JPS59229020A - デイ−ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS59229020A JPS59229020A JP10173383A JP10173383A JPS59229020A JP S59229020 A JPS59229020 A JP S59229020A JP 10173383 A JP10173383 A JP 10173383A JP 10173383 A JP10173383 A JP 10173383A JP S59229020 A JPS59229020 A JP S59229020A
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- Japan
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- fuel injection
- control
- sleeve position
- electronically controlled
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明はディーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置に
関し、詳しくは始動直後のファーストア ′イドル時
の制御性能を改善したものに関する。
関し、詳しくは始動直後のファーストア ′イドル時
の制御性能を改善したものに関する。
〈背景技術〉
ディーゼルエンジンにおいてれ、第１図に示すよりな１
；子制御式分配型燃料噴射ポンプを備えたものがある。
；子制御式分配型燃料噴射ポンプを備えたものがある。
このものでは、回転と共に往復動して燃料を各気筒に分
配圧送するプランジャ１に摺動自由に嵌挿されたコント
ロールスリーブ２を図示しない制御回路からの信号に基
づいて駆動されるトルクモータ３によって軸方向に移動
させ、プランジャ１に形成されたカットオフポート１＆
がコントロールスリーブ２の端縁から外されポンプハウ
ジング４内の吸込空間５に開口して燃料噴射路シとなる
時期を変えることによシ燃料噴射量を制御している。又
噴射時期を図示しないタイマ機構を駆動して電子制御し
ている。
配圧送するプランジャ１に摺動自由に嵌挿されたコント
ロールスリーブ２を図示しない制御回路からの信号に基
づいて駆動されるトルクモータ３によって軸方向に移動
させ、プランジャ１に形成されたカットオフポート１＆
がコントロールスリーブ２の端縁から外されポンプハウ
ジング４内の吸込空間５に開口して燃料噴射路シとなる
時期を変えることによシ燃料噴射量を制御している。又
噴射時期を図示しないタイマ機構を駆動して電子制御し
ている。
かかる電子制御式分配型燃料噴射ポンプを備えたディー
ゼルエンジンの始動時及び始動直後のファーストアイド
ル時の噴射量制御方法を第２図に基づいて説明する。イ
グニッションスイッチを入れると、噴射量制御ルーチン
が開始され、まずエンジン回転数とアクセル開度とに基
づいて燃料噴射量の目標値ＱＳＩ！Ｔをメモリに記憶し
たマツプから読み取る（Ｓｌ）。次にアイドルスピード
コントロール（ｉａｃ）を行なう条件下での冷却水温度
（以下水温という）に応じたエンジンの目標回転数Ｎ５
ＥＴを読み取１８２）、これを実測された１７２７回転
数ＮＭＪＳＲと比較する（Ｓ３ン。そしてＮ５ＩＴ＜Ｎ
ＭＥＳＲのときはｉａｃ時における燃料噴射量の補正量
Ｑｉａｃを微少蓋減少しくＳ４）、Ｎ５ＥＴ＞ＮＭ］Ｉ
ｃ５ＲのときはＱｉｓｃを微少量増大しくＳ５）、Ｎ５
ＩＴ ” ＮＭＩＳＲのときはＱｉｓｃ’Ｑ現状（初期
値−〇）に維持して（Ｓ６）、このＱｉｓｃとＱＳＩＣ
Ｔとを加算した値を新たなＱＳＩＣＴに設定する（Ｓ７
）。次いでスタートスイッチのオン・オフ検出に基づい
てスタートモード（クランキング）であるか否かの判定
を行ない（Ｓ８）、スタートモードでない時は前記ＱＳ
ＥＴとエンジン回転数とに基づいて前記燃料噴射ポンプ
におけるコントロールスリーブの目標位置（以下目標ス
