JPS5932620A - ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置 - Google Patents
ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置Info
- Publication number
- JPS5932620A JPS5932620A JP57143891A JP14389182A JPS5932620A JP S5932620 A JPS5932620 A JP S5932620A JP 57143891 A JP57143891 A JP 57143891A JP 14389182 A JP14389182 A JP 14389182A JP S5932620 A JPS5932620 A JP S5932620A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust gas
- control valve
- bypass
- turbine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/22—Control of the pumps by varying cross-section of exhaust passages or air passages, e.g. by throttling turbine inlets or outlets or by varying effective number of guide conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
- F02B37/025—Multiple scrolls or multiple gas passages guiding the gas to the pump drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/162—Control of the pumps by bypassing charging air by bypassing, e.g. partially, intake air from pump inlet to pump outlet
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/02—Gas passages between engine outlet and pump drive, e.g. reservoirs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明はヂーゼルエンジン用過給機に係り、特に、その
マイクロコンピュータを用いた制御装置に関するもので
ある。 従来のチーゼルエンジン用の過給機はすべての運転領域
で最適運転を行なわせることは不７１ｊＪ能であった。 例えばタービンケースのスクロール面積（排気ガス通路
の断面積）を小さくすると、エンジンの低速回転域およ
び軽負荷運転時には良好なマンチング特性を示すが、エ
ンジンの高速回転域や重負荷時ではスクロール面積が小
さいので高回転となり、過給圧が異常に上昇してエンジ
ンを破壊することがある。また、破壊するまで到らなく
とも排気通路が狭いのでその排出効率が悪く、エンジン
の排出圧が高くなってポンピング損失が犬となりエンジ
ンの性能を低下させるという欠点をもっていた。 これとは反対にタービンケースのスクロール面積を大き
くするとエンジンの高速回転域や重負荷時に好適な特性
を示すが、低速回転域や軽負荷時にタービン入口圧が低
いのでタービンの回転が不円滑となシ必要な過給圧が得
られない。その結果としてエンジンの低速回転域や軽負
荷時にエンジン性能は低下しており、この領域において
過給機付エンジンと無過給エンノンとを比較すると、過
給機が吸排気の抵抗となるため燃１Ｆ消費率は過給機＋
ｊエンジンの方が多いという欠点も生じでいメ、７゜即
ぢ、いずれにし７でもスクロール面積を固定しでいては
運転全域で好適な特性を得ることｄ、困難であった。 近年になって排気バイパス路を設けた排気タービン過給
機が用いられるようになり′ｆｒＯ，。この過給機はタ
ービンケースのスフ
マイクロコンピュータを用いた制御装置に関するもので
ある。 従来のチーゼルエンジン用の過給機はすべての運転領域
で最適運転を行なわせることは不７１ｊＪ能であった。 例えばタービンケースのスクロール面積（排気ガス通路
の断面積）を小さくすると、エンジンの低速回転域およ
び軽負荷運転時には良好なマンチング特性を示すが、エ
ンジンの高速回転域や重負荷時ではスクロール面積が小
さいので高回転となり、過給圧が異常に上昇してエンジ
ンを破壊することがある。また、破壊するまで到らなく
とも排気通路が狭いのでその排出効率が悪く、エンジン
の排出圧が高くなってポンピング損失が犬となりエンジ
ンの性能を低下させるという欠点をもっていた。 これとは反対にタービンケースのスクロール面積を大き
くするとエンジンの高速回転域や重負荷時に好適な特性
を示すが、低速回転域や軽負荷時にタービン入口圧が低
いのでタービンの回転が不円滑となシ必要な過給圧が得
られない。その結果としてエンジンの低速回転域や軽負
荷時にエンジン性能は低下しており、この領域において
過給機付エンジンと無過給エンノンとを比較すると、過
給機が吸排気の抵抗となるため燃１Ｆ消費率は過給機＋
ｊエンジンの方が多いという欠点も生じでいメ、７゜即
ぢ、いずれにし７でもスクロール面積を固定しでいては
運転全域で好適な特性を得ることｄ、困難であった。 近年になって排気バイパス路を設けた排気タービン過給
機が用いられるようになり′ｆｒＯ，。この過給機はタ
ービンケースのスフ
【コール面積を小さく設定して低速
回転域にエンジン同転数を合致させ−で一低回速域から
過給圧が得られるようにし、高速運転時の過剰の排気は
排気バイパス路から直接排気して過度の圧力上昇を防止
したものである。しかしこの方法では高速回転域や重負
荷時の排気エネルギーを無駄に排出することになり、エ
ンジン効率を低下させ燃料消費率を悪化させることにな
る。 この欠点を補うためにスクロール面積を成程度大きくし
て高速回転域の特性を改善すると低速回転域の性能が低
下し、全運転域においてマツチングさせることはできな
いという問題点をもっていた。 寸だ、に記排気バイパス付過給機であっても、エンジン
の低速回転域や軽負荷時に最適過給圧を得ることができ
ないばかりでなく、過給機が排気ガスのエネルギーで圧
縮空気をエンジンに送り込まないで吸入空気で過給機が
作動させられる。この場合、過給機はエンジンの吸入お
よび排気抵抗となって燃料消費率が悪化するという欠点
