JPS5928026A - デイ−ゼル機関の始動時燃料増量制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の始動時燃料増量制御装置Info
- Publication number
- JPS5928026A JPS5928026A JP13631682A JP13631682A JPS5928026A JP S5928026 A JPS5928026 A JP S5928026A JP 13631682 A JP13631682 A JP 13631682A JP 13631682 A JP13631682 A JP 13631682A JP S5928026 A JPS5928026 A JP S5928026A
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼル機関の始動時燃料増量制御装置に関
する。
する。
一般にディーゼル機関では冷間時の始動性および吹−１
ニリが悪い。これに対処するため始動時にのみ燃料噴射
量を増量することが行なわれている。しかし従来の燃料
噴射ポンプにおいては、始動時増量装置はスタータスイ
ッチにのみ連動しているため、スタータスイッチがオフ
位置へもたらされると始動時増量装置は動作しなくなる
。そのため低ｆｆｌ＋！始動時にスタータスイッチのオ
フ位置への復帰が早いと、吹−１ユリにもたつきが生し
、再度始動時増量を行なおうとしてスタータスイッチを
オン位置にすると、変速機の歯車に過度の応力がかかつ
て歯車が損傷するおそれがある。
ニリが悪い。これに対処するため始動時にのみ燃料噴射
量を増量することが行なわれている。しかし従来の燃料
噴射ポンプにおいては、始動時増量装置はスタータスイ
ッチにのみ連動しているため、スタータスイッチがオフ
位置へもたらされると始動時増量装置は動作しなくなる
。そのため低ｆｆｌ＋！始動時にスタータスイッチのオ
フ位置への復帰が早いと、吹−１ユリにもたつきが生し
、再度始動時増量を行なおうとしてスタータスイッチを
オン位置にすると、変速機の歯車に過度の応力がかかつ
て歯車が損傷するおそれがある。
本発明は、特定の機関湯度（冷却水温、油温）以下また
は特定の機関回転速度以下において、始動時増量装置６
をスタータスイッチに連動させることによって、低温で
は十分な始動時吹上り特性を保つ一方、常温では特定の
回転速ＪＷ以上において始動時増量を解除して、黒煙の
発生、有害成分を含む排気ガスの放出あるいは騒音の発
生′ｆ′１”ｔ、ａ＝、＝ｗｈ“ａ Ｌ／ ”（ｌｒ）
＜５７この目的を達するため本発明によれば、機関温
度または機関回転速度に応じて始動時燃料増量装置とス
タータスイッチとの連動を制御する。
は特定の機関回転速度以下において、始動時増量装置６
をスタータスイッチに連動させることによって、低温で
は十分な始動時吹上り特性を保つ一方、常温では特定の
回転速ＪＷ以上において始動時増量を解除して、黒煙の
発生、有害成分を含む排気ガスの放出あるいは騒音の発
生′ｆ′１”ｔ、ａ＝、＝ｗｈ“ａ Ｌ／ ”（ｌｒ）
＜５７この目的を達するため本発明によれば、機関温
度または機関回転速度に応じて始動時燃料増量装置とス
タータスイッチとの連動を制御する。
本発明の実施例を以下図面について説明する。
第１図において１は周知のディーゼル機関用判型燃料噴
射ポンプで、燃料噴射量を増減するコントロールラック
２をもっている。ラック２が位置ＸＩ から左方すな
わち矢印Ｐの方向へ例えば位置ｘ２まで移動せしめられ
ると、噴射される燃料の量が増量され、反対方向へ移動
せしめられると増量が解除される。ラック２の左方への
移動を制限するストッパとしてのダイヤフラム３はラッ
ク２の左端に接し、容器４と共にダイヤフラム室５を画
定している。容器４の底とダイヤフラム３との間にある
ばね６は、ダイヤフラム３を右方に押している。ダイヤ
フラム室５に例えば大気圧が供給されると、ダイヤフラ
ム３は図示した位置Ｘ１ をとるが、このダイヤフラ
ム室５へ負圧が供給されると、ダイヤフラム３はばね６
