JPS5932340B2 - テキオウブレ−キソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力作動ブレーキを有する車両に用いる適
応ブレーキ装置に関する。

流体圧力作動ブレーキを有する車両に用いる適応ブレー
キ装置、特に、空気圧によって作動するブレーキを有す
る車両に使用するために設計された装置は適応ブレーキ
装置の介入が不要であるような制動中にも高速ブレーキ
作動応答が必要であるとする政治的規制によって装置の
性能が制限されている。

この高速応答の要求を満足させるためには、適応プレー
キモシュレターとしても一般に使用されているリレー弁
を有する空気ブレーキ装置の各構成要素は流体圧力流量
を比較的大きくしなければならない。

しかし、流量を大きくすることは、適応ブレーキ装置の
作動を良好にすることにおいて好ましくないのである。

なぜなら、適応ブレーキ装置は、停車距離を延ばさない
で、この型の装置における車輪の固定に十分速く応答す
ることができないからである。

この問題を克服するために、モジュレーティングリレー
弁の一部であるソレノイド作動弁に対しブレーキ圧力制
御信号をデユーティサイクルに変換するデユーティサイ
クル変換器の使用が提案されている。

モジュレーティングリレー弁きは適応ブレーキ装置の動
作中にブレーキ作動への情報を制御する弁である。

この型の装置では、ソレノイドはリレー弁がデユーティ
サイクルを有効ζこ安定状態圧力レベルにするような十
分に高い周波数で動作される。

また、この装置は一般的には満足のいく動作をするが、
この型の装置はオープンループ系であるために適応ブレ
ーキ装置の作動を良好にするためには好ましくない低速
応答特性を有しているのである。

理論的には、この欠点を、モジュレーティングリレー弁
又はブレーキ圧力アクチュエータに圧力変換器を設けて
圧力帰還信号を与えるようにし、デユーティサイクル変
換器においてブレーキ圧力制御信号にこの変換器で生じ
た信号を比較させることによって直すことができる。

しかし、圧力変換器の必要性は大きく装置コストを上げ
、また設備問題を増やすことになる。

そこでこの解決は実際的ではない。

本発明はモジュレーティングリレー弁の作動を制御する
ためのデユーティサイクル変換器を有する適応ブレーキ
装置に関するもので、ブレーキ圧力制御信号に応答して
ブレーキ圧力アクチュエータの圧力レベルに近づける擬
似圧力帰還信号を発生させるようなデユーティサイクル
変換器を提供するものである。

デユーティサイクル変換器のこの回路はモジュレーティ
ングリレー弁の電気的作動部において固有の時間遅延に
近づけ、さらにモジュレクー又はリレー弁及びブレーキ
アクチュエータで固有の応答特性に近づけるものである
。

したがって、本発明の主な目的は、車両ブレーキアクチ
ュエータに伝達されたブレーキ圧力レベルに近い疑似圧
力帰還信号を発生させる回路を含んだ適応ブレーキ装置
用のデユーティサイクル変換器を与えることである。

したがって、本発明は、車両の車輪の回転速度に比例し
た速度信号を発生させる速度感知器さ、前記速度信号に
応答して前記車両の初期スキッド状態を検出したときス
キッド検出信号を生じ前記初期スキッド状態がなくなる
吉前記スキッド検出信号が消えるようなスキッド検出回
路と、ブレーキアクチュエータへの流体伝達を制御する
モジュレター装置とを包含する、車両の車輪と関連した
少なくとも１つのブレーキアクチュエータにおけるブレ
ーキ圧力を制御する適応ブレーキ装置において、前記ス
キッド検出信号（こ応答して前記モジュレター装置が前
記ブレーキアクチュエータへの流体伝達を制御させる適
応制御信号を発生する装置を包含し、この適応制御信号
発生装置は前記スキッド検出信号に応答してブレーキ圧
力制御信号を発生させる装置さ、前記ブレーキアクチュ
エータの流体圧力を直接測定せずに前記適応制御信号に
応答して帰還信号を発生させる装置と、前記ブレーキ圧
力制御信号と前記帰還信号吉を比較してこれらの信号が
所定の関係にあるとき前記適応制御信号を発生させる装
置とを包含することを特徴とする、適応ブレーキ装置、
を提供するにある。

