JPS58200031A - 排気タ−ボ過給内燃機関 - Google Patents
排気タ−ボ過給内燃機関Info
- Publication number
- JPS58200031A JPS58200031A JP57080867A JP8086782A JPS58200031A JP S58200031 A JPS58200031 A JP S58200031A JP 57080867 A JP57080867 A JP 57080867A JP 8086782 A JP8086782 A JP 8086782A JP S58200031 A JPS58200031 A JP S58200031A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- air
- valve
- engine
- air supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気ターボ過給内燃機関の性能改善Ｑ（関する
。
。
従来の排気ターボ過給機関の構造を第１図に示す。図に
おいて、シリンダ１１から出た排気は排気管１２を通り
排気タービン１．．３を駆動する。この結果、排気ター
ビン１３と同軸上のブロワ１４は大気を圧縮し、給気と
して給気通路１５へ送り出す。給気は給気管１６からシ
リンダ１１へ流入力を生じる。
おいて、シリンダ１１から出た排気は排気管１２を通り
排気タービン１．．３を駆動する。この結果、排気ター
ビン１３と同軸上のブロワ１４は大気を圧縮し、給気と
して給気通路１５へ送り出す。給気は給気管１６からシ
リンダ１１へ流入力を生じる。
しかし上記のものは次の欠点がある。
第１図の従来の排気ターボ過給機関の性能を第２図に示
す。横軸Ｎは機関回転速度で、各回転速度の最大トルク
時の性能である。
す。横軸Ｎは機関回転速度で、各回転速度の最大トルク
時の性能である。
従来の排気タープ過給機関ｉ容積型のエンジンに速度型
の排気ターボ過給機を搭載するため９機関の回転速度Ｎ
が低下すると排気タービンの容量が過大となり、給気圧
Ｐ８が第２図に示すように低下する、このため、１サイ
クル当りシリンダに供給される空気量が不足し、煙り濃
度Ｒが悪化する。
の排気ターボ過給機を搭載するため９機関の回転速度Ｎ
が低下すると排気タービンの容量が過大となり、給気圧
Ｐ８が第２図に示すように低下する、このため、１サイ
クル当りシリンダに供給される空気量が不足し、煙り濃
度Ｒが悪化する。
ところで、煙り濃度Ｒには許容限界があるため。
第２図に矢印ＸＲで示すように低回転速度でシリンダへ
の燃料噴射量を減らして、煙り濃度Ｒを許容限界内に抑
える。その結果１機関の出力トルクＴも矢印ｘＴで示す
ように低回転速度で減小する。このため低速トルク不足
となり使いにくい機関となっている。
の燃料噴射量を減らして、煙り濃度Ｒを許容限界内に抑
える。その結果１機関の出力トルクＴも矢印ｘＴで示す
ように低回転速度で減小する。このため低速トルク不足
となり使いにくい機関となっている。
本発明の目−的は上記の点に着目し、低速トルクの出る
排気ターボ過給機関を提供することであり。
排気ターボ過給機関を提供することであり。
その特徴とするところは、２台以上の排気ターボ過給機
を装備した内燃機関において、１台を除く他の排気ター
プ過給機の入口通路にそれぞれ設けられ同人口通路を開
閉する排気仕切弁、上記１台を除く他の排気ターボ過給
機のプロワの出口通路にそれぞれ設けられ同出口通路を
開閉する給気仕切弁、すべての排気ターボ過給機のプロ
ワの出口通路を合流させて機関の給気管に接続する給気
通六５゜ 路に設けられ開弁により給気を大気に放出する給気バイ
パス弁を備えたことである。
を装備した内燃機関において、１台を除く他の排気ター
プ過給機の入口通路にそれぞれ設けられ同人口通路を開
閉する排気仕切弁、上記１台を除く他の排気ターボ過給
機のプロワの出口通路にそれぞれ設けられ同出口通路を
開閉する給気仕切弁、すべての排気ターボ過給機のプロ
ワの出口通路を合流させて機関の給気管に接続する給気
通六５゜ 路に設けられ開弁により給気を大気に放出する給気バイ
パス弁を備えたことである。
この場合は２機関の回転速度が低下したときは作動する