の力に抗して左方へ撓み、したがってラック２はダイヤ
フラム３に接する位置Ｘ２ まで左方へ移動して、燃
料の増量を行なうことができる。
射ポンプで、燃料噴射量を増減するコントロールラック
２をもっている。ラック２が位置ＸＩ から左方すな
わち矢印Ｐの方向へ例えば位置ｘ２まで移動せしめられ
ると、噴射される燃料の量が増量され、反対方向へ移動
せしめられると増量が解除される。ラック２の左方への
移動を制限するストッパとしてのダイヤフラム３はラッ
ク２の左端に接し、容器４と共にダイヤフラム室５を画
定している。容器４の底とダイヤフラム３との間にある
ばね６は、ダイヤフラム３を右方に押している。ダイヤ
フラム室５に例えば大気圧が供給されると、ダイヤフラ
ム３は図示した位置Ｘ１ をとるが、このダイヤフラ
ム室５へ負圧が供給されると、ダイヤフラム３はばね６
の力に抗して左方へ撓み、したがってラック２はダイヤ
フラム３に接する位置Ｘ２ まで左方へ移動して、燃
料の増量を行なうことができる。
出力ポートＩＯａをダイヤフラム室５に接続された３ポ
ート電磁切換弁ＩＯの第１の入力ポート１０ｂは、フィ
ルタ１１を介して大気へ接続され、第２の入力ポートＩ
Ｏｃは、互いに並列に？′１７：在するオリフィス＋２
ａと逆止弁１２ ｂとからな６Ｌ方向遅延素子１２
を介して、別の３ボーｌ−電６Ｊ！を切換弁１３ の
出力ポート１３ａへ接続されている。
ート電磁切換弁ＩＯの第１の入力ポート１０ｂは、フィ
ルタ１１を介して大気へ接続され、第２の入力ポートＩ
Ｏｃは、互いに並列に？′１７：在するオリフィス＋２
ａと逆止弁１２ ｂとからな６Ｌ方向遅延素子１２
を介して、別の３ボーｌ−電６Ｊ！を切換弁１３ の
出力ポート１３ａへ接続されている。
この切換弁１３ の第１の入力ボート１３１）はフィ
ルタ１４ を介して大気へ接続され、第２の入力ポー
ト＋３ｃはＣＤ圧源１５ 例えば吸気管へ接続されて
いる。一方向遅延素子１２ は、負圧が出力ボート１
３ａから入力ポート１０ｃへ達するときには、逆止弁１
２ｂを開いてこの負圧の伝達を遅延させないが、大気圧
が出カポ−１−１３ａから人力ボートｌＯｃへ達すると
きには、逆止弁１２１）を閉じてオリフィス１２ａによ
りこの大気圧の伝達を遅延させる。
ルタ１４ を介して大気へ接続され、第２の入力ポー
ト＋３ｃはＣＤ圧源１５ 例えば吸気管へ接続されて
いる。一方向遅延素子１２ は、負圧が出力ボート１
３ａから入力ポート１０ｃへ達するときには、逆止弁１
２ｂを開いてこの負圧の伝達を遅延させないが、大気圧
が出カポ−１−１３ａから人力ボートｌＯｃへ達すると
きには、逆止弁１２１）を閉じてオリフィス１２ａによ
りこの大気圧の伝達を遅延させる。
電磁切換弁ＩＯの励磁コイルＩＯｄはＯＲ回路１６
の出力端へ接続され、このＯＲ回路の一方の入力端に接
続される機関回転速度応動スイッチ１７ は、特定の
機関回転速度以下で信号ｌを出し、またこの回転速度以
上で信号０を出し、ＯＲ回路１６ の他方の入力端に
接続される機関温度（冷却水温または油温）応動スイッ
チ１８は、特定の機関温度例えば２０ Ｃの常温以下で
信号１を出し、この機関温度以上で信号０を出す。電磁
切換弁１０ は、その励磁コイルＩＯｄに信号１を与
えられると、出力ポートＩＯａと入力ポート１０ｃとを
接続する。
の出力端へ接続され、このＯＲ回路の一方の入力端に接
続される機関回転速度応動スイッチ１７ は、特定の
機関回転速度以下で信号ｌを出し、またこの回転速度以
上で信号０を出し、ＯＲ回路１６ の他方の入力端に
接続される機関温度（冷却水温または油温）応動スイッ
チ１８は、特定の機関温度例えば２０ Ｃの常温以下で
信号１を出し、この機関温度以上で信号０を出す。電磁
切換弁１０ は、その励磁コイルＩＯｄに信号１を与
えられると、出力ポートＩＯａと入力ポート１０ｃとを
接続する。
さらに電磁切換弁１３ の励磁コイル＋３６に接続さ
れるスタータスイッチ１９ は、オン位置で信号ｌを
出し、オフ位置では信号０を出す。電磁切換弁１９
は、励磁コイル＋３ｄに信号１を与えられると、出カポ
