JPS5932341B2 - アンチスキツドブレ−キソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力作動ブレーキを有する車両に用いるア
ンチスキッドブレーキ装置に関する。

流体圧力作動ブレーキを有する車両のためのアンチスキ
ッドブレーキ装置は通常モジュレータを包含し、このモ
ジュレータは、初期スキッド状態が検出された時ブレー
キ圧力を減少させると共に通常のブレーキの際にはブレ
ーキアクチュエータに流体圧力を伝えるリレー弁として
の役割を果すものである。

通常のブレーキ中に一般に要求されるような高率の車両
減速を達成させるためにはリレー弁としても作用する上
述の型式のモジュレターは高流量率の能力を有するもの
でなくてはならない。

しかしこのような高流量率は通常は良好な適応ブレーキ
苛性にとって致命的なものである。

この結果多くの既知モジュ）／ターすなわちリレー弁と
しても作用するモジュレクーには「空力的論理」を設け
て適応ブレーキ作動中モジュレターを流れる流量率を減
少せしめるようにしている。

このような「空力的論理」を合体させた既知モジュレタ
ーは一般に一応満足的に機能するが、「空力的論理」は
モジュレター弁の複雑性を増加させると共にその結果よ
してコストが高いものとなってしまうのである。

さらに、このモジュ１／ター弁内に包含させるべき「空
力的論理」装置は通常は比較的小さな流れ制限オリフィ
スを包含し、このようなオリフィスは車両流体圧力供給
源内のごみによって詰りやすく、その結果適応ブレーキ
圧力に障害が生ずることになる。

従って本発明の重要な目的は、適応ブレーキ作動中モジ
ュレターによって減少した割合のブレーキ圧力増加を電
子的に与える適応ブレーキ制御回路を提供するにある。

すなわち本発明は、車両の車輪の回転速度に比例する速
度信号を発生する速度感知装置１２と。

前記車輪の初期スキッド状態が検出された時スキッド検
出信号を発生しかつこの初期スキッド状態が終った時＠
記スキッド検出信号を終らせるように前記速度信号に応
答するスキッド検出装置１６と、前記スキッド検出装置
の出力に応答してブレーキ圧力制徊］信号を発生させる
信号変換装置２０と、前記ブｌノーキ圧力制御信号に応
答して前記車輪に関連するブレ−キアクチュエータに流
体圧力１ノベルを伝えるモジュレター装置とを包含し、
車両の少なくさもひとつのブレーキの作動を制御するア
ンチスキッドブレーキ装置において、前記信号変換装置
２０を前記スキッド検出信号に応答せしめて前記スキッ
ド検出信号の不存在の場合には所定割合でブレーキ圧力
制御信号を増大せしめると共に前記スキッド検出信号が
発生した瞬間からはブレーキアクチュエータ３６に連通
ずるブレーキ圧力を前記モジュレクー装置３４が減少せ
しめるような値のブレ−キ圧力制御信号を発生させるよ
うにしたこと、および前記信号変換装置２０は補助信号
を供給する回路を包含し、この補助信号は前記スキッド
検出信号が発生した瞬間におけるブレ−キ圧力制御信号
の値の関数であり、さらに前記信号変換装置２０はまた
。

前記スキッド検出信号に応答しこのスキッド検出信号が
終った時前記ブレーキ圧力制御信号を前記補助信号と等
しくし、その後前記ブレ−キ圧力制御信号を前記所定割
合で増大せしめるようにしたことを特徴とするアンチス
キンドブ１ノーキ装置にある。

本発明装置は、比較的構造簡易で低コントな流体下方作
動ブレーキ付車両用適応ブレーキ装置であって、ブ１ノ
ーキ圧力減少サイクルの終了に当りモジュレターが圧力
を生じさせねばならない時に可変割合のブレーキ圧力を
増大させるようにするものである。

