
歯の衝突状態が解除され、ピニオンギヤ部材１４とリン
グギヤ２４が噛み合い、エンジンに回転力が伝達される
。
タータのモーターのメイン接点がＯＮされて、アーマチ
ャ２が回転し、ヘリカルスプライン４を介し回転がクラ
ッチ部５、ピニオンギヤ熱料１４に伝達され、リングギ
ヤ２４の歯と歯との間にギヤ部１６の歯がずれ込み、各
歯の衝突状態が解除され、ピニオンギヤ部材１４とリン
グギヤ２４が噛み合い、エンジンに回転力が伝達される
。
以」−の噛合い動作により、ビニ方ンギヤ部側１４のギ
ヤ部１６とリングギヤ２４の衝突時、クラッチ部５の運
動エネルギーの瞬時の放出を防止でき、債突時の衝撃力
を低下ｏＪ能であるという郊）果がある。また、通常、
エンジン始動後、エンジン回転の急激な立上りにより、
ピニオンギヤ音１１材１４がリングギヤ２４からの回転
力により毎分棗友万回転という高速回転を受けるが、本
構造のように、インナ部側１１内に緩衝はね１７を設置
したことで、緩衝はね１７の遠心力による拡がりや破損
を防止できるという効果がある。
ヤ部１６とリングギヤ２４の衝突時、クラッチ部５の運
動エネルギーの瞬時の放出を防止でき、債突時の衝撃力
を低下ｏＪ能であるという郊）果がある。また、通常、
エンジン始動後、エンジン回転の急激な立上りにより、
ピニオンギヤ音１１材１４がリングギヤ２４からの回転
力により毎分棗友万回転という高速回転を受けるが、本
構造のように、インナ部側１１内に緩衝はね１７を設置
したことで、緩衝はね１７の遠心力による拡がりや破損
を防止できるという効果がある。
壕だインｆメタル９をインナ熱料１１の平行スジライ／
１０に直接圧入したこと、およびピニオンギヤ部旧１４
のヘリカルスプライン１５の端面をビニオンギーヤｍ旧
１４のスラスト移動規制）旧ヌトノバーとしたことによ
り、全長が短縮され、噛合装置を小形化できるという効
果がある。
１０に直接圧入したこと、およびピニオンギヤ部旧１４
のヘリカルスプライン１５の端面をビニオンギーヤｍ旧
１４のスラスト移動規制）旧ヌトノバーとしたことによ
り、全長が短縮され、噛合装置を小形化できるという効
果がある。
さらに段付の平行スプライン１００段部１８を緩Ｉｉ１
口：ね１７の受座とすることで、特別なストッパー装置
が不要となり、構造が単純化され、月一つインチ部側１
１のリング状突起によるクラッチ部５の一体化により、
インナ熱料１１の強度向上が得られたという効果がある
。
口：ね１７の受座とすることで、特別なストッパー装置
が不要となり、構造が単純化され、月一つインチ部側１
１のリング状突起によるクラッチ部５の一体化により、
インナ熱料１１の強度向上が得られたという効果がある
。
また、シフトレバ−により押送されるビニオンクラッチ
の飛出し時の挙動はクラッチ主体Ａとシャフトの係合方
法がストレートスプラインとヘリカルスプラインとでは
大幅に異なるものである。
の飛出し時の挙動はクラッチ主体Ａとシャフトの係合方
法がストレートスプラインとヘリカルスプラインとでは
大幅に異なるものである。
ストレートスプラインでは、押送力に対しビニオンクラ
ッチは単にストレートに移動するのみであり、ビニオン
クラッチの飛出し速度は極めて大きくなる。これに対し
、ヘリカルスプラインの保合の場合、ビニオンクラッチ
が移動するためには、平行移動とともにヘリカルのねじ
れ角によりビニオンクラッチの回転運動が必要となる。
ッチは単にストレートに移動するのみであり、ビニオン
クラッチの飛出し速度は極めて大きくなる。これに対し
、ヘリカルスプラインの保合の場合、ビニオンクラッチ
が移動するためには、平行移動とともにヘリカルのねじ
れ角によりビニオンクラッチの回転運動が必要となる。
したがって押送力は平行移動に要する力とビニオンクラ
ッチを回転させる力とに分けられ、前者ストレートスプ
ライン時より移動速度が大幅におちることとなる。
ッチを回転させる力とに分けられ、前者ストレートスプ
ライン時より移動速度が大幅におちることとなる。
したがって、ピニオンとリングギヤの％火力を低下名せ
るためには、ヘリカルスノリインを含む構造とするのが
極めて有効となる。しかしながら、単にクラッチ主体Ａ
とシャフト間をヘリカルスプライン係合すると、トルク
