JPS5923720A - 自動車用エアボツクス構造 - Google Patents
自動車用エアボツクス構造Info
- Publication number
- JPS5923720A JPS5923720A JP13200982A JP13200982A JPS5923720A JP S5923720 A JPS5923720 A JP S5923720A JP 13200982 A JP13200982 A JP 13200982A JP 13200982 A JP13200982 A JP 13200982A JP S5923720 A JPS5923720 A JP S5923720A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outside air
- water
- opening
- flange
- prevention plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
- B60H1/26—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air
- B60H1/28—Ventilating openings in vehicle exterior; Ducts for conveying ventilating air the openings being situated directly in front of vehicle front window
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、自動車の車室内に外気を導入する自動車用
エアボックス構造に関する。
エアボックス構造に関する。
この種のエアボックス構造は、第１図に示すように、エ
ンジンフードｌどフロン１−ウィンドガラス２との間に
位置するカウルトップパネル３に。
ンジンフードｌどフロン１−ウィンドガラス２との間に
位置するカウルトップパネル３に。
外気を導入する開口部４が設けられ、この開口部４に取
り付けられたカウル１−ツブクリル５から外気を車室内
に導入するものである。
り付けられたカウル１−ツブクリル５から外気を車室内
に導入するものである。
その従来のエアボックス構造としては、例えば第２図に
示すように、カウルトップパネル３とダッシュアッパー
パネル６とが接合されて空間部７が形成され、カウル１
−ツブパネル３の開１」部４から導入された外気Ａがそ
の空間部７を通り、ダッシュアッパーパネル３の外気導
入＋＝＋ ８ ｋ介して車室内へ導入される措造となっ
ている。ここで、外気導入口８は、開口部４から外気へ
とともに入った水Ｂ（液体）が車室内に入らないように
、開口部４の下方より側方に離間して形成され、かつ。
示すように、カウルトップパネル３とダッシュアッパー
パネル６とが接合されて空間部７が形成され、カウル１
−ツブパネル３の開１」部４から導入された外気Ａがそ
の空間部７を通り、ダッシュアッパーパネル３の外気導
入＋＝＋ ８ ｋ介して車室内へ導入される措造となっ
ている。ここで、外気導入口８は、開口部４から外気へ
とともに入った水Ｂ（液体）が車室内に入らないように
、開口部４の下方より側方に離間して形成され、かつ。
ダッシュアッパーパネル６の底面」二を流れダノシュザ
イド（図示省略）の水抜き部から車外へ排出される水１
３が車室内へ人らないように、外気導入口８の周りに四
角形のフランジ壁９が」二方に突設さ４１．ていた。
イド（図示省略）の水抜き部から車外へ排出される水１
３が車室内へ人らないように、外気導入口８の周りに四
角形のフランジ壁９が」二方に突設さ４１．ていた。
しかしながら、このような従来のエアボックス構造にあ
っては、自動車走行中におりるＵ−リング等による空間
部７での水の跳ね返りを考慮して、フランジ壁９の高さ
ｔｌ ｘを高くしなければならなかったため、このフラ
ンジ壁Ｅ〕によって外気への通気抵抗が増大してしまい
、車室内への夕ｌ気導入爪が減少するという問題点があ
った。
っては、自動車走行中におりるＵ−リング等による空間
部７での水の跳ね返りを考慮して、フランジ壁９の高さ
ｔｌ ｘを高くしなければならなかったため、このフラ
ンジ壁Ｅ〕によって外気への通気抵抗が増大してしまい
、車室内への夕ｌ気導入爪が減少するという問題点があ
った。
この発明のＬ１的は、フランジも′ζを低くして、通気
抵抗の減少を図り、外気導入効率を向上した自動」１１
．用エアボックス構造を提供するものである。
抵抗の減少を図り、外気導入効率を向上した自動」１１
．用エアボックス構造を提供するものである。
そこてこの発明に係る自動車用エアボッタス溝造は、カ
ウル１−ツブパネルに開目部が形成され、この開ｌＪ部
から入った外気を車室内に導く外気導入に１および開１