以］；、添付図面に例示した本発明の好適な実施例につ
いて詳述する。

図面を参照すれば、参照番号１０で一般的に示した適応
ブレーキ装置は感知器１２を備えている。

この感知器１２は自動車のひとつの車輪１４の回転に応
じて、車輪１４の回転速度に比例した速度１言号を発生
する。

感知器１２の出力はスキッド検出回路１６の入力に送ら
れる。

勿論、１個の感知器１２より多くの感知器を従来型の専
用選択回路に接続してもよい。

スキッド検出回路１６は、従来のどのような型にもする
ことができ、感知器１２からの入力信号に応答して回路
１６が車輪１４の初期のスキッド状態を検出したときス
キッド検出回路１６の出力端子１８に信−号を出力し。

車輪１４の初期スキッド状態がなくなったとき端子１８
に上記信号の出力を終イ）らせる。

したがって、端子１８に現われる信号はふたつの値、す
なわち、スキッド検出回路１６が車輪１４の初期スキッ
ド状態を検出したときの高値き、他のすべての場合の低
値とのふたつの値に切り換わる。

端子１８の信号は信号変換回路２０に供給されて、その
出力端子２２にブｌノーキ圧力制御信号を出力する。

このブレーキ圧力制御信号は車両のブレーキアクチュエ
ータにおける所望の圧力レベルに比例するものである。

信号変換回路２０のひとつの実施例を以Ｆに詳述する。

信号変換回路２０の第２入力端子２６はスイッチ２８を
介して所望レベルの電圧源３０に接続されている。

スイッチ２８は自動車のブレーキライトスイッチにつな
がれているので、スイッチ２８は自動車のブレーキが作
動しているときはいっでも閉じられ、自動車のブレーキ
が放たれているときはいっでも開いている。

デユーティサイクル変換器２４は適応制御信号を発生し
、ＡＮＤゲート３３を介してリレー弁３４を調節する装
置の一部である電気的に作動される弁に供給される。

さらに、モジュレーティングリレー弁３４は本発明の範
囲を離れることなしにあらゆる従来型の調節器によって
置き替えることができる。

モジニレ−ティングリ１ノー弁３４（オ自動車のブレー
キアクチュエータ３６への流体伝達を制御し、ブレーキ
の作動制御によって車輪１４を制御するのである。

フリップフロップ３２はスキッド検出回路１６の出力端
子１８に接続されたセット端子と１本発明による信号変
換回路２０の端子２６に現われる反転信号を受けるため
に設けられたリセット端子とを有する。

フリップ７０ツブ３２及びデユーティサイクル変換器２
４の出力はＡＮＤゲート３３の対応入力端子に接続され
ている。

ＡＮＤゲ゛−ト３３の出力はモジュレーティングリレー
弁３４の一部である電気的作動弁を制御する。

その結果、フリップ７０ツブ３２及びＡＮＤゲート３３
は通常、デユーティサイクル変換器２４からの信号を抑
制する。

しかし、スキッド検出回路１６が初期スキッド状態を感
知したとき、フリップフロップ３２はセットされ、セッ
トされることにより、デユーティサイクル変換器２４が
モシュ１）−ティングリレー弁３４の作動制御を行なう
。