本発明装置はモジュレーティングリレー弁の一部である
電気的作動弁の動作時に固有の時間遅延に近づき、また
電気的作動弁の動作後にブレーキアクチュエータで生ず
るべき圧力レベルに変化するような固有の応答時性に近
づく、擬似圧力帰還信号を発生する回路を有する適応ブ
レーキ装置用のデユティサイクル変換器を提供すること
である。

以下、添付図面に例示した本発明の好適な実施例につい
て詳述する。

図面を参照すれば、参照番号１０で一般的に示した適応
ブレーキ装置は感知器１２を備えている。

この感知器１２は自動車のひとつの車輪１４の回転に応
じて、車輪１４の回転速度に比例した速度信号を発生す
る。

感知器１２の出力はスキッド検出回路１６の入力に送ら
れる。

勿論、１個の感知器１２より多くの感知器を従来型の専
用選択回路に接続してもよい。

スキッド検出回路１６は、従来のどのような型にもする
ことができ、感知器１２からの入力信号に応答して回路
１６が車輪１４の初期スキッド状態を検出したときスキ
ッド検出回路１６の出力端子１８に信号を出力し、車輪
１４の初期スキッド状態がなくなったとき端子１８に上
記信号の出力を終わらせる。

したがって、端子１８に現われる信号はふたつの値、す
なわち、スキッド検出回路１６が車輪１４の初期スキツ
ド状態を検出したときの高値と、他のすべての場合の低
値とのふたつの値に切り換わる。

端子１８の信号は信号変換回路２０に供給されて、その
出力端子２２にブレーキ圧力制御信号を出力する。

このブレーキ圧力制御信号は車両のブレーキアクチュエ
ータにおける所望の圧力レベルに比例するものである。

信号変換回路２０のひ七つの実施例を以下に詳述する。

信号変換回路２０の第２入力端子２６はスイッチ２８を
介して所望レベルの電圧源３０に接続されている。

スイッチ２８は自動車のブレーキライトスイッチにつな
がれているので、スイッチ２８は自動車のブレーキが作
動しているときはいっでも閉じられ、自動車のブレーキ
が放たれているときはいっでも開いている。

デユーティサイクル変換器２４は適応制御信号を発生し
、ＡＮＤゲート３３を介してリレー弁３４を調節する装
置の一部である電気的に作動される弁に供給される。

さらに、モジュレーティングリレー弁３４は本発明の範
囲を離れることなしにあらゆる従来型の調節器によって
置き替えることができる。

モジュレーティングリレー弁３４は自動車のブレーキア
クチュエータ３６への流体伝達を制御し、ブレーキの作
動制御によって車輪１４を制御するのである。

フリップフロップ３２はスキッド検出回路１６の出力端
子１８に接続されたセット端子と、本発明による信号変
換回路２０の端子２６に現われる反転信号を受けるため
に設けられたリセット端子とを有する。

フリップフロップ３２及びデユーティサイクル変換器２
４の出力はＡＮＤゲート３３の対応入力端子に接続され
ている。

Ａ、ＮＤゲート３３の出力はモジュレーティングリレー
弁３４の一部である電気的作動弁を制御する。

その結果、フリップフロップ３２及びＡＮＤゲート３３
は通常、デユーティサイクル変換器２４からの信号を抑
制する。

しかし、スキッド検出回路１６が初期スキッド状態を感
知したとき、フリップフロップ３２はセットされ、セッ
トされることにより、デユーティサイクル変換器２４が
モジュレーティングリレー弁３４の作動制御を行なう。

フリップフロップ３２は車両のブレーキがすべて開放さ
れるまでセット状態が続き、開放されることにより端子
２６の信号はなくなり、したがってフリップフロップ３
２はリセットするのである。