を生じていた。 本発明は上記従来技術の欠点を解消し、すべての運転域
で最適な動作状態を得ることができるヂーゼルーＩ−ン
ジン用過給機の制御装置を提供することを目的とし、そ
の特徴とするところは、コンブＬ／ツサ羽根車金収容し
たコンプレッサケースとエンジンとを連通ずるインテー
クマニホルドにコンプレツリケースの」二流側を連通さ
せるバイパス通路に設け／こバイパス制御弁と、エンジ
ンの排気マニホルドとタービン羽根車を収容したタービ
ンケースとの接続部に設けた排気ガス制却弁とを有し、
エンジンの低速高負荷運転時はバイパス制御弁を閉止す
ると共に排気ガス制御弁でタービンケースの片側のスク
ロールＡのみ排気ガスを通過させ、エンジンの高速高負
荷運転時はバイパス制御Ｔｌｆｔ閉止すると共に排気ガ
ス制御弁でタービンクー一−スの両側のスクロールＡ、
Ｂを開放して排気ガスを通過させ、比較的低負荷運転時
にはバイパス制御弁を開弁して吸入空気をコンプレッサ
ケースを・・イパスさせると共に、抽気ガス制御弁を切
換えて排気ガスをタービンケースをバイパスして放出さ
せるごとく構成したことにある。 第１図は本発明の一実施例であるヂーゼル、ｒ／レジン
過給機の開側ｊ装置の系統図である。ター ビン羽根ト
（１１とコンプレノザ羽根車２とは同一・軸によって連
結され、それぞれのタービンケース；３゜コンプレッサ
ケース４に収容さＪじこいる。ター−ビンケース３には
スクロールＡ５とスフ［１−ルＪ−３６およびバイパス
通路７が設けられ、これらの通路を通った排気は排気マ
フラ８を介１〜で外気にＪｊ＋出される。葦だ、エアフ
ィルタ１１を通つンこｔＩＩ浄な空気はプンプンツサ羽
根車２で圧縮され、インｊ−り−マニホルド１２を介し
てエンジン９に供給さｆｌ、エンジン９で燃焼しだ抽気
ガスは排気マニホルド１８を・介してタービンケース３
の入口に導びかれる。このようにＬ２て排気タービン式
の過給機１０か構成されている。 Ｉ−記エアフィルタ】ｌの後流とインテークマニポノｌ
）’１２とを連通するバイパス通路２２にはバイパス制
御弁１３が設置され、このバイパス制御弁１）３はコン
プレツザボンプ１７から供給される空気圧を電磁弁１６
を介して導入したエアシリンダ１４によ−２）て制御さ
れる。即ち、低速運転時で過給圧の空気を必要としない
ときは、バイパス制置１］、ｔｐ１３を開弁してコンプ
レッサケース４内ヲ通るこ占なくインテークマニホルド
１２に供給される。 −・方、エンジン９よりの排気ガスはタービンケース３
の入「］に装着したｊｌＦ気ガス制御弁１９によって制
御されるが、この排気ガス制御弁１９は電磁弁２１によ
つで調節されているコンプンツサボンプ１７よりの空気
圧を導入したエアシリンダ２０によって制御される。ま
た１、上記電磁弁２１および電磁弁１６はマイコンユニ
ット１５よりの出力信号によって制御されており、第１
図ではノ（イパス通路７に排気ガスを直接排出する状態
となっているが、排気ガス制ｉｆｌ弁１９の位置によつ
−ＣＣスフ１スール ５ Ｋ、或いはスクロールＡ５と
スクロールＢ６とにも排気マニホルド１８を連通させる
ことが可能となる。 第２図は第１図の制御装置の動作説明図で、第１図と同
じ部分には１ｉ１−符号を（＝ｔ ｔ〜である。ｈ Ｈ
ｅのごとくタービンケース３内の通路は２分割され−Ｃ
スクロールＡ５とスクロールＢ６が設けられてイルカ、
スクロールＡ５の通路面積はエンジン９の低速回転域や
軽負荷用として小さく設定し、スクロールＢ６の通過面
積はスクロールＡ５と合口した時は高速運転域や重負荷
時の多量の排気を通過させることができるように設定さ
れている。更に、タービンケース３には上記〕くイノく
ス通路７を設けて過給機１０を使用しないときの排気カ
スを：通過させるようにしている。なお、４Ｊ１気ガス
ｆｆｒｌＪ １ｉ１４１１１９を作動させるエアシリン
ダ２０はコンプレツザ側のエアシリンダ１４と同様にエ
ンジン９に付属するコンプレツザボンブ１７よりの圧縮
空気によって作動させられる。 マイコンユニット１５ｒｊエンジン’ｌ）ｕ転１弓と燃
料噴射゛ポンプのアクセル開度とを入力し、ＴＩ）：磁
片１６，２１に出力している。上記アクセル開度（’Ｘ
％はポテンショメータをアクセルレバ−に直結り、てア
クセル開度検出器３３の定電圧ＢｂＯ分市圧１！： Ｓ
とし２て取り出し、これをＡ／Ｄ変換器２６で直流に変
換している。この燃料噴射ポンプのアクセル開度は、エ
ン、ンン９のトルクに比例することが知られているので
、上記分電圧ＥＳはト１１りおよび負荷に比例しだ値を
示すことになる。 斗だ、エン、；′ン９の回転数はぞのリングギヤ２３の
１周期当りの歯数を電磁ピックアップ２４で検出シ２、
パルス整形器２５で整形してマイコンユニット１５へ入
カシている。マイコンユニット１５は１チノグのマイコ
ンで、チップ土には２ Ｋバイトのり〜ドオンリーメモ
リｉ（，０Ｍ２７ 、１２８バイトのランダムアクセス
メモリＲＡ、Ｍ２８．シリアルコミュニケーションイン
ターフェースおよびパラレル入出力ｉ１Ｎ［／Ｑ２ｇ、
マイクロプロセッサユニットＭＰＵ３０．その他１６ビ
ツトカウンター、発揚１ｐ）路１割込み機ｈｋ等を備え
た一王用・ローラ社のＭＣ６８０１型を使用している。 このマイコンユニット１５はアクセル開度■うＳとエン
ジン回転数Ｎを人力してｄＩ算と判定を行い、電磁弁１
６．２１を制御弁して吸気を排気の状態か°′その時の
最適となるように調節する。マイコンユニット１５から
の出力は駆動回路３１に供給され、−列のＪ）／Ａ変換
器によってアナログ用に変換される。これらのアナログ
量は夫々の電空変換器３２ａ、３２ｂに出力され、圧縮
空気用の電磁弁１６．２１を介してエア／リンダ１．４
，２ｏＶｃ圧縮空気を供給する。したがって、バイパス
制御弁１３と排気ガス開側）弁１９が切換えられる。 第３図は過給機伺のヂーゼルエンジンと過給機を取付け
ていないチーゼルエンジンとの特性を比較して示す線図
で、横軸はエンジンの回転数Ｎを示し、縦軸はトルクＴ
を示している。過給機を取（＝Ｊけていない場合は１７
２７回転数Ｎが比較的低い位置でトルクの最大値を示ｊ
〜、それ以上の回転数工となるとなだらかな曲線を画い
て低下する。 しかるに過給機料エンジンの場合は無過給機の場合より
も回転数Ｎの高い所に最大のトルクＴを示す所がある。 そこで高トルクを要する場合は斜線を施こしたＩ域で作
動させることとし、低速域およびトルクを必要としない
時は用域を採用するようにすれば全運転域ておいて好適
な運転性を得ることができる。上記のごと＜ Ｉｆｆ域
において過給機イ・］エンジンの性能が悪いことば、タ
ービンケースのスクロール面積が一定であることに起因
する。 そこでスクロール面積を運転状態によって変化させて全
域で過給を行わせる方式が従来も試みられてきている。 第４図はスクロール面積可変の各種タービンケースの断
面図である。第４図囚はスクロールの仕切りの一部を可