フリップフロップ３２は車両のブレーキがすべて開放さ
れるまでセット状態が続き。

開放されることにより端子２６の信号はなくなり。

したがってフリップフロップ３２はリセットするのであ
る。

さて、第２図及び第３図を参照して、デューテイサイク
ｌし変換器２４の構成及び動作を詳述する。

デユーティサイクル変換器２４は制御演算増幅器３８を
備えている。

この増幅器３８はそのプラス入力端子４２とマイナス入
力端子４０との信号を比較し、プラス端子の信号の値が
マイナス端子の信号の値を越えたさき成る信号を出力す
る。

この場合増幅器３８のマイナス端子４０は信号変換回路
２０の出力端子２２に接続され、プラス端子４２は擬似
圧力帰還信号を受けるようにしてあり。

この信号は次に述べるような方法で作られる。

出力端子４４の適応制御信号は第３図に曲線１で記した
グラフで示され、モジュレーティングリレー弁３４の一
部である電気的作動弁に供給される。

増幅器３８の出力４４における適応制御信号の値が高い
とき、電気的作動弁はブレーキ圧力がなくなるように付
勢され、端子４４の信号が低いとき。

電気的作動弁はブレーキ圧力が再びかかるように閉じら
れる。

また、端子４４の信号は抵抗４６を介してコンデンサ４
８を光電するよう供給される。

このコンデンサ４８は演算増幅器３８と同様な他の演算
増幅器５２のマイナス端子５０に接続される。

ダイオード５４は抵抗４６と並列に接続され。そのカソ
ードが出力端子４４に、アノードが端子５０に接続され
ている。

増幅器５２の端子５０における信号の値は第３図の曲線
２のグラフによって表わされている。

増幅器５２はプラス入力端子５６を有し、端子５６は参
照番号５８によって一般的に示した分圧ネットワークに
接続されている。

この分圧器によって端子５０に伝達された信号の最大値
の約６６％に当る信号を端子５６に生じさせる。

増幅器５２は増幅器３８が行なったようｌこ。端子５６
及び５０の信号を比較して、その出力端子６０に、端子
５６の信号の値が端子５０の信号の値を越えたとさに成
る信号を生ずる。

出力端子６０の信号の値は第３図において１曲線３で記
したグラフによって示しである。

出力端子６０の信号は抵抗６２を介して供給されて演算
増幅器５２及び３８と同様の演算増幅器６８のプラス端
子６６に接続されたコンデンサ６４を充電する。

ダイオード７０は抵抗６２と並列に接続され、そのアノ
ードは入力端子６６に、カソードは出力端子６０に接続
されている。

端子６６での信号の値は第３図に曲線４で示したグラフ
によって図形的に表わしである。

演算増幅器６８は分圧ネットワーク５８と同様な参照番
号７２で一般的に示した分圧ネットワークが接続される
マイナス入力端子７１を有している。

この分圧ネットワーク７２は端子６６における信号の最
大値の約６６％に当る信号を作り端子７１に伝送する。

演算増幅器３８及び５２のように、演算増幅器６８は端
子６６及び７１の信号を比較して出力端子７４にプラス
入力端子６６の信号の値がマイナス入力端子７１の信号
の値を越えたとき成る信号を生ずる。

出カ端子７４の信号は第３図の曲線５で示したグラフに
よ、って図形的に示しである。

加えて、帰還抵抗７６．７８及び８１はそれぞれ演算増
幅器６８゜５２及び３８のまわりに接続しである。

出力端子７４の信号は参照番号７７によって一般的に示
した回路に伝送される。

この回路７７は直列に設けたダイオード７９及び抵抗８
０と、直列に設けた他の抵抗８２及びダイオード８４と
を並列に接続して構成しである。

ダイオード８４はダイオード１９と逆極性で接続しであ
る。

ダイオード７９のアノードとダイオード８４のカソード
とは共に出力端子７４に接続しである。

回路７７の出力はコンデンサ８６の光電を制御するのに
使用される。

コンデンサ８６はコンデンサ８６のｆ直及び動作条件に
よる抵抗８０又は８２の値によって支配される比率で光
放電される。

コンデンサ８６のプレートにおける充電の値は第３図の
曲線６で示したグラフによって図形的に示しである。

また、この値はアクチュエータ３６におけるブレーキ圧
力レベルに近い擬似圧力帰還信号でもある。

この信号は演算増幅器３８の入力端子４２に接続しであ
る。

入力がダイオード５４のカソードに、出力がコンデンサ
８６のプレートにそれぞれ接続しである電気回路は擬似
圧力帰還信号発生装置に相当するものであり、さらに、
ふたつの副回路に分けるこさができる。

第１副回路は中間信号を発生するための装置を包含する
。

この装置は擬似圧力帰還信号発生装置の入力端子と比較
器６８の出力端子７４との間に配置される。

後述するように、比較器６８の出力端子７４における中
間信号は前記出力端子の低レベルに相当するものである
。

また。出力回路と称す第２副回路は充電経路を形成する
抵抗８０及びダイオード７９に関連するコンデンサ８６
を包含する。

また、コンデンサ８６に関しては、放電経路を形成する
抵抗８２及びダイオード８４にも関連している。

コンデンサ８６の充放電は端子７４の出力信号のレベル
に応じて起こるものである。

第４図を参照して、＠号変換回路２０の構成を説明する
。

図面によれば、信号変換回路の好適な実施例を示しであ
る。

ここにおいて、スキッド検出回路１６の出力端子１８は
トランジスタ８８のベース電極に接続され、そのコレク
タ及びエミッタの電極はそれぞれ出力端子２２及び接地
に接続しである。