排気ターボ過給機の台数を減らし、排気きと同じ給気圧
を低回転速度時に得て、低速トルクを確保する。
排気ターボ過給機の台数を減らし、排気きと同じ給気圧
を低回転速度時に得て、低速トルクを確保する。
給気通路の給気バイパス弁にょシ２２作動る排気タープ
過給機を減らしているとき、シリンダ内の最高圧力が許
容限度を越すときは給気をパイ・ぐスし、排気タープ過
給機が全数作動しているときは、給気パイ・ぐス弁が作
動しないようにする。
過給機を減らしているとき、シリンダ内の最高圧力が許
容限度を越すときは給気をパイ・ぐスし、排気タープ過
給機が全数作動しているときは、給気パイ・ぐス弁が作
動しないようにする。
本発明は排気ターボ過給内燃機関（ガソリン。
ディーゼル）に適用できる。
以下図面を参照して本発明による実施例につき説明する
。
。
第３図は本発明にょるｌ実施例の排気ターボ過給内燃機
関の構造を示す説明図である。
関の構造を示す説明図である。
図において、排気管１２に排気タービンＴｌ２Ｏとプロ
ワＢ１２１からなる排気ターボ過給機３１と。
ワＢ１２１からなる排気ターボ過給機３１と。
排気タービンＴ２２２とプロワＢ２２３とからなる排気
ターメ過給機３２とを取付けている。
ターメ過給機３２とを取付けている。
排気タービン２０と排気管１２との間の排気タービン２
０への入口通路に排気仕切弁２４を設けている。
０への入口通路に排気仕切弁２４を設けている。
ブロア２１及びプロワ２３の出口通路は合流して給気通
路１５に連絡する。さらにプロワ２１と給気通路１５間
、即ちブロア２１の出口通路に給気仕切弁２５を設けて
いる。
路１５に連絡する。さらにプロワ２１と給気通路１５間
、即ちブロア２１の出口通路に給気仕切弁２５を設けて
いる。
給気バイノクス弁２６を給気通路１５に設け、給気パイ
ｉ’？ス弁２６の調整圧力取出し管２７をプロワ２１と
給気仕切弁２５の間に取付ける。
ｉ’？ス弁２６の調整圧力取出し管２７をプロワ２１と
給気仕切弁２５の間に取付ける。
給気パイノｊス弁２６によりパイ・にスした給気はバイ
パス路２８を通って大気へ放出される。
パス路２８を通って大気へ放出される。
第４図に給気・９イ・ぐス弁の構造を示す。給気バイＡ
？ス弁は弁傘４１．弁棒４２からなす、弁棒４２の先端
にシリンダ４４を摺動するピスト／４３を取付けている
。ピストン４３はばね４５で押えており、ぎストン下側
の空間には大気への通気孔４６を設けている。
？ス弁は弁傘４１．弁棒４２からなす、弁棒４２の先端
にシリンダ４４を摺動するピスト／４３を取付けている
。ピストン４３はばね４５で押えており、ぎストン下側
の空間には大気への通気孔４６を設けている。
上記構成の場合の作用について述べる。
第５図に本発明による排気ターボ過給機関の性能を示す
。
。
機関の回転速度Ｎが最高回転速度Ｎ１のとき。
第３図の排気仕切弁２４．給気仕切弁２５を開き。
給気バイ・ぞス弁２６を閉じる。その結果、２台の排気
ターボ過給機３１．３２が作動し、第１図。
ターボ過給機３１．３２が作動し、第１図。
第２図に示した従来の排気ターボ過給機関と同一の性能
を得ることができる。
を得ることができる。
機関の回転速度ＮがＮ１のほぼ半分Ｎ２以下に低下した
とき、第３図の排気仕切弁２４．給気仕切弁２５を閉じ
る。その結果２作動する排気ターボ過給機は３２０１台
となり排気タービンの容量は約半分となる。このため、
給気圧Ｐａは、第５図に示すように、Ｎ２の回転速度で
Ｎ１の回転速度のときの給気圧の値ＰＢ１にほぼ等しい
圧力まで高まえ り、シリンダ内へ供給される空気量が増えＸ煙シ濃度Ｒ
が低下する。
とき、第３図の排気仕切弁２４．給気仕切弁２５を閉じ
る。その結果２作動する排気ターボ過給機は３２０１台
となり排気タービンの容量は約半分となる。このため、
給気圧Ｐａは、第５図に示すように、Ｎ２の回転速度で
Ｎ１の回転速度のときの給気圧の値ＰＢ１にほぼ等しい
圧力まで高まえ り、シリンダ内へ供給される空気量が増えＸ煙シ濃度Ｒ
が低下する。
従って、Ｎ２以下の回転速度でも煙シ濃度Ｒが許容限界
内となり、第５図に実線で示すように低速でのトルクを
確保することができる。
内となり、第５図に実線で示すように低速でのトルクを
確保することができる。