動にし、低速運転時は片方の通路を封止してスクロール
面積を縮少するもの、第４図０は一方の通路に設置した
切換弁を［１１１転させて開閉可能にしたもの、第４図
（０は空気通路壁にｉｊＪ動翼を設定してスクロール面
積を一＋ｊＪ変にし／ζもの、および第４図ＣＤ） ｌ
ｄニスクロール内面に近接さｆ−ｃ設置した可撓板を低
速時に矢印方向に引いて破線で示す位置とし、スクロー
ル而Ｕ（を縮少させるものである。 このようにするとスクロール面積が固定し２−こいろ過
給機の場合よりも性能は改善されるが、軽負荷時に過給
機が吸排気の抵抗となるので過給機を有１−ないエンジ
ンよりも軽負荷時の性能が劣る。 しかるに第１図の本実施例の場合はタービン側およびコ
ンプレッサ側のバイパス通路７，２２が開の状態となっ
ておシ、エンジン９が始動して軽負荷時にｄ、停止時と
同じくバイパス状態となっているので過給機が抵抗とな
らない。即ち、過給機を有しないエンジンと同じ状態で
運転できる。寸だ、エンジン回転数が成程度上昇して負
荷が大きくなった時、即ち、回転数を検出する電磁ピッ
クアップ２４の計数周波数が上昇し、壕だ、アクセル開
度検出器３３の出力電圧ＥＳが大きくなると、マイコン
ユニット１５は次のプログラムに従って過給機１０を制
御するようになる。 第５図は過給機制御用プログラムである。まず、エンジ
ン回転数Ｎおよびアクセル開度ＥＳを計測し１、マイコ
ンユニット１５のＩｌｏ ２９よシＲＡＭ２８にデータ
として取り込む。次に、マイコンユニット１５内の几０
Ｍ２７に予め設定した第７図の＜Ｎ１． ｓｊ＞のマツ
プと比較計算を行い、現在の運転状態がマツプ上のどの
領域にあるかを判定する。引きつづき各制御弁１．３．
１９の位置の計算を行ってその結果を駆動回路３１へ出
力し、制御弁１３．１９の移動量の信号１ｄＤ／Ａ変換
された後に電空変換器３２ａ、３２ｂに伝えられる。ｊ
た、これと同時に制御弁、駆動用の空気遮断弁（電磁弁
１６．２１）へ信号を送り電磁弁１６．２１を開く。こ
のようにして梁気圧に変換された移動量は夫々制御４１
弁１３．１９のエアシリンダ１４゜２０へ伝達される。 例えば第３図の１域の場合は排気ガス制御弁１９は通路
面積の小さいスクロールＡ５のみを開き、コンプレッサ
側のバイパス制ＨＪ弁１３は閉の状態となシ、過給機ｌ
Ｏは低速回転域に適合した状態となる。同様にエンジン
９のＮ転数Ｎとバイパス制御弁１３の開度が■域であれ
ば排気ガス制御弁１９は排気ガス通路面積が大となるス
クロールＡ５とスクロールＢ６を同時に開放した状態と
し、コンプレッサ側のバイパス制御弁１３ ハ閉シて高
速運転時の状態に適合した状態となる。まＡ＝。 エンジン９の始動時や軽負荷時には」二記のようにして
マイコンユニット１５によってＩＪｌ域の状態と判定さ
れ、このときはバイパス制御弁Ｊ３は開放。 排気ガス制御弁１９は第１図の状態となっで籾気ガスは
完全にバイパス通路７より放出される。 上記１．ＩＬＩＩＩの各領域は、エンジン回転数と負荷
トルク特性を実測し、エンジン９の運転性と燃料消費率
を考慮して定めている。第６図は過給機の制御領域を更
に明瞭に示す線図で、横軸はエンジン９の回転数Ｎを咽
で示し、縦軸は負荷トルクをに９・ｍで示している。■
域はエンジン回転数が低く篩負荷時で、このときは過給
機１．０は作動しスクロールＡ５を開通させた状態とす
る。■域は高回転で高負荷時の場合で、このときはスク
ロールＡ５とスクロールＢ６を開通させて過給機１０を
フル稼動させた状態としている。また、ＩＩＩ域はバイ
パス制御弁１４を開放すると共に第１図の状態で抽気ガ
スはバイパス通路７を通過させて放出する。このように
すれば過給機１０に無関係な状態となり、過給機１０に
よるエネルギ損失を最小にすることができる。 第７図は第６図の３域が接近する部分の拡大図で、第８
図は第７図のＡ８部拡大図であり、共にエンジン回転数
Ｎと負荷トルクに比例するアクセル開度％の各々全等分
割してマツプ化したものである。本実施例においては、
エンジン９の回転数Ｎを１６ｒｉｌ１１単位毎に５００
〜２５００ｒｐｍ間を１２５等分している。また、負荷
トルクは２０〜１０８に９・ｒｎに対応するアクセル調
度を６４等分に分割して１．３７５に、ｇ・ｍｉに区分
している。なお、上記のごとく負荷トルク％とアクセル
開度％とは比例するので、この場合はアクセル開度で示
しており、ｊ′クセル開度の１００％の位置は全負荷時
の各回転数の最大トルクを示すことになる。 第８図に示す黒塗ｐの所は各領域の境界位置であるので
、これをマイコンユニット１５のＲＯＭ２７に記憶させ
ると共に、斜線金施こし／こ部分は各境界のヒステリシ
スを設けた部分であり、これもＲＯＭ２７に記憶させる
。このようなヒスプリシス部を設けるこ七によって各領
域での切換時に生シるハンチング現象を抑制するように
している。 」二記の如くスれば、マイコンユニツ１−１５内のＲＯ
Ｍ２７内に記憶させている上記制御マツプとエンジン回
転数およびアクセル開度とを比較してバイパス制御弁１
４と抽気ガス制御弁１９とを制ｍｌすることが適切に可
能となり、エンジンの馬力。 トルク、排気ガス、燃料消費率等の特性を５〜ｌＯ％向
上させることができる。 本実施例の制御装置は、エアフィルタと過給機のコンプ
レッサとの間の流路とインテークマニホルドとの間を連
通ずるバイパス通路にバイパス制御弁を設けると共に、
タービンケースの入口にスクＤ−ルＡ、スクロールＢお
よび排気バイパス通路への入１１を選択する手段を設け
、高負荷低速域−’ｃｈバイパス制御弁を閉じてスクロ
ールＡのみを開通させ、高負荷高速域ではバイパス制御
弁を閉じでスクロールＡ、スクロールＩ３を開通させ、
低負荷の全運転域ではバイパス制御弁を開弁すると川に
エンジンの全ｉｌｌ気をバイパス放出させるごとくしり
換えて作動させる。また、全運転域のエンジン回転数と
負荷トルク又はアクセル開度との関係を示すグラフの上
記３つの区域をマイコンユニットのＩｔ ＯＭに記憶さ
せて置き、実際の運転時はその値と比較判断させること
によって、エンジンのよｌ（転性と燃料消費率を５〜１
０％向上させることができるという効果をもっている。 上記実施例は、過給機１ｏが作動しない低負荷のＨ１城
ではＪ：記のようにエンジン回転数とアクセル開度で制
御し、Ｉ、ｊｌ域に入ったときは過給機１０のコングレ
ッザ圧力比πｃ（コンプレッサよりの出［」圧Ｐｅ ２
と入口圧ＰｅＩの比−Ｐ６２／ＰｅＩ）と過給機１０の
回転数Ｎとで制御するようにすると、過給機１０をより
正確に制御することができる。 また、上記π９を入力としているので過給機１０の高度
補正が自動的に可能となる。更に、」二記以外にマイコ
ンのＲＯＭＫ書き込むマツプをＩＩＩ域はエンジン回転
数Ｎと制御弁開度を使用し、■域。 ■域ではエンジン回転数とコンブンソザーの圧力比πＣ
１又は制御弁開度と過給機１０の回転数を用いてもよい