任意の既知型の電流源９０は端子２６及び端子２２の間
に接続しである。

抵抗９２は電流源９０と平列に接続しである。

コンデンサ９４はトランジスタ８８と並列に該トランジ
スタのコレクタとエミッタとの間に接続しである。

ダイオード１０１トランジスタ８８のコレクタとコンデ
ンサ９４の対応端子との間に配置しである。

任意の従来型の電流源９６及び抵抗９８はコンデンサ９
４と並列に接続しである。

コンデンサ９４はダイオード１００によって端子２２を
介して放電から保護される。

勿論、電流源９０を通ってコンデンサの充電がなされる
のは当然である。

コンデンサ９４間の充電は後述する。

補助信号と名付ける信号に相当するものである。

デユーティサイクル変換器２４が初期状態にあるとすれ
ば、車両のブレーキの適応制御の始まる前に、比較器３
８の端子４０及び４２における信号の相対値によって端
子４４の適応制御信号の値が低くなるとモジュレーティ
ングリレー弁３４はブレーキアクチュエータ３６へ流体
を抑制しないで伝達させる。

さらに装置が、デユーティサイクル変換器２４の回路に
関し各種コンポーネントの時定数より長い時間間隔のた
めに車両のブレーキの適応ブレーキ制御の初期に先だっ
てこの状態にあるとする。

この状態において、コンデンサ４８はダイオード５４を
介して゛放電され、その結果。

比較器５２の入力端子５０の信号は比較的低くなる。

したがって、端子６０の信号は第３図の曲線３で示した
ように高くなる。

端子６０における信号の高い値はコンデンサ６４を光電
し続け、したがって比較器６８の端子６６における信号
は比較器６８の端子７１の信号の値よりも大きくなって
いる。

したがって、第３図の曲線５で示した出力端子７４の中
間信号も比較的高い値になろう。

この結果、ダイオード７９は順バイアスとなり、コンデ
ンサ８６は十分に光電される。

したがって。第３図に示した時間ｔ。

における車両ブレーキの適応制御の初期において、端子
４２における信号の値は最大値になる。

第３図の時間ｔ。

においで、スキッド検出回路１６が車両の車輪１４の初
期スキッド状態を感知したとすれば１次に説明するよう
に、信号変換回路２０の出力端子２２においてブレーキ
制御信号はその最低の値に低■する。