さて、第２図及び第３図を参照して、デユーティサイク
ル変換器２４の構成及び動作を詳述する。

デユーティサイクル変換器２４はＩＩ）ｌｉｌＥｌ］演
算増幅器３８を備えている。

この増幅器３８はそのプラス入力端子４２とマイナス入
力端子４０との信号を比較し、プラス端子の信号の値が
マイナス端子の信号の値を越えたとき成る信号を出力す
る。

この場合、増幅器３８のマイナス端子４０は信号変換回
路２０の出力端子２２に接続され、プラス端子４２は擬
似圧力帰還信号を受けるようにしてあり、この信号は次
に述べるような方法で作られる。

出力端子４４の適応制御信号は第３図に曲線１で記した
グラフで示され、モジュレーティングリレー弁３４の一
部である電気的作動弁に供給される。

増幅器３８の出力４４における適応制御信号の値が高い
とき、電気的作動弁はブレーキ圧力がなくなるように付
勢され、端子４４の信号が低いとき、電気的作動弁はブ
レーキ圧力が再びかかるように閉じられる。

また、端子４４の信号は抵抗４６を介してコンデンサ４
８を充電するよう供給される。

このコンデンサ４８は演算増幅器３８と同様な他の演算
増幅器５２のマイナス端子５０に接続される。

ダイオード５４は抵抗４６と並列に接続され、そのカソ
ードが出力端子４４に、アノードが端子５０に接続され
ている。

増幅器５２の端子５０における信号の値は第３図の曲線
２のグラフζこよって表わされている。

増幅器５２はプラス端子５６を有し、端子５６は参照番
号５８によって一般的に示した分圧ネットワークに接続
されている。

この分圧器によって端子５０に伝達された信号の最大値
の約６６％ｔこ西る信号を端子５６に生じさせる。

増幅器５２は増幅器３８が行なったように、端子５６及
び５０の信号を比較して、その出力端子６０に、端子５
６の信号の値が端子５０の信号の値を越えたときに成る
信号を生ずる。

出力端子６０の信号の値は第３図において、曲線３で記
したグラフによって示しである。

出力端子６０の信号は抵抗６２を介して供給されて演算
増幅器５２及び３８と同様の演算増幅器６８のプラス端
子６６に接続されたコンデンサ６４を充電する。

ダイオードγ０は抵抗６２吉並列に接続され、そのアノ
ードは入力端子６６に、カソードは出力端子６０に接続
されている。

端子６６での信号の値は第３図（こ曲線４で示したグラ
フζこよって図形的に表わしである。

演算増幅器６８は分圧ネットワ−ク５８と同様な参照番
号７２で一般的に示した分圧ネットワークが接続される
マイナス入力端子７１を有している。

この分圧ネットワーク７２は端子６６Ｉこおける信号の
最大値の約６６％ｐこ肖る信号を作り端子７１に伝送す
る。

演算増幅器３８及び５２のように、演算増幅器６８は端
子６６及び７１の信号を比較して出力端子７４にプラス
入力端子６６の信号の値がマイナス入力端子７１の信号
の値を越えたとき成る信号を生ずる。

出力端子７４の信号は第３図の曲線５で示したグラフに
よって図形的に示しである。

加えて、帰還抵抗７６、γ８及び８１はそれぞれ演算増
幅器６８゜５２及び３８のまわりに接続しである。

出力端子７４の信号は参照番号７７によって一般的に示
した回路に伝送される。

この回路７７は直列に設けたダイオード７９及び抵抗８
０と、直列に設けた他の抵抗８２及びダイオード８４と
を並列に接続して構成しである。

ダイオード８４はダイオード７９と逆極性で接続しであ
る。

ダイオード７９のアノードとダイオード８４のカソード
とは共に出力端子７４に接続しである。

回路７７の出力はコンデンサ８６の充電を制御するのに
使用される。

コンデンサ８６はコンデンサ８６の値及び動作条件によ
る抵抗８０又は８２の値によって支配される比率で充放
電される。

コンデンサ８６のプレートにおける充電の値は第３図の
曲線６で示したグラフによって図形的に示しである。

また、この値はアクチュエータ３６におけるブレーキ圧
力レベルに近い擬似圧力帰還信号でもある。

この信号は演算増幅器３８の入力端子４２Ｉこ接続しで
ある。

入力がダイオード５４のカソードに、出力がコンデンサ
８６のプレートにそれぞれ接続しである電気回路は擬似
圧力帰還信号発生装置に相当するものであり、さらに、
ふたつの副回路に分けることができる。