ところで機関の回転速度が低下すると、燃料噴射の噴射
遅れが短かくなること、及び着火遅れ期間が短かくなる
ために、シリンダ内の燃焼始めが早くなる。この結果、
同程度の給気圧であると。
遅れが短かくなること、及び着火遅れ期間が短かくなる
ために、シリンダ内の燃焼始めが早くなる。この結果、
同程度の給気圧であると。
低回転のときにシリンダ内の最高圧力Ｐｍａｘが高くな
る。
る。
従って、第５図に示すように１回転速度Ｎ２付近では最
高圧力Ｐ が最高回転速度時のＰｍ１ＬＸ１．よｍａ
ｘ りも高くなり２機関の信頼性を確保する上で不都合であ
る。
高圧力Ｐ が最高回転速度時のＰｍ１ＬＸ１．よｍａ
ｘ りも高くなり２機関の信頼性を確保する上で不都合であ
る。
そこで、第４図に示した給気パイ・９ス弁の開弁圧力を
ばね４５により第５図のＰ にセットする。
ばね４５により第５図のＰ にセットする。
２
その結果、給気圧Ｐ８がＰｓ□よりも高くなると弁傘４
１が開いて給気がバイパス路２８に放出されるので、給
気圧はＰ８□に保たれ、Ｐｍａｘは点線で示すようにＰ
ｍ□１以下に保つことができる。
１が開いて給気がバイパス路２８に放出されるので、給
気圧はＰ８□に保たれ、Ｐｍａｘは点線で示すようにＰ
ｍ□１以下に保つことができる。
さらにｅＮ２以上の回転速度で、上記のように２台の排
気ターボ過給機を作動させているときは。
気ターボ過給機を作動させているときは。
第３図に示すように調整圧力取出し管２７により給気圧
力が第４図の給気パイ・にス弁のピストン４３に作用す
るので、２８２以上の給気圧力になっても給気バイパス
弁２６は閉じている。
力が第４図の給気パイ・にス弁のピストン４３に作用す
るので、２８２以上の給気圧力になっても給気バイパス
弁２６は閉じている。
上述の場合には次の効果がある。
の台数を減らすことにより高い給気圧力を得ることがで
き、低速トルクを確保することができる。
き、低速トルクを確保することができる。
低回転速度時に給気圧力が設定値以上になったら給気バ
イパス弁が開くため、給気圧力は設定値を保つため”ｍ
ａｘを所定の値以下に押え機関の信頼性を確保すること
ができる。
イパス弁が開くため、給気圧力は設定値を保つため”ｍ
ａｘを所定の値以下に押え機関の信頼性を確保すること
ができる。
全部の排気ターボ過給機作動時には、給気パイ・ぞス弁
は給気圧力が設定値以上になっても開かないので、給気
パイ・２ス弁開弁の設定値以上の給気圧力で不具合なく
運転することができる。
は給気圧力が設定値以上になっても開かないので、給気
パイ・２ス弁開弁の設定値以上の給気圧力で不具合なく
運転することができる。
第６図は本発明による他の実施例の排気タープ過給機関
の構造を示す説明図である。
の構造を示す説明図である。
３台の排気ターが過給機’ｒｌＢｌ ＃ Ｔ２Ｂ２ ｔ
ＴａＢ２を使用した場合を示す。
ＴａＢ２を使用した場合を示す。
機関回転速度が下がるに従い、３台作動（ＴｔＢｔｙＴ
２Ｂ２ ｅ ＴａＢ２ ）から２台作動（Ｔ２ Ｂ２
＋ ＴａＢ２ ） ｐ １台作動（ＴａＢ２ ）と作動
台数を減らす。
２Ｂ２ ｅ ＴａＢ２ ）から２台作動（Ｔ２ Ｂ２
＋ ＴａＢ２ ） ｐ １台作動（ＴａＢ２ ）と作動
台数を減らす。
このときの給気パイ・ぞス弁２６の構造を第７図に示す
。給気バイパス弁のピストンを図のように多段にするこ
とによって、排気ターボ過給機のイ１動台数を減らすに
したがって、給気・々イ・ぞス弁の開弁給気圧力を下げ
ることができる。
。給気バイパス弁のピストンを図のように多段にするこ
とによって、排気ターボ過給機のイ１動台数を減らすに
したがって、給気・々イ・ぞス弁の開弁給気圧力を下げ
ることができる。
第１図は従来の排気ターボ過給機関の構造を示す説明図
、第２図は第１図の機関の性能を示す線図、第３図は本
発明による１実施例の排気ターメ過給機関の構造を示す
説明図、第４図は第３図の機関の給気パイ・ぐス弁を示
す断面図、第５図は第３図の機関の性能を示す線図、第
６図は本発明による他の実施例の排気ターボ過給機関の
構造を示す説明図、第Ｓ図は第５図の機関の給気パイ・
にス弁を示す断面図である。 １１・・・シリンダ、１２・・・排気管、１５・・・給
気通路、１６・・・給気管、２０．２２・・・排気ター