−ｔ−１３ａを入力ボート１３ｃと接続する。
れるスタータスイッチ１９ は、オン位置で信号ｌを
出し、オフ位置では信号０を出す。電磁切換弁１９
は、励磁コイル＋３ｄに信号１を与えられると、出カポ
−ｔ−１３ａを入力ボート１３ｃと接続する。
さて常温始動後あるいは暖機状態からの始動後磯関回転
速度が特定値以」二であると、両スイッチ１７．１８の
出力信号は０、したがってＯＲ回路１６ の出力信号
は０であり、電磁切換弁１０の出力ポート１０ａは入力
ポートｔｏｂに接続され、大気圧がフィルタ１１ お
よび電磁切換弁１０ のボートＩＯｂ、ＩＯａを介し
てダイヤフラム室５へ与えられるので、ダイヤフラム３
は図示した位置Ｘ１ にあり、スタータスイッチ１９
の位置に関係なく、燃料の始動増ｈ【は行なオつれ
ない。
速度が特定値以」二であると、両スイッチ１７．１８の
出力信号は０、したがってＯＲ回路１６ の出力信号
は０であり、電磁切換弁１０の出力ポート１０ａは入力
ポートｔｏｂに接続され、大気圧がフィルタ１１ お
よび電磁切換弁１０ のボートＩＯｂ、ＩＯａを介し
てダイヤフラム室５へ与えられるので、ダイヤフラム３
は図示した位置Ｘ１ にあり、スタータスイッチ１９
の位置に関係なく、燃料の始動増ｈ【は行なオつれ
ない。
一方常温以下の低温始動時、常温始動時、あるいは暖機
状態における始動時、機関回転速度が特定値以下である
と、機関温度応動スイッチ１８の出力信号はｌあるいは
０であるが、機関回転速度応動スイッチ１７ の出力
信号はＩなので、ＯＲ回路１６ を介して電磁切換弁
１０ の励磁コイル１０ｄが励磁されて、その出カポ
−１−１０ａを入力ボートＩＯｃへ接続する。このとき
オン位置にあるスタータスイッチ１９ の出力信号１
により電磁切換弁１９ の励磁コイル＋３ｄが励磁さ
れて、入力ボート１３ｃを出カポ−１−１３ａへ接続す
るので、（Ｑ正転１５ からの（コ圧は、電磁切換弁
１３のボーｈ１３ｃと１３ａ１遅延素子１２の開いてい
る逆止弁１２ｂ 、電磁切換弁１０ のボート１０ｃ
とＩＯａを介して、遅れなしにダイヤフラム室５へ供給
される。今やダイヤフラム３はばね６の力に抗して左方
へ撓むので、コントロールラック２は、ダイヤフラム３
に当るまで左方すなわち燃料増量位置ｘ２ へ移動す
ることができる。したがって始動時には、特定の機関回
転数以下では機関温度に関係なく燃料の始動時増１１が
行なわれる。
状態における始動時、機関回転速度が特定値以下である
と、機関温度応動スイッチ１８の出力信号はｌあるいは
０であるが、機関回転速度応動スイッチ１７ の出力
信号はＩなので、ＯＲ回路１６ を介して電磁切換弁
１０ の励磁コイル１０ｄが励磁されて、その出カポ
−１−１０ａを入力ボートＩＯｃへ接続する。このとき
オン位置にあるスタータスイッチ１９ の出力信号１
により電磁切換弁１９ の励磁コイル＋３ｄが励磁さ
れて、入力ボート１３ｃを出カポ−１−１３ａへ接続す
るので、（Ｑ正転１５ からの（コ圧は、電磁切換弁
１３のボーｈ１３ｃと１３ａ１遅延素子１２の開いてい
る逆止弁１２ｂ 、電磁切換弁１０ のボート１０ｃ
とＩＯａを介して、遅れなしにダイヤフラム室５へ供給
される。今やダイヤフラム３はばね６の力に抗して左方
へ撓むので、コントロールラック２は、ダイヤフラム３
に当るまで左方すなわち燃料増量位置ｘ２ へ移動す
ることができる。したがって始動時には、特定の機関回
転数以下では機関温度に関係なく燃料の始動時増１１が
行なわれる。
始動後スタータスイッチ１９ がオフ位置に戻ると、
その出力信号が０となり、電磁切換弁１３の入力ボート
１３ｂが出力ボート１３ａと接続されるので、フィルタ
１４ を介して今や大気圧が出力ボート１３ａに表わ
れるが、′この大気圧により遅延素子１２ の逆止弁
２ｂ は閉じるので、大気圧はオリフィス＋２ａによ
り遅延されてダイヤフラム室５へ達し、ダイヤフラム３
を第１図の位置ＸＩ へ戻して増量を解除する。この
大気圧の伝達の遅延は、オリフィス＋２ａの内径により
、機関の停止や吹上りのないように設定される。