伝達時に生じるヘリカルのねじ作用によりクラッチ」、
休Ａに推力が加わり、クラッチ主体Ｂとピニオン部相聞
に入れた緩ＴＭ＋ばね力にｒＪち勝−９で、クラッチ部
がリングギヤ側にさらに押し出されることになる。この
ため。
るためには、ヘリカルスノリインを含む構造とするのが
極めて有効となる。しかしながら、単にクラッチ主体Ａ
とシャフト間をヘリカルスプライン係合すると、トルク
伝達時に生じるヘリカルのねじ作用によりクラッチ」、
休Ａに推力が加わり、クラッチ主体Ｂとピニオン部相聞
に入れた緩ＴＭ＋ばね力にｒＪち勝−９で、クラッチ部
がリングギヤ側にさらに押し出されることになる。この
ため。
クラッチ主体Ａの移動量が従来より大さくなり、その対
策としてソレノイドスイッチのシランジャ移動ｔ１−や
シフトレバ−の形状変更等が必要となり、大幅なスター
タ設ａ１変更を要求されるものとなる。
策としてソレノイドスイッチのシランジャ移動ｔ１−や
シフトレバ−の形状変更等が必要となり、大幅なスター
タ設ａ１変更を要求されるものとなる。
この対策とし２て、最も簡単な方法はローラクラッチ部
のスラスト移動を粗汁するストツノく−を設置Ｍ′すれ
ばよいが、スタータの構造十、ストツノく−ｔ」、ビニ
オン部Ｉの摺動のないアーマチャ側のシャフト上にクラ
ッチ部内に内蔵する方法にて設置するか、スタータ構造
体に設置して、スラスト移動を粗止することＱζなるが
、いずれの場合にも設置スペースやス］・ツバ−の小型
化等に問題を崩するものとなる。
のスラスト移動を粗汁するストツノく−を設置Ｍ′すれ
ばよいが、スタータの構造十、ストツノく−ｔ」、ビニ
オン部Ｉの摺動のないアーマチャ側のシャフト上にクラ
ッチ部内に内蔵する方法にて設置するか、スタータ構造
体に設置して、スラスト移動を粗止することＱζなるが
、いずれの場合にも設置スペースやス］・ツバ−の小型
化等に問題を崩するものとなる。
それ故、クラッチ主体Ｂとピニオン間の係合を同じくヘ
リカルスプラインとし、クラッチ主体Ａの推力とクラッ
チ主体Ｂに生じる推力の向きを互いに反対力向として同
一の力で釣合わせることにした。
リカルスプラインとし、クラッチ主体Ａの推力とクラッ
チ主体Ｂに生じる推力の向きを互いに反対力向として同
一の力で釣合わせることにした。
すなわち、たとえば通常右回転のスタータにはクラッチ
主体Ａとシャフト間のヘリカルスプラインはねじれ方向
右のヘリカルを設定する。この場合トルクの伝達はン・
ヤフト側からクラッチ主体Ａに伝わり、クラッチ主体Ａ
がリングギーヤ側に押１２出される。またクラッチ主体
Ｂとピニオン間にも同様右のねじれ角をもつヘリカルス
プラインを設定する。このと＠Ｉ・ルクの伝達はクラッ
チ主体Ｉ３からビニオン側へ伝わるため、クラッチ主体
Ｂはシフトレバ−側に押し返され、−力ビニメンはスタ
ータのピニオンストッパーに押庄される。
主体Ａとシャフト間のヘリカルスプラインはねじれ方向
右のヘリカルを設定する。この場合トルクの伝達はン・
ヤフト側からクラッチ主体Ａに伝わり、クラッチ主体Ａ
がリングギーヤ側に押１２出される。またクラッチ主体
Ｂとピニオン間にも同様右のねじれ角をもつヘリカルス
プラインを設定する。このと＠Ｉ・ルクの伝達はクラッ
チ主体Ｉ３からビニオン側へ伝わるため、クラッチ主体
Ｂはシフトレバ−側に押し返され、−力ビニメンはスタ
ータのピニオンストッパーに押庄される。
このように、互にクラッチ主体Ａとクラッチ主体■３が
押し合う形になり、両者の推力をｔｌも消し合えば、ロ
ーラフランチはトルク伝達直前の状態で静止し、前記し
た必要以」−の移動はなくなる。
押し合う形になり、両者の推力をｔｌも消し合えば、ロ
ーラフランチはトルク伝達直前の状態で静止し、前記し
た必要以」−の移動はなくなる。
したがつで、出力シャフトとクラッチ主体Ａおよびクラ
ッチ主体１３とピニオン間の係合をともにヘリカルスプ
ラインにすることにより、ピニオンとリングギヤの衝突
時の衝突スピードを大幅に低トさせ衝撃力を低−トさせ
るとともに構造が節部でかつ安価にすることかできる。
ッチ主体１３とピニオン間の係合をともにヘリカルスプ
ラインにすることにより、ピニオンとリングギヤの衝突
時の衝突スピードを大幅に低トさせ衝撃力を低−トさせ