。また、制御弁開度の代りに燃料噴射ポンプのグランジ
ャの移動量を使用しても同様に制御できる。 丑だ、」−記実施例においてタービン側のＪＪＩ気ガス
制御弁１９の作動を１．ＩＩ、ＩＩＩ域のディジタル的
な３段階としたが、これをアナログ的に卸商１弁を連続
的に移動させて制御させることもできる。 また他の方法と（〜では、−アナログ的とディジタル的
な組合わせの移動量で制御するようにしても、Ｊ、いし
、コンプレッサ側の制御弁も同様に連続的な可変弁とし
てもよい。この連続可変制御′ｉｌ′ｌｌを行えば、各
領域の切換時に過給機の動きが円滑になるという利点が
生じる。 上記実施例ではバイパス制御弁１４．排気ガス：ｌｉ制
御弁１９は空気圧、駆動のエアシリンダ式制御弁を用い
たが、その池の油圧サーボ弁やパルスモータ旬す−ボ弁
、直流モータ付サーボ弁、ダイヤフラムｆ仁ナーボ弁等
を使用１〜てＩ！ｒＩＪ御系を構成することもできる。 また、上記はタービンケース４のスクＬ１−ルＡ、スク
ロールＢの切換エラ、スクロ〜ルＡ ノミ＋スクロール
Ａ＋スクロール８７７） ２ 段Ｎにしているが、Ａ、
Ｂ、Ａ十Ｂの３段１舊としてマツダを形成してもよい。 また、このスクロールを第４図に示すｉ１変型としてマ
イコン制御させるようにしてもよい。 本発明のヂーゼルエンジン用過給機の制御装置Ｃユ、低
速域又は軽負荷時には過給機を備えていない系となって
低速域における運転性と燃費を改善する。また、タービ
ンケースが可変スクロール式となっているので、エンジ
ンの広い作動範囲に亘って＠適な過給圧か得られる。し
たがって、エンジンの中負荷、重負荷運転時に過給機付
エンジンの特長を充分に発揮させ、従来より１０へ一２
０％過給圧を上グツさせて高性能とすることができる。 以上の綜合結果として、従来の過給接口エンジンに比較
し７て５〜１５％馬力とトルクを向上さぜ、燃料消費率
を５〜８％低下させるこ、！Ｓができるという効果が４
ηられる。
回転域にエンジン同転数を合致させ−で一低回速域から
過給圧が得られるようにし、高速運転時の過剰の排気は
排気バイパス路から直接排気して過度の圧力上昇を防止
したものである。しかしこの方法では高速回転域や重負
荷時の排気エネルギーを無駄に排出することになり、エ
ンジン効率を低下させ燃料消費率を悪化させることにな
る。 この欠点を補うためにスクロール面積を成程度大きくし
て高速回転域の特性を改善すると低速回転域の性能が低
下し、全運転域においてマツチングさせることはできな
いという問題点をもっていた。 寸だ、に記排気バイパス付過給機であっても、エンジン
の低速回転域や軽負荷時に最適過給圧を得ることができ
ないばかりでなく、過給機が排気ガスのエネルギーで圧
縮空気をエンジンに送り込まないで吸入空気で過給機が
作動させられる。この場合、過給機はエンジンの吸入お
よび排気抵抗となって燃料消費率が悪化するという欠点
を生じていた。 本発明は上記従来技術の欠点を解消し、すべての運転域
で最適な動作状態を得ることができるヂーゼルーＩ−ン
ジン用過給機の制御装置を提供することを目的とし、そ
の特徴とするところは、コンブＬ／ツサ羽根車金収容し
たコンプレッサケースとエンジンとを連通ずるインテー
クマニホルドにコンプレツリケースの」二流側を連通さ
せるバイパス通路に設け／こバイパス制御弁と、エンジ
ンの排気マニホルドとタービン羽根車を収容したタービ
ンケースとの接続部に設けた排気ガス制却弁とを有し、
エンジンの低速高負荷運転時はバイパス制御弁を閉止す
ると共に排気ガス制御弁でタービンケースの片側のスク
ロールＡのみ排気ガスを通過させ、エンジンの高速高負
荷運転時はバイパス制御Ｔｌｆｔ閉止すると共に排気ガ
ス制御弁でタービンクー一−スの両側のスクロールＡ、
Ｂを開放して排気ガスを通過させ、比較的低負荷運転時
にはバイパス制御弁を開弁して吸入空気をコンプレッサ
ケースを・・イパスさせると共に、抽気ガス制御弁を切
換えて排気ガスをタービンケースをバイパスして放出さ
せるごとく構成したことにある。 第１図は本発明の一実施例であるヂーゼル、ｒ／レジン
過給機の開側ｊ装置の系統図である。ター ビン羽根ト
（１１とコンプレノザ羽根車２とは同一・軸によって連
結され、それぞれのタービンケース；３゜コンプレッサ
ケース４に収容さＪじこいる。ター−ビンケース３には
スクロールＡ５とスフ［１−ルＪ−３６およびバイパス
通路７が設けられ、これらの通路を通った排気は排気マ
フラ８を介１〜で外気にＪｊ＋出される。葦だ、エアフ
ィルタ１１を通つンこｔＩＩ浄な空気はプンプンツサ羽
根車２で圧縮され、インｊ−り−マニホルド１２を介し
てエンジン９に供給さｆｌ、エンジン９で燃焼しだ抽気
ガスは排気マニホルド１８を・介してタービンケース３
の入口に導びかれる。このようにＬ２て排気タービン式
の過給機１０か構成されている。 Ｉ−記エアフィルタ】ｌの後流とインテークマニポノｌ
）’１２とを連通するバイパス通路２２にはバイパス制
御弁１３が設置され、このバイパス制御弁１）３はコン
プレツザボンプ１７から供給される空気圧を電磁弁１６
を介して導入したエアシリンダ１４によ−２）て制御さ
れる。即ち、低速運転時で過給圧の空気を必要としない
ときは、バイパス制置１］、ｔｐ１３を開弁してコンプ
レッサケース４内ヲ通るこ占なくインテークマニホルド
１２に供給される。 −・方、エンジン９よりの排気ガスはタービンケース３
の入「］に装着したｊｌＦ気ガス制御弁１９によって制
御されるが、この排気ガス制御弁１９は電磁弁２１によ
つで調節されているコンプンツサボンプ１７よりの空気
圧を導入したエアシリンダ２０によって制御される。ま
た１、上記電磁弁２１および電磁弁１６はマイコンユニ
ット１５よりの出力信号によって制御されており、第１
図ではノ（イパス通路７に排気ガスを直接排出する状態
となっているが、排気ガス制ｉｆｌ弁１９の位置によつ
−ＣＣスフ１スール ５ Ｋ、或いはスクロールＡ５と
スクロールＢ６とにも排気マニホルド１８を連通させる
ことが可能となる。 第２図は第１図の制御装置の動作説明図で、第１図と同
じ部分には１ｉ１−符号を（＝ｔ ｔ〜である。ｈ Ｈ
ｅのごとくタービンケース３内の通路は２分割され−Ｃ
スクロールＡ５とスクロールＢ６が設けられてイルカ、
スクロールＡ５の通路面積はエンジン９の低速回転域や
軽負荷用として小さく設定し、スクロールＢ６の通過面
積はスクロールＡ５と合口した時は高速運転域や重負荷
時の多量の排気を通過させることができるように設定さ
れている。更に、タービンケース３には上記〕くイノく
ス通路７を設けて過給機１０を使用しないときの排気カ
スを：通過させるようにしている。なお、４Ｊ１気ガス
ｆｆｒｌＪ １ｉ１４１１１９を作動させるエアシリン
ダ２０はコンプレツザ側のエアシリンダ１４と同様にエ
ンジン９に付属するコンプレツザボンブ１７よりの圧縮