」部から入った液体をｉｆ、外に排水する排水路がダッ
シュアッパーパネルに形成され、その外気導入Ｌ１の周
りに上方に立ち上るフランジ壁が突設され、このフラン
ジ壁の周りに排水路の」一方をｌＷう水跳防止板が設け
られて構成される。
ウル１−ツブパネルに開目部が形成され、この開ｌＪ部
から入った外気を車室内に導く外気導入に１および開１
」部から入った液体をｉｆ、外に排水する排水路がダッ
シュアッパーパネルに形成され、その外気導入Ｌ１の周
りに上方に立ち上るフランジ壁が突設され、このフラン
ジ壁の周りに排水路の」一方をｌＷう水跳防止板が設け
られて構成される。
こＪしににす、開ｌ二１部から外気とともに入り排水路
」二を流れる液体が、外気導入し１の近傍において、自
動車走行中のローリング等により跳ね１−かっても、こ
の液体は水跳防止板によってこの１反より」二に跳ね」
二がらず、車室内への水の侵入を防止するフランジ壁は
従来より低くできる。従って、小室内へ導かれる外気の
フランジ壁を通る際の通気抵抗が従来より小さくなり、
車室内への外気導入量が多くなる。
」二を流れる液体が、外気導入し１の近傍において、自
動車走行中のローリング等により跳ね１−かっても、こ
の液体は水跳防止板によってこの１反より」二に跳ね」
二がらず、車室内への水の侵入を防止するフランジ壁は
従来より低くできる。従って、小室内へ導かれる外気の
フランジ壁を通る際の通気抵抗が従来より小さくなり、
車室内への外気導入量が多くなる。
以下、この発明を第１および第２実施例に４１（づいて
詳説する。
詳説する。
第３図〜第５図はこの発明の第１実施例を示す図である
。
。
まず構成を説明すると、開］コ部４が形成されたカウル
トップパネル３にダッシュアッパーパネル】１が接合さ
れて空間部１２が形成されている。このダッシュアッパ
ーパネル１１の底面１３には、開１」部４から入った外
気Ａを車室内に導く外気導入ＤＩ／１が形成さｔｃ、こ
の外気導入口１４の車両において前側に段差部１５が形
成され、開口部４から入った水Ｂを車外に排水する排水
路１Ｇが形成されている。
トップパネル３にダッシュアッパーパネル】１が接合さ
れて空間部１２が形成されている。このダッシュアッパ
ーパネル１１の底面１３には、開１」部４から入った外
気Ａを車室内に導く外気導入ＤＩ／１が形成さｔｃ、こ
の外気導入口１４の車両において前側に段差部１５が形
成され、開口部４から入った水Ｂを車外に排水する排水
路１Ｇが形成されている。
一方、前記外気導入口１４の周りには、従来より低い所
定高さＨ２のフランジ壁１７が」三方に突設されており
、このフランジ壁１７の周りに排水路１６の上方を覆う
水跳防止板１８が設けられている。この水跳防止板１８
は、第４図に示すように、ＪＪＩ水路１６を覆う平面部
１９とこの平面部１９の周縁から立ち」二って空間部１
２の車両前後方向にまたがる水りＪり部２０と、この水
リノリ部２０に連なる前面接ワ゛シ部２１と後面接続部
２２とから形成されている。この水跳防止板１８の平面
部■９の一部が外気導入口１．／ｌが形成さｈた底面１
３に、前面接続部２１がカウル１−ツブパネル３の縦壁
部３ａに、そして後面接続部２２がダッシュアッパーパ
ネルｊ１の縦壁部１１ａにそれぞれ接合されている。な
お、図中２３はダツシュロアパネルである。 かかる構
成よりなる自動車用エアボックスｔ＋’Ｊｔ造の作用に
ついて説明する。まず、カウル１〜ツブパネル３の開口
部４から外気Ａとともに水１３が空間部１２に入ると、
この水Ｉ３はダッシュアッパーパネル１１の底面１３上
車両側方に向って流れる。そして、外気導入Ｌ１１４の
近傍まで流れてきた水Ｉ３は、水跳防止板１８の水切り
部２０によって進路が変えらＡし、川水路１６を通って
畢、外に［Ｉｉ出される。この１県、自動中がローリン
グ等した場合にｌｊ： ）Ｊ＜ Ｉ（が跳わ−Ｌがるが
、外気導入口１４の近傍の排水路１Ｇを流れる水Ｉ３は
、水跳防止板１８の平面部１９によって跳ね」ニがりが
防止され、従来より低くされているフランジ壁１７を越
えて車室内へ流れ込むことはない。
定高さＨ２のフランジ壁１７が」三方に突設されており
、このフランジ壁１７の周りに排水路１６の上方を覆う
水跳防止板１８が設けられている。この水跳防止板１８
は、第４図に示すように、ＪＪＩ水路１６を覆う平面部
１９とこの平面部１９の周縁から立ち」二って空間部１
２の車両前後方向にまたがる水りＪり部２０と、この水
リノリ部２０に連なる前面接ワ゛シ部２１と後面接続部
２２とから形成されている。この水跳防止板１８の平面
部■９の一部が外気導入口１．／ｌが形成さｈた底面１
３に、前面接続部２１がカウル１−ツブパネル３の縦壁
部３ａに、そして後面接続部２２がダッシュアッパーパ
ネルｊ１の縦壁部１１ａにそれぞれ接合されている。な
お、図中２３はダツシュロアパネルである。 かかる構