るとともに構造が節部でかつ安価にすることかできる。
以上述べたことから明らかなように、本発明によるスタ
ータの噛合装置によれは、緩衝ばねをインナ部材内部に
封入する構成とすることにより、緩衝ｒ、Ｊ：ねの遠心
力による破損を防山でき、かつピニオンギヤとリングギ
ヤが衝突し、たときのクラッチ部の；車側エネルギを吸
収可能となり、衝突時の衝撃力を大幅に低減し、リング
ギヤの破損を防市でき、小形で安価、緩衝効率の優′！
またものを得ることができる。
ータの噛合装置によれは、緩衝ばねをインナ部材内部に
封入する構成とすることにより、緩衝ｒ、Ｊ：ねの遠心
力による破損を防山でき、かつピニオンギヤとリングギ
ヤが衝突し、たときのクラッチ部の；車側エネルギを吸
収可能となり、衝突時の衝撃力を大幅に低減し、リング
ギヤの破損を防市でき、小形で安価、緩衝効率の優′！
またものを得ることができる。
図Ｈｆ＋ｉのｍ′１単乙−説明
図面は本発明に上るスタータの噛合装置の〜実施例全丞
ず断面図である。
ず断面図である。
１・・・モータ部、２・・・アーマチャ、３・・・出力
シャフト、４・・・へ、リカルスプライン、５・・・ク
ラッチ部、６・・・クラッチ主体Ａ、７・・・ローラ、
８・・・クラッチ主体Ｂ、９・・・インナメタル、１０
・・・半行スゾラ・インＡ、１１・・・インナ部＋仏
工２・・・インナカバー、１３・・・リング状ストッパ
一部側、１４・・・ピニオンギヤｍ利’、１５・・・平
行スプラインＢ、１９・・・リング状突起、２０・・・
クラップ−カバー。
シャフト、４・・・へ、リカルスプライン、５・・・ク
ラッチ部、６・・・クラッチ主体Ａ、７・・・ローラ、
８・・・クラッチ主体Ｂ、９・・・インナメタル、１０
・・・半行スゾラ・インＡ、１１・・・インナ部＋仏
工２・・・インナカバー、１３・・・リング状ストッパ
一部側、１４・・・ピニオンギヤｍ利’、１５・・・平
行スプラインＢ、１９・・・リング状突起、２０・・・
クラップ−カバー。
代理人 弁理ｊ＋ 高橋明未１覧ル）
−５”’−゛”ｉ４
ｉニー’：Ｉ；ｌ−、、’−ｆ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 回転出力シャフトと、このシャフトに嵌合された
スラスト移動体と、前記出力シャフトの動力が伝達され
る第１クラツチ主体と、エンジン側に出力を伝達する第
２クラツチ主体と、これらクラツヂ主体間のくさび状空
隙部に嵌合されキーの役目をして前記第１クラツチ主体
の動力を第２クラツチ十体に伝達するローラかもなるロ
ーラクラッチと、エンジンのリングギヤと係合し、前記
ローラクラッチの第２クラツチ主体を介して出力を伝達
するビニＨンキャとを櫓シフ、前記第２クラツチ主体は
、前記ピニオンギヤとスラスト移動用能に係合するスラ
スト移動体を内周に設置したインナ部制と、前記ピニオ
ンギヤのエンジン（ｔｉｌｌ移動規制を行なうス）−ツ
バ−とからなり、かつインナ部側の動力伝達部旧の内周
と出力シャフトの外周間の空隙部にインナ部拐とピニオ
ンギヤを押し広げるように緩衝部旧を設置したことを特
徴とするスタータの噛合装置。 ２、前記出力シャフトと第１クラツチ主体、および第２
クラツチ主体とビニオン六ヤが共にねじれ角を廟するヘ
リカルスプラインによりスラスト移動用能に係合した特
許請求の範囲第１項記載のスタータの噛合装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14105582A JPS5932670A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | スタ−タの噛合装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14105582A JPS5932670A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | スタ−タの噛合装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932670A true JPS5932670A (ja) | 1984-02-22 |