リーブ位置という）をマツプよシ読み取シその信号を出
力する（Ｓ９）。
ゼルエンジンの始動時及び始動直後のファーストアイド
ル時の噴射量制御方法を第２図に基づいて説明する。イ
グニッションスイッチを入れると、噴射量制御ルーチン
が開始され、まずエンジン回転数とアクセル開度とに基
づいて燃料噴射量の目標値ＱＳＩ！Ｔをメモリに記憶し
たマツプから読み取る（Ｓｌ）。次にアイドルスピード
コントロール（ｉａｃ）を行なう条件下での冷却水温度
（以下水温という）に応じたエンジンの目標回転数Ｎ５
ＥＴを読み取１８２）、これを実測された１７２７回転
数ＮＭＪＳＲと比較する（Ｓ３ン。そしてＮ５ＩＴ＜Ｎ
ＭＥＳＲのときはｉａｃ時における燃料噴射量の補正量
Ｑｉａｃを微少蓋減少しくＳ４）、Ｎ５ＥＴ＞ＮＭ］Ｉ
ｃ５ＲのときはＱｉｓｃを微少量増大しくＳ５）、Ｎ５
ＩＴ ” ＮＭＩＳＲのときはＱｉｓｃ’Ｑ現状（初期
値−〇）に維持して（Ｓ６）、このＱｉｓｃとＱＳＩＣ
Ｔとを加算した値を新たなＱＳＩＣＴに設定する（Ｓ７
）。次いでスタートスイッチのオン・オフ検出に基づい
てスタートモード（クランキング）であるか否かの判定
を行ない（Ｓ８）、スタートモードでない時は前記ＱＳ
ＥＴとエンジン回転数とに基づいて前記燃料噴射ポンプ
におけるコントロールスリーブの目標位置（以下目標ス
リーブ位置という）をマツプよシ読み取シその信号を出
力する（Ｓ９）。
又、Ｓ８においてスタートモードと判定された時にはエ
ンジン回転数と水温とに基づいて始動用の燃料噴射量Ｑ
ｓＴをマツプよシ読み取シ（８１０）、このＱｓＴをＱ
ｓｘＴに設定し直す（８１１）。そして、Ｓ９において
該ＱＳＥＴとエンジン回転数とに基づく目標スリーブ位
置を読み取って出力する（Ｓ９）。
ンジン回転数と水温とに基づいて始動用の燃料噴射量Ｑ
ｓＴをマツプよシ読み取シ（８１０）、このＱｓＴをＱ
ｓｘＴに設定し直す（８１１）。そして、Ｓ９において
該ＱＳＥＴとエンジン回転数とに基づく目標スリーブ位
置を読み取って出力する（Ｓ９）。
このようにしてマイコンから出力される目標スリーブ位
置信号と燃料噴射ポンプに装着されたコントロールスリ
ーブ位置を検出するセンサからの信号とに基づいてトル
クモータ３を駆動し、コントロールスリーブ位置をフィ
ードバック制御して燃料噴射量を制御している。
置信号と燃料噴射ポンプに装着されたコントロールスリ
ーブ位置を検出するセンサからの信号とに基づいてトル
クモータ３を駆動し、コントロールスリーブ位置をフィ
ードバック制御して燃料噴射量を制御している。
しかしながら、かかる従来の燃料噴射量制御方式におい
ては次のような問題を生じる。
ては次のような問題を生じる。
即ち、ディーゼルエンジンにおいては寒冷時における始
動を容易にするため燃焼室を予熱するグロープラグが設
けられておυ、イグニッションスイッチをオンした後グ
ロープラグが設定温度になってからスタートスイッチを
オンとしてエンジンを始動させる。従って第３図に示す
ようにイグニッションスイッチをオンとしてからスター
トスイッチをオンとするまでのグロー制御期間中エンジ
ンは停止しておシ、又、スタートスイッチをオンしてか
らオフとするまでのクランキング中はエンジン回転数が
小さいためこれらの間ではＳ３の判定において常にＮ５
ＥＴ＞ＮＭＥＩ９Ｒとなｋ） Ｑｌｓｃは増大し続ける
。
動を容易にするため燃焼室を予熱するグロープラグが設
けられておυ、イグニッションスイッチをオンした後グ
ロープラグが設定温度になってからスタートスイッチを
オンとしてエンジンを始動させる。従って第３図に示す
ようにイグニッションスイッチをオンとしてからスター
トスイッチをオンとするまでのグロー制御期間中エンジ
ンは停止しておシ、又、スタートスイッチをオンしてか
らオフとするまでのクランキング中はエンジン回転数が
小さいためこれらの間ではＳ３の判定において常にＮ５
ＥＴ＞ＮＭＥＩ９Ｒとなｋ） Ｑｌｓｃは増大し続ける
。
そして、この間はＱｉｓｃは演算され続けるだけでエン
ジンと共に燃料噴射ポンプも停止しているため噴射は行