空気によって作動させられる。 マイコンユニット１５ｒｊエンジン’ｌ）ｕ転１弓と燃
料噴射゛ポンプのアクセル開度とを入力し、ＴＩ）：磁
片１６，２１に出力している。上記アクセル開度（’Ｘ
％はポテンショメータをアクセルレバ−に直結り、てア
クセル開度検出器３３の定電圧ＢｂＯ分市圧１！： Ｓ
とし２て取り出し、これをＡ／Ｄ変換器２６で直流に変
換している。この燃料噴射ポンプのアクセル開度は、エ
ン、ンン９のトルクに比例することが知られているので
、上記分電圧ＥＳはト１１りおよび負荷に比例しだ値を
示すことになる。 斗だ、エン、；′ン９の回転数はぞのリングギヤ２３の
１周期当りの歯数を電磁ピックアップ２４で検出シ２、
パルス整形器２５で整形してマイコンユニット１５へ入
カシている。マイコンユニット１５は１チノグのマイコ
ンで、チップ土には２ Ｋバイトのり〜ドオンリーメモ
リｉ（，０Ｍ２７ 、１２８バイトのランダムアクセス
メモリＲＡ、Ｍ２８．シリアルコミュニケーションイン
ターフェースおよびパラレル入出力ｉ１Ｎ［／Ｑ２ｇ、
マイクロプロセッサユニットＭＰＵ３０．その他１６ビ
ツトカウンター、発揚１ｐ）路１割込み機ｈｋ等を備え
た一王用・ローラ社のＭＣ６８０１型を使用している。 このマイコンユニット１５はアクセル開度■うＳとエン
ジン回転数Ｎを人力してｄＩ算と判定を行い、電磁弁１
６．２１を制御弁して吸気を排気の状態か°′その時の
最適となるように調節する。マイコンユニット１５から
の出力は駆動回路３１に供給され、−列のＪ）／Ａ変換
器によってアナログ用に変換される。これらのアナログ
量は夫々の電空変換器３２ａ、３２ｂに出力され、圧縮
空気用の電磁弁１６．２１を介してエア／リンダ１．４
，２ｏＶｃ圧縮空気を供給する。したがって、バイパス
制御弁１３と排気ガス開側）弁１９が切換えられる。 第３図は過給機伺のヂーゼルエンジンと過給機を取付け
ていないチーゼルエンジンとの特性を比較して示す線図
で、横軸はエンジンの回転数Ｎを示し、縦軸はトルクＴ
を示している。過給機を取（＝Ｊけていない場合は１７
２７回転数Ｎが比較的低い位置でトルクの最大値を示ｊ
〜、それ以上の回転数工となるとなだらかな曲線を画い
て低下する。 しかるに過給機料エンジンの場合は無過給機の場合より
も回転数Ｎの高い所に最大のトルクＴを示す所がある。 そこで高トルクを要する場合は斜線を施こしたＩ域で作
動させることとし、低速域およびトルクを必要としない
時は用域を採用するようにすれば全運転域ておいて好適
な運転性を得ることができる。上記のごと＜ Ｉｆｆ域
において過給機イ・］エンジンの性能が悪いことば、タ
ービンケースのスクロール面積が一定であることに起因
する。 そこでスクロール面積を運転状態によって変化させて全
域で過給を行わせる方式が従来も試みられてきている。 第４図はスクロール面積可変の各種タービンケースの断
面図である。第４図囚はスクロールの仕切りの一部を可
動にし、低速運転時は片方の通路を封止してスクロール
面積を縮少するもの、第４図０は一方の通路に設置した
切換弁を［１１１転させて開閉可能にしたもの、第４図
（０は空気通路壁にｉｊＪ動翼を設定してスクロール面
積を一＋ｊＪ変にし／ζもの、および第４図ＣＤ） ｌ
ｄニスクロール内面に近接さｆ−ｃ設置した可撓板を低
速時に矢印方向に引いて破線で示す位置とし、スクロー
ル而Ｕ（を縮少させるものである。 このようにするとスクロール面積が固定し２−こいろ過
給機の場合よりも性能は改善されるが、軽負荷時に過給
機が吸排気の抵抗となるので過給機を有１−ないエンジ
ンよりも軽負荷時の性能が劣る。 しかるに第１図の本実施例の場合はタービン側およびコ
ンプレッサ側のバイパス通路７，２２が開の状態となっ
ておシ、エンジン９が始動して軽負荷時にｄ、停止時と
同じくバイパス状態となっているので過給機が抵抗とな
らない。即ち、過給機を有しないエンジンと同じ状態で
運転できる。寸だ、エンジン回転数が成程度上昇して負
荷が大きくなった時、即ち、回転数を検出する電磁ピッ
クアップ２４の計数周波数が上昇し、壕だ、アクセル開
度検出器３３の出力電圧ＥＳが大きくなると、マイコン
ユニット１５は次のプログラムに従って過給機１０を制
御するようになる。 第５図は過給機制御用プログラムである。まず、エンジ
ン回転数Ｎおよびアクセル開度ＥＳを計測し１、マイコ
ンユニット１５のＩｌｏ ２９よシＲＡＭ２８にデータ
として取り込む。次に、マイコンユニット１５内の几０
Ｍ２７に予め設定した第７図の＜Ｎ１． ｓｊ＞のマツ
プと比較計算を行い、現在の運転状態がマツプ上のどの
領域にあるかを判定する。引きつづき各制御弁１．３．
１９の位置の計算を行ってその結果を駆動回路３１へ出
力し、制御弁１３．１９の移動量の信号１ｄＤ／Ａ変換
された後に電空変換器３２ａ、３２ｂに伝えられる。ｊ
た、これと同時に制御弁、駆動用の空気遮断弁（電磁弁
１６．２１）へ信号を送り電磁弁１６．２１を開く。こ
のようにして梁気圧に変換された移動量は夫々制御４１
弁１３．１９のエアシリンダ１４゜２０へ伝達される。 例えば第３図の１域の場合は排気ガス制御弁１９は通路
面積の小さいスクロールＡ５のみを開き、コンプレッサ
側のバイパス制ＨＪ弁１３は閉の状態となシ、過給機ｌ
Ｏは低速回転域に適合した状態となる。同様にエンジン
９のＮ転数Ｎとバイパス制御弁１３の開度が■域であれ
ば排気ガス制御弁１９は排気ガス通路面積が大となるス
クロールＡ５とスクロールＢ６を同時に開放した状態と
し、コンプレッサ側のバイパス制御弁１３ ハ閉シて高
速運転時の状態に適合した状態となる。まＡ＝。 エンジン９の始動時や軽負荷時には」二記のようにして
マイコンユニット１５によってＩＪｌ域の状態と判定さ
れ、このときはバイパス制御弁Ｊ３は開放。 排気ガス制御弁１９は第１図の状態となっで籾気ガスは
完全にバイパス通路７より放出される。 上記１．ＩＬＩＩＩの各領域は、エンジン回転数と負荷
トルク特性を実測し、エンジン９の運転性と燃料消費率
を考慮して定めている。第６図は過給機の制御領域を更
に明瞭に示す線図で、横軸はエンジン９の回転数Ｎを咽
で示し、縦軸は負荷トルクをに９・ｍで示している。■
域はエンジン回転数が低く篩負荷時で、このときは過給
機１．０は作動しスクロールＡ５を開通させた状態とす
る。■域は高回転で高負荷時の場合で、このときはスク
ロールＡ５とスクロールＢ６を開通させて過給機１０を
フル稼動させた状態としている。また、ＩＩＩ域はバイ
パス制御弁１４を開放すると共に第１図の状態で抽気ガ
スはバイパス通路７を通過させて放出する。このように
すれば過給機１０に無関係な状態となり、過給機１０に
よるエネルギ損失を最小にすることができる。 第７図は第６図の３域が接近する部分の拡大図で、第８
図は第７図のＡ８部拡大図であり、共にエンジン回転数
Ｎと負荷トルクに比例するアクセル開度％の各々全等分