その出力信号が０となり、電磁切換弁１３の入力ボート
１３ｂが出力ボート１３ａと接続されるので、フィルタ
１４ を介して今や大気圧が出力ボート１３ａに表わ
れるが、′この大気圧により遅延素子１２ の逆止弁
２ｂ は閉じるので、大気圧はオリフィス＋２ａによ
り遅延されてダイヤフラム室５へ達し、ダイヤフラム３
を第１図の位置ＸＩ へ戻して増量を解除する。この
大気圧の伝達の遅延は、オリフィス＋２ａの内径により
、機関の停止や吹上りのないように設定される。
第２図は機関回転速度ｎとコントロールラック２の位置
Ｘとの関係を示している。低温始動時には、機関回転速
度ｎに関係なく、破線で示すようにラック２は増量位置
ｘ２ をとる。一方常温始動時および暖機状態におけ
る始動時には、実線で示すように、特定の機関回転速度
Ｎまでラック２は増量位置Ｘ２ をとるが、この回転
速度Ｎ以上では、ラック２は始動増量のない位置ＸＩ
まで戻される。
Ｘとの関係を示している。低温始動時には、機関回転速
度ｎに関係なく、破線で示すようにラック２は増量位置
ｘ２ をとる。一方常温始動時および暖機状態におけ
る始動時には、実線で示すように、特定の機関回転速度
Ｎまでラック２は増量位置Ｘ２ をとるが、この回転
速度Ｎ以上では、ラック２は始動増量のない位置ＸＩ
まで戻される。
第３図の実施例では、スタータスイッチ１９が、電磁切
換弁１３ の励磁コイル１３ｄに接続されているだけ
でなく、ＯＲ回路１６ の一方の入力端にも接続され
、機関回転速度応動スイッチ１７ が省略されている
。すなわち常温始動時および暖機状態からの始動時には
、運転者が多少早くスタータスイッチをオフ位置にして
も、機関回転速度はある程度の値に達しているので、機
関停止や吹−１ニリのもたつきはおこらない。こうして
機関回転速度の感知にスタータスイッチのオンオフを代
用することができる。機関温度が低い場合には、電磁切
換弁１０ はボー１−１０ａと１０ｃを接続している
ので、スタータスイッチ１９をオフ位置にしても、フィ
ルタ１４からの大気圧がダイヤフラム３を増量解除位置
へ戻し始めるまでには、オリフィス１２ａにより遅れが
あるので、このオリフィス１２ａの調整により、機関の
吹上りもたつきを生ずることがない。
換弁１３ の励磁コイル１３ｄに接続されているだけ
でなく、ＯＲ回路１６ の一方の入力端にも接続され
、機関回転速度応動スイッチ１７ が省略されている
。すなわち常温始動時および暖機状態からの始動時には
、運転者が多少早くスタータスイッチをオフ位置にして
も、機関回転速度はある程度の値に達しているので、機
関停止や吹−１ニリのもたつきはおこらない。こうして
機関回転速度の感知にスタータスイッチのオンオフを代
用することができる。機関温度が低い場合には、電磁切
換弁１０ はボー１−１０ａと１０ｃを接続している
ので、スタータスイッチ１９をオフ位置にしても、フィ
ルタ１４からの大気圧がダイヤフラム３を増量解除位置
へ戻し始めるまでには、オリフィス１２ａにより遅れが
あるので、このオリフィス１２ａの調整により、機関の
吹上りもたつきを生ずることがない。
こうして本発明によれば、特定の機関回転速度または機
関温度以上でスタータスイッチを始動増量装置に連動さ
せるようにしたので、低温始動時には燃料を増量するこ
とにより始動を確実にして良好な吹上りを保証し、一方
常温あるいは暖機状態における始動時、特定回転数まで
は燃料の増量を行なって加速を促進するが、特定回転数
以上では始動増量を行なわないので、過濃な燃料による
黒煙の発生やｕト気ガス中の未燃成分の増大あるいは機
関の騒音発生が防１にされる。しかもスタータスイッチ
のオンオフ操作が若干まずくても、変速機のかみ合い不
良による歯車の破損が防止されるという利点がある。
関温度以上でスタータスイッチを始動増量装置に連動さ
せるようにしたので、低温始動時には燃料を増量するこ
とにより始動を確実にして良好な吹上りを保証し、一方
常温あるいは暖機状態における始動時、特定回転数まで
は燃料の増量を行なって加速を促進するが、特定回転数