なわれず支障ないが、スタートスイッチをオフに切シ換
えた直後は前記長時間中に演算され続は大きな値となっ
ているＱｉｓｃが補正噴射量として加わるためエンジン
回転数は急激に上昇し、以後のＱｉｓｃの減方向への積
分制御によって目標回転数に落ち着くまでに時間が掛シ
、かつ、燃費を悪化させていた。
ジンと共に燃料噴射ポンプも停止しているため噴射は行
なわれず支障ないが、スタートスイッチをオフに切シ換
えた直後は前記長時間中に演算され続は大きな値となっ
ているＱｉｓｃが補正噴射量として加わるためエンジン
回転数は急激に上昇し、以後のＱｉｓｃの減方向への積
分制御によって目標回転数に落ち着くまでに時間が掛シ
、かつ、燃費を悪化させていた。
〈発明の目的〉
本発明はこのような従来の問題点に鑑みなされたもので
、ファーストアイドル開始直後に燃料噴射量が増大する
ことを抑制し、もってエンジン回転数を速やかに目標回
転数に落ち着かせると共に、燃費を大幅に改善したディ
ーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置を提供すること
を目的とする。
、ファーストアイドル開始直後に燃料噴射量が増大する
ことを抑制し、もってエンジン回転数を速やかに目標回
転数に落ち着かせると共に、燃費を大幅に改善したディ
ーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置を提供すること
を目的とする。
〈発明の構成〉
このため、本発明は、第４図に示すように電子制御式燃
料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンにおいて、ク
ランキング後のファーストアイドル運転を検出する手段
と、該手段によるファーストアイドル運転検出直後、電
子制御式燃料噴射ポンプの噴射量制御部材を所定位置に
セットするだめの積分初期値を与え、以後エンジン状態
に応じ用噴射量制御手段とを設けた構成とする。
料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンにおいて、ク
ランキング後のファーストアイドル運転を検出する手段
と、該手段によるファーストアイドル運転検出直後、電
子制御式燃料噴射ポンプの噴射量制御部材を所定位置に
セットするだめの積分初期値を与え、以後エンジン状態
に応じ用噴射量制御手段とを設けた構成とする。
〈実施例〉
以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第５
図は一実施例の構成を示し、ｉ １０ 、 ＣＰＵ。
図は一実施例の構成を示し、ｉ １０ 、 ＣＰＵ。
メモリ等で構成されるマイコン１１には、エンジン回転
数、アクセル開度、冷却水温度等の検出値が入力され、
マイコン１１は後述するフローチャートに従って燃料噴
射量に対応する燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ
の目標位置を設定し、その信号を出力する。
数、アクセル開度、冷却水温度等の検出値が入力され、
マイコン１１は後述するフローチャートに従って燃料噴
射量に対応する燃料噴射ポンプのコントロールスリーブ
の目標位置を設定し、その信号を出力する。
このデジタル信号はＤ／Ａ変換器１２によシアナログ信
号に変換されて演算回路１３に出力する。
号に変換されて演算回路１３に出力する。
演算回路１３には前記目標スリーブ位置信号の他電子制
御式分配型燃料噴射ポンプ１６に設けられたスリーブ位
置センサ１７からの信号に基づきスリーブ位置検出回路
１Ｂによって検出されたコントロールスリーブ位置の信
号が入力される。そして、演算回路１３はこれら目標ス
リーブ位置及び実際のスリーブ位置の信号に基づいて両
者の差に対応する電圧信号を出力し、この信号を入力し
たパルス変換器１４は該入力信号電圧に応じて一定周波
数の駆動パルスに変換し駆動回路１５、即ち燃料噴射ポ
ンプに装着されたトルクモータの電磁コイルに出力する
。トルクモータは該駆動パルスによって電磁コイルに発