割してマツプ化したものである。本実施例においては、
エンジン９の回転数Ｎを１６ｒｉｌ１１単位毎に５００
〜２５００ｒｐｍ間を１２５等分している。また、負荷
トルクは２０〜１０８に９・ｒｎに対応するアクセル調
度を６４等分に分割して１．３７５に、ｇ・ｍｉに区分
している。なお、上記のごとく負荷トルク％とアクセル
開度％とは比例するので、この場合はアクセル開度で示
しており、ｊ′クセル開度の１００％の位置は全負荷時
の各回転数の最大トルクを示すことになる。 第８図に示す黒塗ｐの所は各領域の境界位置であるので
、これをマイコンユニット１５のＲＯＭ２７に記憶させ
ると共に、斜線金施こし／こ部分は各境界のヒステリシ
スを設けた部分であり、これもＲＯＭ２７に記憶させる
。このようなヒスプリシス部を設けるこ七によって各領
域での切換時に生シるハンチング現象を抑制するように
している。 」二記の如くスれば、マイコンユニツ１−１５内のＲＯ
Ｍ２７内に記憶させている上記制御マツプとエンジン回
転数およびアクセル開度とを比較してバイパス制御弁１
４と抽気ガス制御弁１９とを制ｍｌすることが適切に可
能となり、エンジンの馬力。 トルク、排気ガス、燃料消費率等の特性を５〜ｌＯ％向
上させることができる。 本実施例の制御装置は、エアフィルタと過給機のコンプ
レッサとの間の流路とインテークマニホルドとの間を連
通ずるバイパス通路にバイパス制御弁を設けると共に、
タービンケースの入口にスクＤ−ルＡ、スクロールＢお
よび排気バイパス通路への入１１を選択する手段を設け
、高負荷低速域−’ｃｈバイパス制御弁を閉じてスクロ
ールＡのみを開通させ、高負荷高速域ではバイパス制御
弁を閉じでスクロールＡ、スクロールＩ３を開通させ、
低負荷の全運転域ではバイパス制御弁を開弁すると川に
エンジンの全ｉｌｌ気をバイパス放出させるごとくしり
換えて作動させる。また、全運転域のエンジン回転数と
負荷トルク又はアクセル開度との関係を示すグラフの上
記３つの区域をマイコンユニットのＩｔ ＯＭに記憶さ
せて置き、実際の運転時はその値と比較判断させること
によって、エンジンのよｌ（転性と燃料消費率を５〜１
０％向上させることができるという効果をもっている。 上記実施例は、過給機１ｏが作動しない低負荷のＨ１城
ではＪ：記のようにエンジン回転数とアクセル開度で制
御し、Ｉ、ｊｌ域に入ったときは過給機１０のコングレ
ッザ圧力比πｃ（コンプレッサよりの出［」圧Ｐｅ ２
と入口圧ＰｅＩの比−Ｐ６２／ＰｅＩ）と過給機１０の
回転数Ｎとで制御するようにすると、過給機１０をより
正確に制御することができる。 また、上記π９を入力としているので過給機１０の高度
補正が自動的に可能となる。更に、」二記以外にマイコ
ンのＲＯＭＫ書き込むマツプをＩＩＩ域はエンジン回転
数Ｎと制御弁開度を使用し、■域。 ■域ではエンジン回転数とコンブンソザーの圧力比πＣ
１又は制御弁開度と過給機１０の回転数を用いてもよい
。また、制御弁開度の代りに燃料噴射ポンプのグランジ
ャの移動量を使用しても同様に制御できる。 丑だ、」−記実施例においてタービン側のＪＪＩ気ガス
制御弁１９の作動を１．ＩＩ、ＩＩＩ域のディジタル的
な３段階としたが、これをアナログ的に卸商１弁を連続
的に移動させて制御させることもできる。 また他の方法と（〜では、−アナログ的とディジタル的
な組合わせの移動量で制御するようにしても、Ｊ、いし
、コンプレッサ側の制御弁も同様に連続的な可変弁とし
てもよい。この連続可変制御′ｉｌ′ｌｌを行えば、各
領域の切換時に過給機の動きが円滑になるという利点が
生じる。 上記実施例ではバイパス制御弁１４．排気ガス：ｌｉ制
御弁１９は空気圧、駆動のエアシリンダ式制御弁を用い
たが、その池の油圧サーボ弁やパルスモータ旬す−ボ弁
、直流モータ付サーボ弁、ダイヤフラムｆ仁ナーボ弁等
を使用１〜てＩ！ｒＩＪ御系を構成することもできる。 また、上記はタービンケース４のスクＬ１−ルＡ、スク
ロールＢの切換エラ、スクロ〜ルＡ ノミ＋スクロール
Ａ＋スクロール８７７） ２ 段Ｎにしているが、Ａ、
Ｂ、Ａ十Ｂの３段１舊としてマツダを形成してもよい。 また、このスクロールを第４図に示すｉ１変型としてマ
イコン制御させるようにしてもよい。 本発明のヂーゼルエンジン用過給機の制御装置Ｃユ、低
速域又は軽負荷時には過給機を備えていない系となって
低速域における運転性と燃費を改善する。また、タービ
ンケースが可変スクロール式となっているので、エンジ
ンの広い作動範囲に亘って＠適な過給圧か得られる。し
たがって、エンジンの中負荷、重負荷運転時に過給機付
エンジンの特長を充分に発揮させ、従来より１０へ一２
０％過給圧を上グツさせて高性能とすることができる。 以上の綜合結果として、従来の過給接口エンジンに比較
し７て５〜１５％馬力とトルクを向上さぜ、燃料消費率
を５〜８％低下させるこ、！Ｓができるという効果が４
ηられる。
第１図は本発明の一実施例であるヂーゼル＝■−ンジン
用過給機の制御装置の系統図、第２図は第１図の制御装
置の動作説明図、第３図は過給機イ＝Ｊのヂーゼルエン
ジンと過給機な１〜の場合との釉性を比較し２て示す線
図、第４図はス、りＣｉ−ル面積可変の各種ｌ−ビンケ
ースの断面図、第５図に］、過給機制御用プログラム、
第６図は過給機の制（財）領域を示す線図、第７図は第
６図の３域が接近する部分の拡大図、第８図は第７図の
Ａ部拡大図である。 １・・・タービン羽根車、２・・・コンプレッサ羽根車
、３・・・タービンケース、４・・・コンプレッサケー
ス、５・・・スクロールＡ、６・・・スクロールＢ、７
．２２・・・バイパス通路、８・・・排気マフラ、９・
・・エンジノ、１０・・・過給機、１１・・・エアフィ
ルタ、１２・・・インテークマニホルド、１３・・・バ
イパス制御弁、１４゜２０・・・」ニアシリンダ、１５
・・・マイコンユニット、ｌ ｆ３ 、２１・・・電磁
弁、１７・・・コンプレッサポンプ、工８・・・ＪＪＦ
気マニホルド、１９・・・Ｊ７１ｉ気ガス制御弁、２３
・・・リングギヤ、２４・・・電磁ピックアップ、２５
・・・パルス整形器、２６・・・Ａ／Ｄ変換器、２７・
ＲＯＭ、２８−Ｉｔ、ＡＭ、２９ ・ Ｉｌｏ、３０
−・・ＭＰＵ、３１・・・駆動回路、３２・・・電空変
換器、第３図 エンミジン回転柔質〜ノー÷ 弔４図 （Ｃ） 弔６図 エンソン回単ム委父（ｙ−Ｐ短０
用過給機の制御装置の系統図、第２図は第１図の制御装
置の動作説明図、第３図は過給機イ＝Ｊのヂーゼルエン
ジンと過給機な１〜の場合との釉性を比較し２て示す線
図、第４図はス、りＣｉ−ル面積可変の各種ｌ−ビンケ
ースの断面図、第５図に］、過給機制御用プログラム、
第６図は過給機の制（財）領域を示す線図、第７図は第
６図の３域が接近する部分の拡大図、第８図は第７図の
Ａ部拡大図である。 １・・・タービン羽根車、２・・・コンプレッサ羽根車