第１副回路は中間信号を発生するための装置を包含する
。

この装置は擬似圧力帰還信号発生装置の入力端子と比較
器６８の出力端子７４との間に配置される。

後述するように、比較器６８の出力端子７４における中
間信号は前記出力端子の低レベルに相当するものである
。

また、出力回路と称す第２副回路は充電経路を形成する
抵抗８０及びダイオード７９に関連するコンデンサ８６
を包含する。

また、コンデンサ８６に関しては、放電経路を形成する
抵抗８２及びダイオード８４にも関連している。

コンデンサ８６の充放電は端子７４の出力信号のレベル
に応じて起こるものである。

第４図を参照して、信号変換回路２０の構成を説明する
。

図面によれば、信号変換回路の好適な実施例を示しであ
る。

ここ（こおいて、スキッド検出回路１６の出力端子１８
はトランジスタ８８のベース電極に接続され、そのコレ
クタ及びエミッタの電極はそれぞれ出力端子２２及び接
地に接続しである。

任意の既知型の電流源９０は端子２６及び端子２２の間
に接続しである。

抵抗９２は電流源９０と平列に接続しである。

コンデンサ９４はトランジスタ８８と並列に該トランジ
スタのコレクタとエミッタとの間に接続しである。

ダイオード１００はトランジスタ８８のコレクタさコン
デンサ９４の対応端子との間に配置しである。

任意の従来型の電流源９６及び抵抗９８はコンデンサ９
４と並列に接続してしる。

コンデンサ９４はダイオード１００によって端子２２を
介して放電から保護される。

勿論、電流源９０を通ってコンデンサの充電がなされる
のは当然である。

デユーティサイクル変換器２４が初期状態にあるとすれ
ば、車両のブレーキの適応制御の始まる前に、比較器３
８の端子４０及び４２における信号の相対値によって端
子４４の適応制御信号の値が低くなるとモジュレーティ
ングリレー弁３４はブレーキアクチュエータ３６へ流体
を抑制しないで伝達させる。

さらｌと装置が、デユーティサイクル変換器２４の回路
に関し各種コンポーネントの時定数より長い時間間隔の
ために車両のブレーキの適応ブレーキ制御の初期に先だ
ってこの状態にあるとする。

この状態において、コンデンサ４８はダイオード５４を
介して放電され、その結果比較器５２の入力端子５０の
信号は比較的低くなる。

したがって、端子６０の信号は第３図の曲線３で示した
ように高くなる。

端子６０における信号の高い値はコンデンサ６４を充電
し続け、したがって比較器６８の端子６６における信号
は比較器６８の端子７１の信号の値よりも大きくなって
いる。

したがって、第３図の曲線５で示した出力端子７４の中
間信号も比較的高い値になろう。

この結果、ダイオードγ９は順バイアスとなり、コンデ
ンサ８６は十分に充電される。

したがって、第３図（こ示した時間ｔ。

における車両ブレーキの適応制御の初期において、端子
４２における信号の値は最大値になる。

第３図の時間ｔ。

においで、スキッド検出回路１６が車両の車輪１４の初
期スキッド状態を感知したとすれば、次に説明するよう
に、信号変換回路２０の出力端子２２においてブレーキ
制御信号はその最低の値に低下する。

これが時間ｔ。で生じたとき、比較器３８は反転し、適
応制御信号の値を高い状態に切り換える。

この信号はモジュレーティングリレー弁３４を付勢しブ
レーキアクチュエーク３６のブレーキ圧力を最少まで減
少させる。

出力端子４４の高い値の適応制御信号は抵抗４６の値と
コンデンサ４８の値とで決定される時定数でコンデンサ
４８を充電する。

増幅器５２の端子５０（こ現われるコンデンサ４８間の
信号の値が上述したように端子５０の信号の最大値の約
６６％に掘る、この増幅器の端子５６に送られている、
信号の値を越えたとき、増幅器５２は反転し、第３図に
曲線３で示したようにその出力端子６０の信号を高い状
態から低い状態に切り換える。