生する電磁力によシ実際のスリーブ位置を目標スリーブ
位置に近づけるようにフィードバック制御を行なう。
御式分配型燃料噴射ポンプ１６に設けられたスリーブ位
置センサ１７からの信号に基づきスリーブ位置検出回路
１Ｂによって検出されたコントロールスリーブ位置の信
号が入力される。そして、演算回路１３はこれら目標ス
リーブ位置及び実際のスリーブ位置の信号に基づいて両
者の差に対応する電圧信号を出力し、この信号を入力し
たパルス変換器１４は該入力信号電圧に応じて一定周波
数の駆動パルスに変換し駆動回路１５、即ち燃料噴射ポ
ンプに装着されたトルクモータの電磁コイルに出力する
。トルクモータは該駆動パルスによって電磁コイルに発
生する電磁力によシ実際のスリーブ位置を目標スリーブ
位置に近づけるようにフィードバック制御を行なう。
次に、マイコン１１による本発明に係る目標スリーブ位
置の設定方法を第６図の７０−チャートに従って説明す
る。イグニッションスイッチをオンとした後ステップ２
１においてエンジン回転数とアクセル開度に応じた燃料
噴射量の目標値ＱｓＥＴが読み取られることは従来と同
様である。次にスタートモードであるか否かの判定が行
なわれる（８２２）。スタートスイッチをオンとする前
のグロー制御期間では、ステップ２３〜３０を経て後述
するＩＳＣにおけるＱｉｓｃ及びこれに基づくＱＳｌＣ
Ｔが設定され、該ＱｓｍＴに対応する目標スリーブ位置
の信号が出力されるが、この間はエンジンは停止してお
シ、従って燃料噴射ポンプも停止しているため、噴射は
行なわれない。
置の設定方法を第６図の７０−チャートに従って説明す
る。イグニッションスイッチをオンとした後ステップ２
１においてエンジン回転数とアクセル開度に応じた燃料
噴射量の目標値ＱｓＥＴが読み取られることは従来と同
様である。次にスタートモードであるか否かの判定が行
なわれる（８２２）。スタートスイッチをオンとする前
のグロー制御期間では、ステップ２３〜３０を経て後述
するＩＳＣにおけるＱｉｓｃ及びこれに基づくＱＳｌＣ
Ｔが設定され、該ＱｓｍＴに対応する目標スリーブ位置
の信号が出力されるが、この間はエンジンは停止してお
シ、従って燃料噴射ポンプも停止しているため、噴射は
行なわれない。
次にグロー制御によジグローブラグ温度が設定値以上と
なって予熱を完了し、スタートスイッチをオンにすると
、８２２におけるスタートモードの判定によｊ＞８３１
に進み、エンジン回転数と水温に応じた始動用の噴射Ｍ
Ｑ ｓ Ｔをマツプよ＃）読み取つた後、前記ＱＳＴ
をＱｓｍＴにセットし直した後（Ｓ３２）、該ＱＳＩＣ
Ｔとエンジン回転数とに基づいて目標スリーブ位置を読
み取シＤ／Ａ変換器１２へ出力する（Ｓ３３）。かかる
スタートモード時には従来同様始動用のＱＳＴに基づい
たコントロールスリーブ位置の制御が行なわれる。
なって予熱を完了し、スタートスイッチをオンにすると
、８２２におけるスタートモードの判定によｊ＞８３１
に進み、エンジン回転数と水温に応じた始動用の噴射Ｍ
Ｑ ｓ Ｔをマツプよ＃）読み取つた後、前記ＱＳＴ
をＱｓｍＴにセットし直した後（Ｓ３２）、該ＱＳＩＣ
Ｔとエンジン回転数とに基づいて目標スリーブ位置を読
み取シＤ／Ａ変換器１２へ出力する（Ｓ３３）。かかる
スタートモード時には従来同様始動用のＱＳＴに基づい
たコントロールスリーブ位置の制御が行なわれる。
そして、クラン亥キングが完了してスタートスイッチを
オフ操作すると、８２２の判定によって再び８２３へ進
み、ｉｓｃ制御が行なわれる。即ち、スタートスイッチ
をオフとした直後１回目の７０−では、８２３から８２
４へ進み、ここで、エンジン回転数と水温に応じて設定
されるＱｌｇｃの積分制御における初期値をマツプよシ
読み取る。そしてこの値Ｑｊｓｃと８２１で読み取った
ＱＢＥＴとを加算した値をＱＳＩＴにセットし直しく８
２５）、該ＱＢＥＴとエンジン回転数に基づいて目標ス
リーブ位置信号を出力する（８３３）。
オフ操作すると、８２２の判定によって再び８２３へ進
み、ｉｓｃ制御が行なわれる。即ち、スタートスイッチ
をオフとした直後１回目の７０−では、８２３から８２