以上では始動増量を行なわないので、過濃な燃料による
黒煙の発生やｕト気ガス中の未燃成分の増大あるいは機
関の騒音発生が防１にされる。しかもスタータスイッチ
のオンオフ操作が若干まずくても、変速機のかみ合い不
良による歯車の破損が防止されるという利点がある。
第１図は本発明実施例の概略構成図、第２図はその作用
を説明する線図、第３図は別の実施例の概略構成図であ
る。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・コントロールラック
、３・・・ダイヤフラム、５・・・ダイヤフラム室、１
０．１３・・・電磁切換弁、１１．１４・・・フィルタ
、＋５・・・負圧源、１６・・・ＯＲ回路、１７・・・
機関回転速度応動スイッチ、１８・・・機関温度応動ス
イッチ、１９・・・スタータスイッチ特許出願人 トヨ
タ自動車株式会社
を説明する線図、第３図は別の実施例の概略構成図であ
る。 １・・・燃料噴射ポンプ、２・・・コントロールラック
、３・・・ダイヤフラム、５・・・ダイヤフラム室、１
０．１３・・・電磁切換弁、１１．１４・・・フィルタ
、＋５・・・負圧源、１６・・・ＯＲ回路、１７・・・
機関回転速度応動スイッチ、１８・・・機関温度応動ス
イッチ、１９・・・スタータスイッチ特許出願人 トヨ
タ自動車株式会社
Claims (1)
- ディーゼル機関の始動時燃料増量装置をスタータスイッ
チに連動させる装置において、機関部−７または機関回
転環、度に一応去一で始動時燃料増量装置とスタータス
イッチとの連動を制御することを特徴とする、ディーゼ
ル機関の燃料増量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13631682A JPS5928026A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | デイ−ゼル機関の始動時燃料増量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13631682A JPS5928026A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | デイ−ゼル機関の始動時燃料増量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5928026A true JPS5928026A (ja) | 1984-02-14 |
Family
ID=15172356
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13631682A Pending JPS5928026A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | デイ−ゼル機関の始動時燃料増量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5928026A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0516196A2 (en) * | 1988-11-24 | 1992-12-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable-discharge high pressure pump |
-
1982
- 1982-08-06 JP JP13631682A patent/JPS5928026A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0516196A2 (en) * | 1988-11-24 | 1992-12-02 | Nippondenso Co., Ltd. | Variable-discharge high pressure pump |
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