、３・・・タービンケース、４・・・コンプレッサケー
ス、５・・・スクロールＡ、６・・・スクロールＢ、７
．２２・・・バイパス通路、８・・・排気マフラ、９・
・・エンジノ、１０・・・過給機、１１・・・エアフィ
ルタ、１２・・・インテークマニホルド、１３・・・バ
イパス制御弁、１４゜２０・・・」ニアシリンダ、１５
・・・マイコンユニット、ｌ ｆ３ 、２１・・・電磁
弁、１７・・・コンプレッサポンプ、工８・・・ＪＪＦ
気マニホルド、１９・・・Ｊ７１ｉ気ガス制御弁、２３
・・・リングギヤ、２４・・・電磁ピックアップ、２５
・・・パルス整形器、２６・・・Ａ／Ｄ変換器、２７・
ＲＯＭ、２８−Ｉｔ、ＡＭ、２９ ・ Ｉｌｏ、３０
−・・ＭＰＵ、３１・・・駆動回路、３２・・・電空変
換器、第３図 エンミジン回転柔質〜ノー÷ 弔４図 （Ｃ） 弔６図 エンソン回単ム委父（ｙ−Ｐ短０
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、エンジンの排気ガスによって回転させられるタービ
ン羽根車と、このタービン羽根車と共通の回転軸の他端
に固定され、上記タービン羽根車が回転したときは上記
エンジンに゛を人する空気を圧縮するコンプレッサ羽根
車とを有するヂーゼルエンジン用過給機において、上記
コンプレッサ羽根車を収容したコンプレッサケースと上
記エンジンとを連通ずるインテークマニホルドに上記コ
ンプレッサケースの上流側を連通させるバイパス通路に
設けたバイパス制御弁と、上記エンジンの排気マニホル
ドと上記タービン羽根車を収容したタービンケースとの
接続部に設けた排気ガス制御弁とを有し、上記エンジン
の低速高負荷運転時は上記バイパス制御弁を閉止すると
共に上記排気ガス開側１弁で上記タービンケースの片側
のスクロールＡのみ排気ガスを通過させ、上記エンジン
の高速高負荷運転時は上記バイパス制御弁を閉止すると
共ニ上記排気ガス制御弁で上記タービンケースの両側の
スクロールＡ、Ｂを開放して上記排気ガスを通過させ、
比較的低負荷運転時には上記バイパス制御弁を開弁じて
吸入空気を上記コンプレッサケースをバイパスさせると
共に、上記排気ガス制御弁を切換えて上記排気ガスを上
記タービンケースをバイパスして放出させるごとく構成
したことを特徴とするヂーゼルエンジン用過給機の制御
装置。 ２、上記バイパス制御弁と上記排気ガス制御弁が、上記
エンジンの回転数とアクセル開度検出器よりの信号を入
力して算出したマイコンユニットの出力によって開弁す
る夫々の電磁弁によって導入される空気圧で作動させら
れる弁である特許請求の範囲第１項記載のヂーゼルエン
ジン用過給機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57143891A JPS5932620A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57143891A JPS5932620A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932620A true JPS5932620A (ja) | 1984-02-22 |
| JPH0324570B2 JPH0324570B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=15349438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57143891A Granted JPS5932620A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5932620A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60182317A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量過給機付内燃機関 |
| JPS6138122A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | Mazda Motor Corp | タ−ボ過給機付エンジン |
| JPS61275530A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-05 | Mazda Motor Corp | 排気タ−ボ過給装置 |
| JPS627932A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-14 | Toyota Motor Corp | 機械式過給機付エンジン |
| US4719757A (en) * | 1984-03-15 | 1988-01-19 | Mitsubishi Jidosha Kogya Kabushiki Kaisha | Variable-volume turbocharger |
| JPS6345416A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Kubota Ltd | 排気タ−ビン過給機付エンジンの軽負荷時過給休止装置 |
| KR20010059080A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 디젤 엔진의 저속 출력 강화용 바이패스 시스템 |
| EP2048326A2 (de) * | 2007-10-10 | 2009-04-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Twin-scroll-Abgasturbolader |
| WO2010020322A1 (de) * | 2008-08-21 | 2010-02-25 | Daimler Ag | Brenhkraftmaschine mit einem abgasturbolader |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132332U (ja) * | 1980-03-10 | 1981-10-07 | ||
| JPS5727U (ja) * | 1980-05-31 | 1982-01-05 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5632969A (en) * | 1979-08-28 | 1981-04-02 | Yoshiaki Kawagoe | Preparation of food by utilizing soybean |
-
1982