４へ進み、ここで、エンジン回転数と水温に応じて設定
されるＱｌｇｃの積分制御における初期値をマツプよシ
読み取る。そしてこの値Ｑｊｓｃと８２１で読み取った
ＱＢＥＴとを加算した値をＱＳＩＴにセットし直しく８
２５）、該ＱＢＥＴとエンジン回転数に基づいて目標ス
リーブ位置信号を出力する（８３３）。
スタートスイッチをオフとしだ後２回目以降のフローで
は８２３から８２６へ進み、Ｉｓｃ時の水温に応じた目
標回転数ＮＳＥ’Ｉ’を読み取シ、この値を実際の回転
数ＮＭＩ’ＳＲと比較して（８２７）、Ｑ Ｉｓｃを小
量づつ補正するという従来同様の積分制御を行なってか
ら（Ｓ２８〜８３０）Ｓ２５へ進む。
は８２３から８２６へ進み、Ｉｓｃ時の水温に応じた目
標回転数ＮＳＥ’Ｉ’を読み取シ、この値を実際の回転
数ＮＭＩ’ＳＲと比較して（８２７）、Ｑ Ｉｓｃを小
量づつ補正するという従来同様の積分制御を行なってか
ら（Ｓ２８〜８３０）Ｓ２５へ進む。
このようにすれは第７図に示すようにクランキング後の
ファーストアイドル時にはグロー制御期間に演算された
Ｑ Ｉ Ｂ ｃとは関係なく、定常後の目標回転数に対
応するＱｌｓｃに近い初期値が与えられるため、噴射量
過剰によるエンジン回転数の急激な上昇が抑制され、短
時間で目標回転数に落ち着くと共に、燃費を大幅に改善
できる。
ファーストアイドル時にはグロー制御期間に演算された
Ｑ Ｉ Ｂ ｃとは関係なく、定常後の目標回転数に対
応するＱｌｓｃに近い初期値が与えられるため、噴射量
過剰によるエンジン回転数の急激な上昇が抑制され、短
時間で目標回転数に落ち着くと共に、燃費を大幅に改善
できる。
尚、前記８２４において設定される積分初期値はエンジ
ンの７リクシヨン等により必要なＱｉａｃが変化するた
め水温とエンジン回転数とに依存させである。
ンの７リクシヨン等により必要なＱｉａｃが変化するた
め水温とエンジン回転数とに依存させである。
〈発明の効果〉
以上説明したように、本発明によればクランキング完了
後のファーストアイドル時にグロー制御期間で演算され
るＱｉａｃの値とは無関係に設定されたＱｌｇｃの積分
初期値を与え、以後目標回転数と実回転数とを比較しつ
つＱｉｓｃを積分制御する構成としたため、ｉａｃ制御
直後の燃料の過剰噴射によるエンジン回転数の急激な上
昇を抑制でき、速やかに目標回転数に落ち着かせると共
に燃費を大幅に改善することができる。
後のファーストアイドル時にグロー制御期間で演算され
るＱｉａｃの値とは無関係に設定されたＱｌｇｃの積分
初期値を与え、以後目標回転数と実回転数とを比較しつ
つＱｉｓｃを積分制御する構成としたため、ｉａｃ制御
直後の燃料の過剰噴射によるエンジン回転数の急激な上
昇を抑制でき、速やかに目標回転数に落ち着かせると共
に燃費を大幅に改善することができる。
第１図は電子制御式燃料噴射ポンプの１例を示す断面図
、第２図は従来のディーゼルエンジンの電子制御燃料噴
射装置の始動及びファーストアイドル時の制御フローを
示すフローチャート、第３図は同上装置のタイムチャー
ト、第４図は本発明の構成の概要を示すブロック図、第
５図は本発明の一実施例を示すブロック図、第６図は同
上実施例の始動及びファーストアイドル時の制御フロー
を示すフローチャート、第７図は同上実施例のタイムチ
ャートである。 １１・・・マイコン １２・・・Ｄ／Ａ変換器 １
３・・・演算回路 １４・・・パルス変換器 １５
・・・駆動回路 １６・・・“電子制御式分配型燃料
噴射ポンプ １Ｔ・・・スリーブ位置センサ １８
・・・スリーブ位置検出回路
、第２図は従来のディーゼルエンジンの電子制御燃料噴
射装置の始動及びファーストアイドル時の制御フローを
示すフローチャート、第３図は同上装置のタイムチャー
ト、第４図は本発明の構成の概要を示すブロック図、第
５図は本発明の一実施例を示すブロック図、第６図は同
上実施例の始動及びファーストアイドル時の制御フロー
を示すフローチャート、第７図は同上実施例のタイムチ
ャートである。 １１・・・マイコン １２・・・Ｄ／Ａ変換器 １
３・・・演算回路 １４・・・パルス変換器 １５