これが時間ｔ。で生じたとき、比較器３８は反転し、適
応制御信号の値いを高い状態に切り換える。

この信号はモジュレーティングリレー弁３４を付勢しブ
レーキアクチュエータ３６のブレーキ圧力を最少まで減
少させる。

出力端子４４の高い値の適応制御信号は抵抗４６の値と
コンデンサ４８の値とで決定される時定数でコンデンサ
４８を光電する。

増幅器５２の端子５０に現われるコンデンサ４８間の信
号の値が上述したように端子５０の信号の最大値の約６
６％に当る。

この増幅器の端子５６に送られている。

信号の値を越えたとき、増幅器５２は反転し、第３図に
曲線３で示したようにその出力端子６０の信号を高い状
態から低い状態に切り換える。

この最大値の約６６％に達したときの時間は第３図にお
いて時間ｔ１で示しである。

上述したように１時間ｔ□において端子６０の信号の値
は高い状態から低い状態に切り換わり、コンデンサ６４
の充電をダイオード１０を介して急速になくなり。

それによって演算増幅器６８の端子６６における信号の
値が減少し、端子７１の信号以ｒになる。

これが生じたとき、演算増幅器６８の出力端子７４にお
ける中間信号の値は第３図の曲線５で示したように高い
状態から低い状態に切り換わる。

端子７４の中間信号の低い値はダイオード７９を逆バイ
アスし、ダイオード８４を順バイアスにする。

この結果、コンデンサ８６は抵抗８２とコンデンサ８６
との値による時定数によって、抵抗８２及びダイオード
８４を介して放電する。

演算増幅器３８の端子４２に接続された擬似圧力帰還信
号である。

コンデンサ８６によるこの充電の値は第３図の曲線６で
示したように時間間隔１１−１３ において指数的に減
少する。

ここで、排気サイクルが時間ｔ。

にて開始されているが、これは時間ｔ１ までブレー
キ圧力の減少を実質的に表わしている帰還信号の値の減
少が少ないことに注目すべきである。

したがって１時間間隔ｔ。−ｔｌはモジュレーティング
リレー弁３４を制御している電気的作動弁を付勢するた
めに必要な時間遅延を表わしている。

同様に、第３図の曲線６はこの信号の値が第３図の時間
ｔ２にてブレーキ圧力制御信号の値より丁に降「したと
きでさえも連続的に減少し、そして時間ｔ３ まで減少
が続いていることに注目していただきたい。

したがって１時間間隔ｔ２−ｔ３はモジュレーティング
１月／−弁３４において前述のソレノイドを切り替える
ために必要な遅延時間を表わしている。

しかし、擬似圧力帰還信号の値が第３図における時間ｔ
２でブレーキ制御信号の値より■に降Ｆした場合、演算
増幅器３８は再び反転し、その結果、端子４４の適応制
御信号の値が再び低くなり、ブレーキアクチュエータ３
６内のブレーキ圧が増加して電気的作動弁を止めるよう
になる。

これが生じたとき、コンデンサ４８の電荷はダイオード
５４を介して急速に放出し、第３図の曲線３で示したよ
うに端子６０の信号の値は再び演算増幅器５２の反転に
よって高い状態となる。

さらに、コンデンサ６４はコンデンサ６４及び抵抗６２
の値で決定される時定数により光電される。

演算増幅器６８の入力端子６６に送られるコンデンサ６
４の充電が最大光電の６６％を越えたとき、第３図の曲
線５で示した端子７４の中間信号は高い状態に反転する
。

これは第３図の時間ｔ３において起る。

端子７４の信号の値が高くなると、ダイオード７９は順
バイアス、ダイオード８４は逆バイアスとなり、出力回
路のコンデンサ８６は抵抗８０及びコンデンサ８６の値
で決定される時定数によって光電される。

擬似圧力帰還信号であるコンデンサ８６の充電はコンデ
ンサ８６の電荷が減少し時間ｔ３で終っているので１時
間間隔１３−１５において抵抗８０及びコンデンサ８６
の相関値で決定される指数比率で増加する。

勿論、コ、ンデンサ８６の光電の値。つまり擬似圧力帰
還信号の値が時間ｔ４において端子４０のブレーキ制御
信号の値以上に増加したとしても出力回路のコンデンサ
８６間の光電増加は続くのがわかるであろう。

時間１４−１．は他のブレーキ圧力デユーティサイクル
のソ１ツノイドを起動させる時間を表わしている。

第３図の曲線１で示したように１時間ｔ４において、演
算増幅器３８は、まさにデユーティサイクル変換器が時
間ｔｏにおいて初期状態になるように作動されたとき上
述したような同じ方法によって他のブレーキ圧力デユー
ティサイクルを再び初期の状態に切り換える。

デユーティサイクル変換器２４はこの方法で動作し続け
、ブレーキ制御信号を認識された時間の間発生する。

その後の時間において、スキッド検出回路１６は車輪１
４の初期スキッド状態がもはや存在しないということを
感知する。

したがって、演算増幅器３８の端子４０に送られたブレ
−キ圧力制御信号の値は増加する。

もし、ステップ増加が満足されれば、デユーティサイク
ル変換器２４の端子４０に送られたブレーキ制御信号の
値のステップ増加が生じる。

この場合、デユーティサイクル変換器２４は上述のよう
な動作を続け、電気的作動弁を消勢することによって圧
力を上げるとブレーキ圧力は指数的に増加し、同様に第
３図の曲線６で示した時間間隔１１−１２においては指
数的に減少する。