この最大値の約６６％に達したときの時間は第３図にお
いて時間ｔ１で示しである。

上述したように、時間ｔ、においで端子６０の信号の値
は高い状態から低い状態に切り換わり、コンデンサ６４
の充電をダイオード７０を介して急速になくなり、それ
によって演算増幅器６８の端子６６における信号の値が
減少し、端子７１の信号以下になる。

これが生じたとき、演算増幅器６８の出力端子７４にお
ける中間信号の値は第３図の曲線５で示したように高い
状態から低い状態に切り換わる。

端子７４の中間信号の低い値はダイオード７９を逆バイ
アスし、ダイオード８４を順バイアスにする。

この結果、コンデンサ８６は抵抗８２とコンデンサ８６
との値による時定数によって、抵抗８２及びダイオード
８４を介して放電する。

演算増幅器３８の端子４２に接続された擬似圧力帰還信
号である、コンデンサ８６によるこの充電の値は第３図
の曲線６で示したように時間間隔１１−１３において指
数的に減少する。

ここで、排気サイクルが時間ｔ。

にて開始されているが、これは時間ｔ１までブレーキ圧
力の減少を実質的に表わしている帰還信号の値の減少が
ないことに注目すべきである。

したがって、時間間隔ｔ。−ｔＩはモジュレーティング
リレー弁３４を制御している電気的作動弁を付勢するた
めに必要な時間遅延を表わしている。

同様に、第３図の曲線６はこの信号の値が第３図の時間
ｔ２にてブレーキ制御信号の値より下に降下したときで
さえも連続的に減少し、そして時間ｔ３まで減少が続い
ていることに注目していただきたい。

したがって、時間間隔ｔ２−ｔ３はモジュレーティング
リレー弁３４において前述のソレノイドを切り替えるた
めに必要な遅延時間を表わしている。

しかし、擬似圧力帰還信号の値が第３図における時間ｔ
２でブレーキ制御信号の値より下に降下した場合、演算
増幅器３８は再び反転し、その結果、端子４４の適応制
御信号の値が再び低くなり、ブレーキアクチュエータ３
６内のブレーキ圧が増加して電気的作動弁を止めるよう
になる。

これが生じたとき、コンデンサ４８の電荷はダイオード
５４を介して急速に放出し、第３図の曲線３で示したよ
うに端子６０の信号の値は再び演算増幅器５２の反転に
よって高い状態となる。

さらに、コンデンサ６４はコンデンサ６４及び抵抗６２
の値で決定される時定数により充電される。

演算増幅器６８の入力端子６６に送られるコンデンサ６
４の充電が最大充電の６６％を越えたとき、第３図の曲
線５で示した端子１４の中間信号は高い状態に反転する
。

これは第３図の時間ｔ３において起る。

端子７４の信号の値が高くなると、ダイオード７９は順
バイアス、ダイオード８４は逆バイアスとなり、出力回
路のコンデンサ８６は抵抗８０及びコンデンサ８６の値
で決定される時定数によって充電される。

擬似圧力帰還信号であるコンデンサ８６の充電はコンデ
ンサ８６の電荷が減少し時間ｔ３で終っているので、時
間間隔１３−１．において抵抗８０及びコンデンサ８６
の相関値が決定される指数比率で増加する。

勿論、コンデンサ８６の充電の値、つまり擬似圧力帰還
信号の値が時間ｔ４において端子４０のブレーキ制御信
号の値以上に増加したとしても出力回路のコンデンサ８
６間の充電増加は続くのがわかるであろう。