- 1982-08-18 JP JP57143891A patent/JPS5932620A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132332U (ja) * | 1980-03-10 | 1981-10-07 | ||
| JPS5727U (ja) * | 1980-05-31 | 1982-01-05 |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH052816B2 (ja) * | 1984-02-29 | 1993-01-13 | Nissan Motor | |
| JPS60182317A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量過給機付内燃機関 |
| WO1993013304A1 (en) * | 1984-03-15 | 1993-07-08 | Norio Nakazawa | Variable capacity turbo-supercharger |
| US4719757A (en) * | 1984-03-15 | 1988-01-19 | Mitsubishi Jidosha Kogya Kabushiki Kaisha | Variable-volume turbocharger |
| US4794758A (en) * | 1984-03-15 | 1989-01-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling a turbocharger |
| JPS6138122A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-24 | Mazda Motor Corp | タ−ボ過給機付エンジン |
| JPS61275530A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-05 | Mazda Motor Corp | 排気タ−ボ過給装置 |
| JPS627932A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-14 | Toyota Motor Corp | 機械式過給機付エンジン |
| JPH0421051B2 (ja) * | 1985-07-03 | 1992-04-08 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPS6345416A (ja) * | 1986-08-12 | 1988-02-26 | Kubota Ltd | 排気タ−ビン過給機付エンジンの軽負荷時過給休止装置 |
| KR20010059080A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 디젤 엔진의 저속 출력 강화용 바이패스 시스템 |
| EP2048326A2 (de) * | 2007-10-10 | 2009-04-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Twin-scroll-Abgasturbolader |
| WO2010020322A1 (de) * | 2008-08-21 | 2010-02-25 | Daimler Ag | Brenhkraftmaschine mit einem abgasturbolader |
| JP2012500356A (ja) * | 2008-08-21 | 2012-01-05 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | エグゾーストターボチャージャを備える内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0324570B2 (ja) | 1991-04-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9046104B2 (en) | Turbocharger system with electric motor assist for high pressure turbocharger | |
| KR101734250B1 (ko) | 엔진 시스템 | |
| GB2425332A (en) | Providing swirl to the compressor of a turbocharger | |
| JPS5932620A (ja) | ヂ−ゼルエンジン用過給機の制御装置 | |
| US6381961B1 (en) | Method for operating a supercharged internal combustion engine | |
| JPS63186916A (ja) | パワ−タ−ビンの運転制御方法 | |
| JPS60169630A (ja) | 内燃機関の過給装置 | |
| JPH01285619A (ja) | 過給機付エンジン | |
| JPH08240156A (ja) | 過給機付エンジンの排気ガス再循環装置 | |
| JP6443737B2 (ja) | 可変容量型過給機付きエンジン | |
| JPS62101834A (ja) | 車両用エンジンの複合過給装置 | |
| CN102852572B (zh) | 可变几何蜗壳装置 | |
| JP6537271B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPH1047071A (ja) | バリアブルノズル式ターボチャージャ異常検出装置 | |
| JPH03117624A (ja) | ターボ過給エンジン | |
| JP6443738B2 (ja) | 可変容量型過給機付きエンジン | |
| JPS63162935A (ja) | 内燃機関の過給圧制御装置 | |
| JPS61250344A (ja) | タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPS62113828A (ja) | タ−ボ過給機付エンジンの過給圧制御装置 | |
| JPH0654093B2 (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JPH0429059Y2 (ja) | ||
| KR20060069900A (ko) | 터보차저 엔진의 흡기 제어장치 | |
| JPS63140821A (ja) | エンジンの過給装置 | |
| JPS58195023A (ja) | 排気タ−ボ過給機付き内燃機関 | |
| JPS58200031A (ja) | 排気タ−ボ過給内燃機関 |