| JPH0147626B2 JPH0147626B2 (ja) | 1989-10-16 |
Family
ID=15283200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14105582A Granted JPS5932670A (ja) | 1982-08-16 | 1982-08-16 | スタ−タの噛合装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5932670A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6312881A (ja) * | 1986-07-02 | 1988-01-20 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン用スタ−タ |
| JPS6456966A (en) * | 1987-08-26 | 1989-03-03 | Hitachi Ltd | Starter with reduction gear mechanism |
| US4941366A (en) * | 1988-04-13 | 1990-07-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Coaxial type starter device |
| US5016484A (en) * | 1988-10-24 | 1991-05-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Starter motor |
| JPH03149349A (ja) * | 1989-11-01 | 1991-06-25 | Mitsubishi Electric Corp | 始動電動機 |
| JP2011236776A (ja) * | 2010-05-07 | 2011-11-24 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン始動装置 |
| DE102010029260A1 (de) * | 2010-05-25 | 2011-12-01 | Robert Bosch Gmbh | Starter für eine Brennkraftmaschine |
| CN102536578A (zh) * | 2010-12-28 | 2012-07-04 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于固定小齿轮的装置 |
| US8925404B2 (en) | 2009-12-30 | 2015-01-06 | Robert Bosch Gmbh | Starting device for an internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5550376U (ja) * | 1978-09-29 | 1980-04-02 | ||
| JPS5692750U (ja) * | 1979-12-18 | 1981-07-23 |
-
1982
- 1982-08-16 JP JP14105582A patent/JPS5932670A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5550376U (ja) * | 1978-09-29 | 1980-04-02 | ||
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| EP2472101A1 (de) * | 2010-12-28 | 2012-07-04 | Robert Bosch GmbH | Vorrichtung zur Sicherung eines Ritzels |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0147626B2 (ja) | 1989-10-16 |
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