成よりなる自動車用エアボックスｔ＋’Ｊｔ造の作用に
ついて説明する。まず、カウル１〜ツブパネル３の開口
部４から外気Ａとともに水１３が空間部１２に入ると、
この水Ｉ３はダッシュアッパーパネル１１の底面１３上
車両側方に向って流れる。そして、外気導入Ｌ１１４の
近傍まで流れてきた水Ｉ３は、水跳防止板１８の水切り
部２０によって進路が変えらＡし、川水路１６を通って
畢、外に［Ｉｉ出される。この１県、自動中がローリン
グ等した場合にｌｊ： ）Ｊ＜ Ｉ（が跳わ−Ｌがるが
、外気導入口１４の近傍の排水路１Ｇを流れる水Ｉ３は
、水跳防止板１８の平面部１９によって跳ね」ニがりが
防止され、従来より低くされているフランジ壁１７を越
えて車室内へ流れ込むことはない。
一方、外気Ａは、開に１部４から入り、従来より高さＩ
Ｉ２の低いフランジ壁１７を従来より小さい通気抵抗で
通り、外気導入１」１４から車室内へ導入されることと
なる。ここで、従来のフランジ壁９とこの実施例のフラ
ンジ壁１７との通気抵抗を比較すると、第５図に示ずよ
うに、高さ）−１１のフランジ壁９より高さＨ２のフラ
ンジ壁１７の方が通気抵抗が小さいことが明らかとなる
。これににす、車室内へ導入される外気への爪は従来よ
り増大し、外気Ａがフランジ壁１７を通る際の騒音も従
来より低減さ］しることが期待できる。
Ｉ２の低いフランジ壁１７を従来より小さい通気抵抗で
通り、外気導入１」１４から車室内へ導入されることと
なる。ここで、従来のフランジ壁９とこの実施例のフラ
ンジ壁１７との通気抵抗を比較すると、第５図に示ずよ
うに、高さ）−１１のフランジ壁９より高さＨ２のフラ
ンジ壁１７の方が通気抵抗が小さいことが明らかとなる
。これににす、車室内へ導入される外気への爪は従来よ
り増大し、外気Ａがフランジ壁１７を通る際の騒音も従
来より低減さ］しることが期待できる。
第６図にはこの発明の第２実施例を示す。
この実施例は、ダッシュアッパーパネル３１のｊ底面３
３が略平面で、この底面３３に外気導入Ｄ３／Ｉが形成
され、この外気導入ＩＺ＋３４の周りのＩＩＩ面３３が
川水路３６にされている。そして、外気導入口３４を囲
うように、従来より低いフランジ壁３７が」三方に突設
され、このフランジ壁３７の周りに排水に’８３６の上
方を覆う水跳防止板：１Ｂが設（づられでいる。この水
跳防１１．４反：Ｉ ８１Ｊ、フランジ壁；１７の上端
部がら周囲に延設された状ＪＩＭとなっており、前端部
：晋Ｊかカウルトップパネル；３の縦壁部：１ａに、後
端部４ｏがダッシュアッパーパネル；）１の縦壁部：ｌ
Ｉ ｒ＋ にＣれぞＪｔ’ｌ’７；続されでいる。
３が略平面で、この底面３３に外気導入Ｄ３／Ｉが形成
され、この外気導入ＩＺ＋３４の周りのＩＩＩ面３３が
川水路３６にされている。そして、外気導入口３４を囲
うように、従来より低いフランジ壁３７が」三方に突設
され、このフランジ壁３７の周りに排水に’８３６の上
方を覆う水跳防止板：１Ｂが設（づられでいる。この水
跳防１１．４反：Ｉ ８１Ｊ、フランジ壁；１７の上端
部がら周囲に延設された状ＪＩＭとなっており、前端部
：晋Ｊかカウルトップパネル；３の縦壁部：１ａに、後
端部４ｏがダッシュアッパーパネル；）１の縦壁部：ｌ
Ｉ ｒ＋ にＣれぞＪｔ’ｌ’７；続されでいる。
このようなエアボックス構造において、Ａ（１３がカウ
ルｌ−ツブパネル３の開Ｌ１部４がら入るど、□排水ｆ
ｌ’ｉｉ：１６を流れて車外にＨ１出さ、ノシる。この
１９′５、外気ｉ、７人口３４の近傍を流れている水１
３εＪ、自動１１丁、がローリンク等を起こしても、跳
ね−１，がりが水跳防止４反３Ｂによって防止され外気
導入＋ １ ：ｌ ／Ｉから車室内に流れ込むことはな
い。
ルｌ−ツブパネル３の開Ｌ１部４がら入るど、□排水ｆ
ｌ’ｉｉ：１６を流れて車外にＨ１出さ、ノシる。この
１９′５、外気ｉ、７人口３４の近傍を流れている水１
３εＪ、自動１１丁、がローリンク等を起こしても、跳
ね−１，がりが水跳防止４反３Ｂによって防止され外気
導入＋ １ ：ｌ ／Ｉから車室内に流れ込むことはな
い。
他の１′、Ｉｆｆ成および作用は第１実施例と同様であ
るの−Ｃ説明に省１＋１３する。
るの−Ｃ説明に省１＋１３する。
以上説明してさたように、この発明によれば、水１υＬ
防止仮で液体の跳ね」二がりに防止することにより、フ
ランジ壁を従来より低くできるので、通気］ＩＳ、抗を
小さくでき、従って、外気の導入効率を大幅に向−１−
することができる。
防止仮で液体の跳ね」二がりに防止することにより、フ
ランジ壁を従来より低くできるので、通気］ＩＳ、抗を
小さくでき、従って、外気の導入効率を大幅に向−１−
することができる。
第１図はエアボックス構造を有する自動車の斜視図、第
２図は従来の自動小用エアボックス［１′η１ｆｌｉを
示す要部斜視図、第３図〜第５図はこの発明の第１実施
例の白！ＩＪＩ−ｒｌｊ、用エアボックス構造に１系わ