ビン。 ２１．２３・・・ブロワ、２４・・・排気仕切弁、２５
・・・給気仕切弁、２６・・・給気バイパス弁ｅ、 ３
１ ｔ ３２・・・排気ターボ過給機。 ６ ７１ 記 Ｎ 第２詔 才５関 ゛オ６１ オ″７凶
、第２図は第１図の機関の性能を示す線図、第３図は本
発明による１実施例の排気ターメ過給機関の構造を示す
説明図、第４図は第３図の機関の給気パイ・ぐス弁を示
す断面図、第５図は第３図の機関の性能を示す線図、第
６図は本発明による他の実施例の排気ターボ過給機関の
構造を示す説明図、第Ｓ図は第５図の機関の給気パイ・
にス弁を示す断面図である。 １１・・・シリンダ、１２・・・排気管、１５・・・給
気通路、１６・・・給気管、２０．２２・・・排気ター
ビン。 ２１．２３・・・ブロワ、２４・・・排気仕切弁、２５
・・・給気仕切弁、２６・・・給気バイパス弁ｅ、 ３
１ ｔ ３２・・・排気ターボ過給機。 ６ ７１ 記 Ｎ 第２詔 才５関 ゛オ６１ オ″７凶
Claims (1)
- １．２台以上の排気ターボ過給機を装備した内燃機関に
おいて、１台を除く他の排気ターボ過給機の排気タービ
ンの入口通路にそれぞれ設けられ同人口通路を開閉する
排気仕切弁、上記１台を除く他の排気ターボ過給機のブ
ロワの出口通路にそれぞれ設けられ同出口通路を開閉す
る給気仕切弁。 すべての排気ターボ過給機のブロワの出口通路を合流さ
せて機関の給気管に接続する給気通路に設けられ開弁に
より給気を大気に放出する給気バイｉ＋ス弁を備えたこ
とを特徴とす企排気ターボ過給内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57080867A JPS58200031A (ja) | 1982-05-15 | 1982-05-15 | 排気タ−ボ過給内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57080867A JPS58200031A (ja) | 1982-05-15 | 1982-05-15 | 排気タ−ボ過給内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58200031A true JPS58200031A (ja) | 1983-11-21 |
Family
ID=13730289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57080867A Pending JPS58200031A (ja) | 1982-05-15 | 1982-05-15 | 排気タ−ボ過給内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58200031A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4993228A (en) * | 1988-05-27 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Internal combustion engine with turbo supercharger |
| US6158219A (en) * | 1998-05-22 | 2000-12-12 | Udo Mailander Gmbh | Method for turbocharging an internal combustion engine |
| CN102733930A (zh) * | 2012-07-05 | 2012-10-17 | 哈尔滨工程大学 | 柴油机相继增压结构及其控制方法 |
| JP2013531760A (ja) * | 2010-06-18 | 2013-08-08 | ピールブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関用の制御装置 |
-
1982
- 1982-05-15 JP JP57080867A patent/JPS58200031A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4993228A (en) * | 1988-05-27 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Internal combustion engine with turbo supercharger |