・・・駆動回路 １６・・・“電子制御式分配型燃料
噴射ポンプ １Ｔ・・・スリーブ位置センサ １８
・・・スリーブ位置検出回路
Claims (1)
- 噴射量制御部材の位置をエンジン運転条件に応じて電子
制御してなる電子制御式燃料噴射ポンプを備えたディー
ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置において、クラン
キング後の７アーストアイドル運転を検出する手段と、
該手段によるファーストアイドル運転検出時、その検出
直後祉前記噴射量制御部材を所定位置にセットするため
の積分初期値を与え、以後エンジンの状態に応じて設定
された目標回転数と実際の回転数と？比較し、後者を前
者に接近させるべく噴射量制御部材を微少量づつ変化さ
せて積分制御してなるファーストアイドル用噴射量制御
手段を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの電
子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10173383A JPS59229020A (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | デイ−ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10173383A JPS59229020A (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | デイ−ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59229020A true JPS59229020A (ja) | 1984-12-22 |
Family
ID=14308459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10173383A Pending JPS59229020A (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | デイ−ゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59229020A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6786196B2 (en) | 2003-01-16 | 2004-09-07 | Isuzu Motors Limited | Fuel injection quantity control device |
| US7072759B2 (en) * | 2002-11-12 | 2006-07-04 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Method for controlling an internal combustion engine generator unit |
-
1983
- 1983-06-09 JP JP10173383A patent/JPS59229020A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7072759B2 (en) * | 2002-11-12 | 2006-07-04 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Method for controlling an internal combustion engine generator unit |
| US6786196B2 (en) | 2003-01-16 | 2004-09-07 | Isuzu Motors Limited | Fuel injection quantity control device |
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