時間１４−１４は他のブレーキ圧力デユーティサイクル
のソレノイドを起動させる時間を表わしている。

第３図の曲線１で示したように、時間ｔＪこおいて、演
算増幅器３８は、まさｌこ、デュ−テイサイクル変換器
が時間ｔ。

において初期状態になるように作動されたとき上述した
ような同じ方法によって他のブレーキ圧力デユーティサ
イクルを再び初期の状態に切り換える。

デユーティサイクル変換器２４はこの方法で動作し続け
、ブレーキ制御信号を認識された時間の間発生する。

その後の時間において、スキッド検出回路１６は車輪１
４の初期スキッド状態がもはや存在しないということを
感知する。

したがって、演算増幅器３８の端子４０に送られたブレ
ーキ圧力制御信号の値は増加する。

もし、ステップ増加が満足されれば、デユーティサイク
ル変換器２４の端子４０に送られたブレーキ制御信号の
値のステップ増加が生じる。

この場合、デユーティサイクル変換器２４は上述のよう
な動作を続け、電気的作動弁を消勢することによって圧
力を上げるとブレーキ圧力は指数的に増加し、同様に第
３の曲線６で示した時間間隔１．−１２においては指数
的に減少する。

また、デユーティサイクル変換器２４はステップ増力口
又はステップ減少とは異なる変化で端子４０に送られる
ブレーキ制御信号の変化に応答して端子４４の適応制御
信号の値が高又は低になるようにその相対的時間を調節
する。

最後に、デユーティサイクル変換器２４は、圧力レベル
がだいたい所望のレベルに達するまでモジュレーティン
グリレー弁３４によって圧力を下げ、端子４４の適応制
御信号の値を発生及び発生停止させることによって所望
の圧力レベルを保持するよう、端子４０に送られるブレ
ーキ制御信号のステップ減少に応答する。

同様に、デユーティサイクル変換器は端子４０に送られ
たブレーキ制御信号のステップ増加ζこ応答して、圧力
レベルがだいたいの所望のレベルに達するまでモジュレ
ーティングリレー弁３４の範囲内で電気的に作動弁を止
め、次いで、この圧力レベルを保持するために端子４４
の適応制御信号の値を発生させる。

同様に、変換器２４は、変換器２４が動作している各サ
イクルの間より比例的に長い時間に圧力が増加している
場合に、変換器２４が停止するこさによって、ブレーキ
制御信号の値のランプ増加又はランプ減少に応答し、そ
の結果、平均流体圧力レベルは同様に傾斜状に増加する
。

この装置は、勿論、端子４０に送られたブレーキ圧力制
御信号の値のランプ減少に対しては逆に動作する。

デユーティサイクル変換器２４は端子４０に送られたブ
レーキ圧力制御信号の値における他の変換に対しても同
様に、固有に応答する。

第４図及び第５図を参照して、信号変換回路３２の一実
施例であるこの動作及び機能を詳説する。

第５図によれば、制御電力と記した一番上のグラフは端
子２６における信号を示す。

スキッド検出回路出力と記した２番目のグラフは端子１
８の信号を示す。

ブレーキ圧力制御信号と記した３番目のグラフは、端子
２２における信号を実線で示し、点線はコンデンサ９４
間の電圧が端子２２の電圧と異なった場合の時間間隔に
対するコンデンサ９４間の電圧を示す。

第５図でブレーキ室圧力と記した一番下のグラフはブレ
ーキアクチュエータ３６内の圧力をプロットしたもので
ある。

また、グラフ全部は時間を関数としてプロットしである
。

時間ｔ。

において、ブレーキ関係が動作したとする。

このとき、第５図の一番上のグラフで示したように、電
圧Ｖｓは端子２６に供給される。

また、コンデンサ９４も、電流源９０と電流シンク９６
との間の値の差によって支配される実質的に線形の比率
で充電される。

これは第５図で線Ａ−Ｂによって示しである。

フリップフロップ３２及びＡＮＤゲート３３は初期スキ
ッド状態が検出された後までモジュレーティングリレー
弁のデユーティサイクル変換器の制御を禁止しているの
で、ブレーキアクチュエータ３６への制限されない流体
伝達が許可され、ブレーキが通常の方法で付勢される。

時間ｔ、においで、スキッド検出回路１６は第５図で示
したように、初期スキッド状態を検出して、端子１８に
初期スキッド状態を生じさせる。

この信号はトランジスタ８８を能動化させ、それによっ
て、端子２２は実質的に接地される。

またフリップフロップ３２を初期の適応ブレーキ制御に
セットし、デユーティサイクル変換器２４によってモジ
ュレーティングリレー弁３４を付勢して、ブレーキアク
チュエータ３６のブレーキ圧を最初のように減少させる
。