また、デユーティサイクル変換器２４はステップ増力口
又はステップ減少とは異なる変化で端子４０に送られる
ブレーキ制御信号の変化に応答して端子４４の適応制御
信号の値が高又は低になるようその相対的時間を調節す
る。

最後に、デユーティサイクル変換器２４は、圧力１ノベ
ルがだいたい所望の１７ベルに達するまでモジニレ−テ
ィングリ１／−弁３４によって圧力を丁げ、端子４４の
適応制御信号の値を発生及び発生停止させることによっ
て所望の圧力１ノベルを保持するよう、端子４０に送ら
れるブレ−キ制御信号のステップ減少に応答する。

同様に、デユーティサイクル変換器は端子４０に送られ
たブレーキ制御信号のステップ増加に応答して、圧カレ
ベｌしがだいたいの所望のレベルに達するまでモジュレ
ーティングリレー弁３４の範囲内で電気的作動弁を止め
１次いで。

この圧力レベルを保持するために端子４４の適応制御信
号の値を発生させる。

同様に、変換器２４は、変換器２４が動作している各サ
イクルの間より比例的に長い時間に圧力が増力口してい
る場合に。

変換器２４が停止することによって、ブレーキ制御信号
の値のランプ増力口又はランプ減少に応答し。

その結果、平均流体子方レベルは同様に傾斜状に増力口
する。

この装置は、勿論、端子４０に送られたブレーキ圧力制
御信号の値のランプ減少に対しては逆に動作する。

デユーティサイクル変換器２４は端子４０に送られたブ
レーキ圧力制御信号の値における他の変換に対しても同
様に固有に応答する。

第４図及び第５図を参照して、信号変換回路２２の一実
施例であるこの動作及び機能を詳説する。

第５図によれば、制御電力と記した一番上のグラフは端
子２６における信号を示す。

スキッド検出回路出力と記した２番目のグラフは端子１
８の信号を示す。

ブレーキ圧力制御信号と記した３番目のグラフは、端子
２２における信号を実線で示し１点線はコンデンサ９４
間の電圧が端子２２の電圧と異なった場合の時間間隔に
対するコンデンサ９４間の電圧を示す。

第５図でブレーキ室圧力と記した一番ｒのグラフはブレ
ーキアクチュエータ３６内の圧力をプロットしたもので
ある。

また。グラフ全部は時間を関数としてプロットしである
。

時間ｔ。

において、ブレーキ関係が動作したとする。

このとき、第５図の一番上のグラフで示したように電圧
ＶＳは端子２６に供給される。

また。コンデンサ９４も電流源９０と電流シンク９６と
の間の値の差によって支配される実質的に線形の比率で
光電される。

これは第５図で線Ａ−Ｈによって示しである。

フリップフロップ３２及びＮつゲート３３は初期スキッ
ド状態が検出された後までモジュレーティング１月ノー
弁のデユーティサイクル変換器の制御を禁止しているの
で、ブレーキアクチュエータ３６への制限されない流体
伝達が許可され、ブレーキが通常の方法で付勢される。

時間ｔ１ において、スキッド検出回路１６は第５図で
示したように、初期スキッド状態を検出して。

端子１８に初期スキッド状態を生じさせる。

この信号はトランジスタ８８を能動化させ、それによっ
て、端子２２は実質的に接地される。

またフリップフロップ３２を初期の適応ブレーキ制御に
セットし、デューテイサイク・し変換器２４によってモ
ジュレーティングリレー弁３４を付勢して、ブレーキア
クチュエータ３６のブレーキ圧を最初のように減少させ
る。

出力端子２２が接地されているので、デユーティサイク
ル変換器２４に送られる制御信号の値は第５図にて実線
Ｂ’−ｃ’で示したように最小値きなり、デユーティサ
イクル変換器２４の出力は最大の比率でブレ−キ圧力の
排出をモジュレーティングリレー弁によって制御するの
である。

前に指摘したように、デユーティサイクル変換器２４は
出力端子２２の制御信号の値に応答し、制御信号の値に
応じてモジニレ−ティングリ１／−弁を付勢する。

制御信号の値が最小値で発生したとき、た吉えば端子２
２が第５図の実線Ｂ′−Ｃヶ示したように接地されたと
き、モジュレターは全開状態となり、ブレーキ圧力排出
率は最大となる。