| US6158219A (en) * | 1998-05-22 | 2000-12-12 | Udo Mailander Gmbh | Method for turbocharging an internal combustion engine |
| JP2013531760A (ja) * | 2010-06-18 | 2013-08-08 | ピールブルク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内燃機関用の制御装置 |
| US9261015B2 (en) | 2010-06-18 | 2016-02-16 | Pierburg Gmbh | Control device for internal combustion engines |
| CN102733930A (zh) * | 2012-07-05 | 2012-10-17 | 哈尔滨工程大学 | 柴油机相继增压结构及其控制方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6214345Y2 (ja) | ||
| US2773348A (en) | Turbo-charger system, involving plural turbine driven superchargers | |
| US6378305B1 (en) | Internal combustion engine having an exhaust-gas turbocharger and a method for operating same | |
| AU5620500A (en) | Turbocharger incorporating an integral pump for exhaust gas recirculation | |
| CN209990540U (zh) | 一种可调流量的涡轮增压器 | |
| EP1482128B1 (en) | Supercharged Internal combustion engine | |
| JPS58200031A (ja) | 排気タ−ボ過給内燃機関 | |
| JPS6050980B2 (ja) | 排気タ−ボ過給式エンジンにおける排気ガス還流装置 | |
| CN113803153A (zh) | 一种v型柴油机增压系统及其控制策略 | |
| US4387573A (en) | Turbocharger module for internal combustion engine | |
| JPS62131923A (ja) | 排気タ−ボ過給機付エンジン | |
| JP6537271B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS59147823A (ja) | 排気タ−ボ過給４サイクル機関 | |
| JPH03117624A (ja) | ターボ過給エンジン | |
| JPS6117224Y2 (ja) | ||
| CA3116795C (en) | Exhaust gas recirculation system and engine | |
| KR20060069900A (ko) | 터보차저 엔진의 흡기 제어장치 | |
| JPS6038027Y2 (ja) | 多気筒型内燃機関 | |
| JPH05187236A (ja) | 排気ターボ過給機付きディーゼル機関におけるインタークーラの制御装置 | |
| JPS6361496B2 (ja) | ||
| JPS5843568B2 (ja) | 内燃機関の排気タ−ボ過給装置 | |
| JPS59692B2 (ja) | 排気タ−ボ過給機関 | |
| JP3397902B2 (ja) | ターボ過給機付エンジン | |
| JPS61112734A (ja) | 内燃機関のマルチタ−ボ過給装置 | |
| JPS5920851B2 (ja) | 過給機付内燃機関 |