る図で、第３図は同エアボッタス４ｉ’＆ ｉ告を示す
第２図と同様な斜視図、第４図は水跳防止板を示ず斜視
図、第５図はフランジ壁の高さと通気１１（抗との関係
を示ず↑、Ｖ性図、第６図はこの発明の第２実施例の自
動車用エアボックス構ｉｆ’ｉを示す第：３図と同様な
斜視図である。 ３・・・カウルトップパネル、４・・・開１」部、ＩＩ
、３１、ダッシュアッパーパネル、１４．３４・・・外
気導入ｌ」、１６．３６・・＋Ｉ＋ＩＩ、１．７．３７
・・・フランジ壁、ＩＩＩ、３１１・水跳防止板、Ａ・
・・外気、Ｂ・・・水（液体）。 第２図 第３図 第４図 １り 第５図 通気抵抗（ｍｍＡＱｌ 第６図
２図は従来の自動小用エアボックス［１′η１ｆｌｉを
示す要部斜視図、第３図〜第５図はこの発明の第１実施
例の白！ＩＪＩ−ｒｌｊ、用エアボックス構造に１系わ
る図で、第３図は同エアボッタス４ｉ’＆ ｉ告を示す
第２図と同様な斜視図、第４図は水跳防止板を示ず斜視
図、第５図はフランジ壁の高さと通気１１（抗との関係
を示ず↑、Ｖ性図、第６図はこの発明の第２実施例の自
動車用エアボックス構ｉｆ’ｉを示す第：３図と同様な
斜視図である。 ３・・・カウルトップパネル、４・・・開１」部、ＩＩ
、３１、ダッシュアッパーパネル、１４．３４・・・外
気導入ｌ」、１６．３６・・＋Ｉ＋ＩＩ、１．７．３７
・・・フランジ壁、ＩＩＩ、３１１・水跳防止板、Ａ・
・・外気、Ｂ・・・水（液体）。 第２図 第３図 第４図 １り 第５図 通気抵抗（ｍｍＡＱｌ 第６図
Claims (1)
- カウルトップパネルに外気を導入する開１」部を形成し
、該開口部から入った外気を車室内に導く外気導入口お
よび前記開口部から入った液体を車外に］ｊ１゛水する
排水路をダッシュアッパーパネルに形成し、前記外気導
入しｌの周りに」二方に立ち」二るフランジ壁を突設し
、該フランジｉｔ、ｉの周りに前記１１°水路の上方を
覆う水跳防止板を設けたことを特徴とする自動車用エア
ボックス構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13200982A JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13200982A JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923720A true JPS5923720A (ja) | 1984-02-07 |
Family
ID=15071405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13200982A Pending JPS5923720A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 自動車用エアボツクス構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923720A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5145457A (en) * | 1990-01-22 | 1992-09-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ventilation air intake structure of motor vehicle |
| FR2982800A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13200982A patent/JPS5923720A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5145457A (en) * | 1990-01-22 | 1992-09-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Ventilation air intake structure of motor vehicle |
| FR2982800A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
| WO2013076398A1 (fr) * | 2011-11-21 | 2013-05-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme d'admission d'air pour vehicule automobile, comprenant un systeme de drainage ameliore |
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