以上に指摘するように、出力端子２２のブレーキ圧力制
御信号の最大値は電圧源３０の値Ｖｓに等しいので、ブ
レーキ圧力の抑制されない増加率はモジュｌ／ターによ
って決まる。

ブレーキ圧力は減衰し、一方端子２２６才接地されてい
るので、コンデンサ９４は補助信号を解放するために定
電流シンク９６を介して放電されなければならない。

これは、ダイオード１００によって如何なる方法におい
てもコンデンサの放電を妨げているからである。

コンデンサ９６は定電流シンク９６を介して放電開始し
てから、コンデンサ９４は第５図で点線Ｂ−Ｃによって
示したように直線的な割合で放電する。

第５図の一番丁に示したように、ブレーキ室圧力は時間
間隔ｔ。

−１１の間、実質的に抑制されない比率で確立され１時
間間隔ｔ１−ｔ２において実質的に抑制されない比率で
消滅する。

時間ｔ２において、端子１８の初期スキッド信号は確立
され、それによって、トランジスタ８８はしゃ断する。

このとき、端子２２の制御信号値はコンデンサ９４間の
補助信号の値に等しくなる。

この結果、第５図に示したように。端子２２の制御信号
の値はコンデンサ９４の充電の値に相当する量だけ階段
的に上昇する。

したがって、デユーティサイクル変換器２４はモジニレ
−ティングリ１／−弁によってブレ−キ圧力の１ステッ
プ増加口を要求する。

しかし、系における固有の時間遅れのために、ブレーキ
アクチュエータは急速なステップ増加に応答することが
できない。

しかし、制御信号の値に従って説明された圧力が所望に
達するまで、第５図に間隔ｔ２−１２′で詳しく示した
時間間隔において、急速な割合でブレーキ圧力を確立し
ているのである。

初期スキッド状態が時間ｔ２ まで来た後、コンデンサ
９４は定電流源９０及びシンク９６の値の差によって支
配される直線的な割合で再び充電開始される。

これは。第５図において線部分Ｃ−Ｄにより図形的に示
しである。

デユーティサイクル変換器２４が、端子２２のブレーキ
圧力制御信号の値の増力口する割合にに比例したブレー
キの圧力を確立したときから。

ブレーキ圧力６寸、第５図の一番■のグラフに示されて
いるように間隔ｔ′２−ｔ３において比例する。

時間ｔ３において、スキッド検出回路１６は再び初期ス
キッド状態を感知して信号を端子１８に生じさせる。

この信号はトランジスタ８８を反転して再び端子２２を
接地させる。

その結果、詳述したリレー弁３４によって１時間１３−
１４の間に最大に可能な割合で排気する。

時間ｔ４において。スキッド検出回路１６はもはや初期
スキッド状態が存在しないことを感知し、続いて端子１
８における初期スキッド状態信号を消去する。

第５図の一番「のグラフに示したように、ブレーキアク
チュエータ３６の圧力は時間間隔１３−１４において最
大の割合で減少する。

勿論、このブレーキ圧力消滅サイクＩしの間、コンデン
サの充電は上述したように、第５図で点線部分Ｄ−Ｅで
図形的に示したように直線的に減少する。

しかし、スキッド検出回路１６が初期状態を感知する時
間間隔１３−ｔ４は時間間隔１１−１２より長いので、
コンデンサ９４の光電値は実質的にゼロまで減少する。

もし、流体圧力消滅サイクルが第５図に示した時間間隔
１３−１．より長く続くならば、コンデンサ９４の充電
は、勿論側も充電されないままである。

続いて、初期スキッド状態が時間ｔ４で終った場合、他
のブレーキ圧力消滅サイクルが終了した吉きの時間ｔ２
における場合のように端子２２にブレーキ圧力制御信
号の値に何らステップ増加は生じない。