出力端子２２が接地されているので、デユーティサイク
ル変換器２４に送られる制御信号の値は第５図にて実線
Ｂ’−〇’で示したように最小値となり、デユーティサ
イクル変換器２４の出力は最大の比率でブレーキ圧力を
排出するようモジュレーティングリレー弁を制御するの
である。

前に指摘したように、デユーティサイクル変換器２４は
出力端子２２の制御信号の値に応答し、制御信号の値に
応じてモジュレーティングリレー弁を付勢する。

制御信号の値が最小値で発生したとき、たとえば端子２
２が第５図の実線Ｂ’−Ｃ’ で示したように接地さ
れたとき、モジュレターは全開状態々なり、ブレーキ圧
力排出率は最大となる。

以下に指摘するように、出力端子２２のブレーキ圧力ｉ
１Ｊ御信号の最大値は電圧源３０の値Ｖｓに等しいので
、ブレーキ圧力の抑ｉｌｌされない増加率はモジュレタ
ーによって決まる。

ブレーキ圧力は減衰し、一方端子２２は接地されている
ので、コンデンサ９４は定電流シンク９６を介して放電
されなければならない。

これは、ダイオード１００によって如何なる方法におい
てもコンデンサの放電を妨げているからである。

コンデンサ９６は定電流シンク９６を介して放電開始し
てから、コンデンサ９４は第５図で点線Ｂ−Ｃによって
示したように直線的な割合で放電する。

第５図の一番下に示したように、ブレーキ室圧力は時間
間隔ｔ。

−ｔｌの間、実質的に抑制されない比率で確立され、時
間間隔１１−１２において実質的に抑制されない比率で
消滅する。

時間ｔ２において、端子１８の初期スキッド信号は確立
され、それによって、トランジスタ８８はしゃ断する。

このとき、端子２２の制御信号の値はコンデンサ９４間
の電圧に等しくなる。

この結果、第５図に示したように、端子２２の制御信号
の値はコンデンサ９４の充電の値に相当する量だけ階段
的に上昇する。

したがって、デユーティサイクル変換器２４はモジュレ
ーティングリレー弁によってブレーキ圧力の１ステツプ
増加を要求する。

しかし、系における固有の時間遅れのために、ブレーキ
アクチュエータは急速なステップ増加に応答することが
できない。

しかし、制御信号の値に従って説明された圧力が所望に
達するまで、第５図に間隔ｔ２−ｔ２′ で詳しく示
した時間間隔において、急速な割合でブレーキ圧力を確
立しているのである。

初期スキッド状態が時間ｔ２までに来た後、コンデンサ
９４は定電流源９０及びシンク９６の値の差（こよって
支配される直線的な割合で再び充電開始される。

これは、第５図において線部分Ｃ−Ｄにより図形的（こ
示しである。

デユーティサイクル変換器２４が、端子２２のブレーキ
圧力制御信号の値の増加する割合に比例したブレーキの
圧力を確立したときから、ブレーキ圧力は、第５図の一
番下のグラフに示されているように間隔ｔ２′−ｔ３に
おいて比例する。

時間ｔ３において、スキッド検出回路１６は再び切期ス
キッド状態を感知して信号を端子１８に生じさせる。

この信号はトランジスタ８８を反転して再び端子２２を
接地させる。

その結果、詳述したリレー弁３４によって、時間１３−
１．の間に最大に可能な割合で排気する。

時間ｔ４において、スキッド検出回路１６はもはや初期
スキッド状態が存在しないことを感知し、続いて端子１
８における初期スキッド状態信号を消去する。

第５図の一番下のグラフに示したように、ブレーキアク
チュエータ３６の圧力は時間間隔１３−１４において最
大の割合で減少する。

勿論、このブレーキ圧力消滅サイクルの間、コンデンサ
の充電は上述したように、第５図で点線部分Ｄ−Ｅで図
形的に示したように直線的に減少する。

しかし、スキッド検出回路１６が初期状態を感知する時
間間隔１３−１４は時間間隔ｔＩ−ｔ２より長いので、
コンデンサ９４の充電値は実質的にゼロまで減少する。

もし、流体圧力消滅サイクルが第５図に示した時間間隔
１３−１．より長く続くならば、コンデンサ９４の充電
は、勿論例も充電されないままである。

続いて、初期スキッド状態が時間ｔ４で終わった場合、
他のブレーキ圧力消滅サイクルが終了したときの時間ｔ
２における場合のように端子２２にブレーキ圧力制御信
号の値に何らステップ増加は生じない。

したがって、制御信号の値は上述したように電流源９０
と電流シンク９６吉の大きさに基づく実質的に線形的な
割合で増加する。

系の動作は、車両のブレーキが開放されるまで、又は車
両が停止するまでこの方法で続くのである。

勿論、本発明による信号変換回路は、ここに詳述したデ
ユーティサイクル変換器だけでなく、回路２０の出力端
子２２に生じたブレーキ圧力制御信号の値に応答してモ
ジュレーティング装置を動作させる出力信号を発生させ
て適応動作の間確立及び消滅の割合を変化させるように
設計された任意の適当な回路、たとえば米国特許第３，
８３８，８９２号に記載のデユーティサイクル変換器で
あってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による適応ブレーキ装置の一実施例を示
す図式的な回路ダイヤグラム、第２図は第１図に示した
適応ブレーキ装置に使用したデユーティサイクル変換器
の詳細な回路ダイヤグラム、第３図は適応ブレーキ装置
の°動作中第２図に示したデユーティサイクルで発生し
た各種信号を示すダイヤグラム、第４図は第１図に示し
た適応ブレーキ装置に使用した信号変換回路の詳細な回
路ダイヤグラフ、第５図は車両のブレーキの適応制御中
における適応ブレーキ装置内の各種信号の変化を示すダ
イヤグラムである。 １０・・・・・・適応ブレーキ装置、１２・・・・・・
感知器、１４・・・・・・車輪、１６・・・・・・スキ
ッド検出装置、２０・・・・・・信号変換装置、２４・
・・・・・デユーティサイクル変換器、２８・・・・・
・スイッチ、３０・・・・・・電圧源、３２・・・・・
・フリップフロップ、３３・・・・・・ＡＮＤゲート、
３４゛・パ・モジュレーティングリレー弁、３６・・・
・・・ブレーキアクチュエータ、３８，５２，６８・・
・・・・増幅器、４６，６２，７６、γ８，８０，８１
゜８２．９２，９８・・・・・・抵抗、４８，６４，８
６゜８４・・・・・・コンデンサ、５４．γ０，７９，
８４゜１００・・・・・・ダイオード、９０，９６・・
・・・・電流源、８８・・・・・・トランジスタ、５８
，７２・・・・・・分圧ネットワーク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪の回転速度に比例した速度信号を発生さ
   せる速度感知器と、前記速度信号に応答して前記車両の
   初期スキッド状態を検出したときスキッド検出信号を生
   じ前記初期スキッド状態がなくなると前記スキッド検出
   信号が消えるようなスキッド検出回路と、ブレーキアク
   チュエータへの流体伝達を制御するモジュレター装置と
   を包含する、車両の車輪と関連した少なくとも１つのブ
   レーキアクチュエータにおけるブレーキ圧力を制御する
   適応ブレーキ装置において、前記スキッド検出信号に応
   答して前記モジュレター装置３４が前記ブレーキアクチ
   ュエータへの流体伝達を制御させる適応制御信号を発生
   する装置２０．２４を包含し、この適応制御信号発生装
   置は前記スキッド検出信号に応答してブレーキ圧力制御
   信号を発生させる装置２０と、前記ブレーキアクチュエ
   ータの流体圧力を直接測定せず【こ前記適応制御信号に
   応答して帰還信号を発生させる装置と、前記ブレーキ圧
   力制御信号と前記帰還信号とを比較してこれらの信号が
   互いに所定の関係にあるときに前記適応制御信号を発生
   させる装置３８とを包含することを特徴とする、適応ブ
   レーキ装置。