したがって、制御信号の値は上述したように電流源９０
と電流シンク９６との大きさに基づく実質的に線形的な
割合で増力口する。

系の動作は、車両のブレーキが開放されるまで、又は車
両が停止するまでこの方法で続くのである。

勿論１本発明による信号変換回路は、ここに詳述したデ
ユーティサイクル変換器だけでなく１回路２０の出力端
子２２に生じたブレーキ圧力制御信号の値に応答してモ
ジュレーティング装置を動作させる出力信号を発生させ
て適応動作の間確立及び消滅の割合を変化させるように
設計された任意の適当な回路、たとえば米国特許第 ３８３８８９２号に記載のデユーティサイクル変換器で
あってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による適応ブレーキ装置の一実施例を示
す図式的な回路ダイヤグラム、第２図は第１図に示した
適応ブレーキ装置に使用したデユーティサイクル変換器
の詳細な回路ダイヤグラム。 第３図は適応ブレーキ装置の動作中第２図に示したデユ
ーティサイクルで発生した各種信号を示すダイヤグラム
、第４図は第１図に示した適応ブレ−キ装置に使用した
信号変換回路の詳細な回路ダイヤグラム、第５図は車両
のブ１ノ−キの適応制御中における適応ブレーキ装置内
の各種信号の変化を示すダイヤグラムである。 １０・・・・・・適応ブレーキ装置、１２・・・・・・
感知器。 １４・・・・・・車輪、１６・・・・・・スキッド検出
装置、２０・・・・・・信号変換装置、２４・・・・・
・デユーティサイクル変換器、２８・・・・・・スイッ
チ、３０・・・・・・電圧源。 ３２・・・・・・フリップフロップ、３３・・・・・・
ＡＮＤゲート、３４・・・・・・モジュレーテインクリ
レー弁、３６・・・・・・ブレーキアクチュエータ、３
８，５２，６８・・・・・・増幅器、４６，６２，７６
．７８，８０゜８１．８２，９２，９８・・・・・・抵
抗、４８，６４゜８６．９４・・・・・・コンデンサ、
５４．γ０，７９゜８４．１００・・・・・・ダイオー
ド、９０，９６・・・・・・電流源、８８・・・・・・
トランジスタ、５８，７２・・・・・・分圧ネットワー
ク。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪の回転速度に比例する速度信号を発生す
   る速度感知装置１２と、前記車両の初期スキッド状態が
   検出された時スキッド検出信号を発生しかつこの初期ス
   キッド状態が終った時前記スキッド検出信号を終らせる
   ように前記速度信号に応答するスキッド検出装置１６と
   、前記スキッド検出装置の出力に応答してブレーキ圧力
   制御信号を発生させる信号変換装置２０と、前記ブレー
   キ圧力制御信号に応答して前記車輪に関連するブレーキ
   アクチュエータに流体圧力１ノベルを伝えるモジュレー
   タ装置３４とを備えた。 車両の少なくともひとつのブレーキの作動を制御するア
   ンチスキンドブレーキ装置において、前記信号変換装置
   ２０は、前記スキッド検出信号の発生に応答してブレー
   キアクチュエータ３６に連通ずるブレーキ圧力を前記モ
   ジュレター装置３４が減少せしめるような値のブレーキ
   圧力制御信号を発生させる第１装置８８と、前記スキッ
   ド検出信号の消滅に応答してブレーキ圧力増力日サイク
   ルを開始させブレーキ圧力を前記モジュレター装置がこ
   のモジュレター装置によって許容される最大増加率より
   低い所定割合で前記ブレーキ圧力増力口サイクルの少な
   くとも一部の期間増加せしめるような値のブレーキ圧力
   制御信号を発生させる第２装置とで構成され、この第２
   装置はブレーキの作動に応答してブレーキ圧力増力口の
   ときは所定割合で増加し前記モジュレータ装置が前記ブ
   レーキアクチュエータに連通ずるブレ−キ圧力を減少せ
   しめている時は所定割合で減少する補助信号を発生し、
   前記第１装置はこの補助信号を前記増力Ｕサイクルが開
   始されるまで禁止し、そのサイクルの開始時に前記ブレ
   ーキ圧力制御信号を前記補助信号の値き等しくすること
   を特徴とするアンチスキッドブレーキ装置。