JPS59229009A - 内燃機関の動弁系部材 - Google Patents
内燃機関の動弁系部材Info
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- JPS59229009A JPS59229009A JP10376783A JP10376783A JPS59229009A JP S59229009 A JPS59229009 A JP S59229009A JP 10376783 A JP10376783 A JP 10376783A JP 10376783 A JP10376783 A JP 10376783A JP S59229009 A JPS59229009 A JP S59229009A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- phase
- hard phase
- solid solution
- valve train
- wear
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/16—Silencing impact; Reducing wear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車等に使用される内燃機関の動弁機構を
構成する部材のうち、カムとの摺接のため高度の耐摩耗
性が要求されるロッカーアームやバルブリフター等の動
弁系部材に関するものである。
構成する部材のうち、カムとの摺接のため高度の耐摩耗
性が要求されるロッカーアームやバルブリフター等の動
弁系部材に関するものである。
従来この種の動弁系部材は、一般に鋼材や合金鋼でその
基体部分を作シ、かつカムとの当シ面に耐摩耗性を高、
めるために浸炭焼入れを施したシ、あるいはチル硬化を
施したり、さらには硬質クロムメッキを施したシ、また
自溶性合金を溶射したシして使用するのが通常であった
。しかしながら浸炭焼入れ材は耐スカッフィング性が劣
夛、またチル硬化したものは耐久性が劣シ、さらに硬質
クロムメッキを施した場合は局部当シに伴う剥離や摩耗
剥離を生じることがらシ、また自溶性合金の場合には相
手攻撃性が高くなってカムの摩耗が激しくなる等、従来
の部材はその材質それぞれに問題点があシ、よシ優れた
材質の動弁系部材の開発が強く望まれていた。
基体部分を作シ、かつカムとの当シ面に耐摩耗性を高、
めるために浸炭焼入れを施したシ、あるいはチル硬化を
施したり、さらには硬質クロムメッキを施したシ、また
自溶性合金を溶射したシして使用するのが通常であった
。しかしながら浸炭焼入れ材は耐スカッフィング性が劣
夛、またチル硬化したものは耐久性が劣シ、さらに硬質
クロムメッキを施した場合は局部当シに伴う剥離や摩耗
剥離を生じることがらシ、また自溶性合金の場合には相
手攻撃性が高くなってカムの摩耗が激しくなる等、従来
の部材はその材質それぞれに問題点があシ、よシ優れた
材質の動弁系部材の開発が強く望まれていた。
この発明は以上の事情に鑑みてなされたもので、耐摩耗
性、耐スカッフィング性が優れ、しかも相手攻撃性の低
い高品質の動弁系部材を提供することを目的とするもの
である、 すなわち本願各発明は、カムとの当シ面を有する内燃機
関の動弁系部材において、少くともその当り面の部分を
、硬質相６０〜９０重量％、残部結合相よりなる炭化物
系焼結合金で構成したものであって、特に第１発明は、
前記焼結合金の硬質相がＭｏＣおよびＷＣの固溶体から
なシ、かつ結合相がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の鉄族
金属またはＣ【のうちから選ばれた１種または２種以上
よシなり、さらにその結合相中に硬質相の成分であるＭ
Ｏまたは／およびＷが合計量で０．１重量％以上固溶さ
れていることを特徴とする。また第２発明は、前記同様
な焼結合金の硬質相がＭｏ ２ ＣおよびＷＣの混合物
よりなシ、かつ結合相がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の
鉄族金属またはＣｒのうちから選ばれた１種または２種
以上よりなシ、さらにその結合相中に硬質相の成分であ
るＭｏおよび／またはＷが合計量で０．１重量％以上固
溶されていることを特徴とする。このような特定成分の
炭化物系焼結合金を少くともカムとの当り面に使用する
ことによって、耐摩耗性および耐スカッフィング性を向
上させると同時に相手攻撃性を小さくシ、シかも動弁系
部材としての必要な耐食性も確保することが可能となっ
たのである。
性、耐スカッフィング性が優れ、しかも相手攻撃性の低
い高品質の動弁系部材を提供することを目的とするもの
である、 すなわち本願各発明は、カムとの当シ面を有する内燃機
関の動弁系部材において、少くともその当り面の部分を
、硬質相６０〜９０重量％、残部結合相よりなる炭化物
系焼結合金で構成したものであって、特に第１発明は、
前記焼結合金の硬質相がＭｏＣおよびＷＣの固溶体から
なシ、かつ結合相がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の鉄族
金属またはＣ【のうちから選ばれた１種または２種以上
よシなり、さらにその結合相中に硬質相の成分であるＭ
Ｏまたは／およびＷが合計量で０．１重量％以上固溶さ
れていることを特徴とする。また第２発明は、前記同様
な焼結合金の硬質相がＭｏ ２ ＣおよびＷＣの混合物
よりなシ、かつ結合相がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の
鉄族金属またはＣｒのうちから選ばれた１種または２種
以上よりなシ、さらにその結合相中に硬質相の成分であ
るＭｏおよび／またはＷが合計量で０．１重量％以上固
溶されていることを特徴とする。このような特定成分の
炭化物系焼結合金を少くともカムとの当り面に使用する
ことによって、耐摩耗性および耐スカッフィング性を向
上させると同時に相手攻撃性を小さくシ、シかも動弁系
部材としての必要な耐食性も確保することが可能となっ
たのである。
以下本願各発明についてさらに詳細に説明する。
第１発明の動弁系部材において少くともカムと
臣の当り面に使用される炭化物系焼結合金は、前述のよ
うにＭｏＣおよびＷＣの固溶体からなる硬質相が６０〜
９０重量％、残部がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の鉄族
金属またはＣｒのうちから選ばれた１種または２種以上
からなる結合相とされ、その結合相中に硬質相の成分で
あるＭｏおよび／またはＷが１重量％以上固溶されてい
るものである。−力筒２発明の動弁系部材において少く
ともカムとの当シ面に使用される炭化物系焼結合金は、
硬質相がＭｏＣおよびＷＣの固溶体の代Ｊ） ｆＣｓ
Ｍｏ２ＣおよびＷＣの混合物とされている点以外は第１
発明の場合と同様である。
臣の当り面に使用される炭化物系焼結合金は、前述のよ
うにＭｏＣおよびＷＣの固溶体からなる硬質相が６０〜
９０重量％、残部がＦｅ 、 Ｎｉ 、 Ｃｏ等の鉄族
金属またはＣｒのうちから選ばれた１種または２種以上
からなる結合相とされ、その結合相中に硬質相の成分で
あるＭｏおよび／またはＷが１重量％以上固溶されてい
るものである。−力筒２発明の動弁系部材において少く
ともカムとの当シ面に使用される炭化物系焼結合金は、
硬質相がＭｏＣおよびＷＣの固溶体の代Ｊ） ｆＣｓ
Ｍｏ２ＣおよびＷＣの混合物とされている点以外は第１
発明の場合と同様である。
前原のように硬質相の割合が６０〜９０重量％の範囲内
とされている理由は次の通シである。すなわち、硬質相
が６０重量％未満の場合には、焼結合金の硬さおよび強
度が低くなシ、耐摩耗性および耐スカッフィング性の劣
った材料となる。一方硬質相が９０重量％を越えれば硬
くなシ過ぎて相手材を著しく摩耗させるばかシでなく、
靭性に劣った材料となシ、内燃機関の動弁系部材の如く
耐衝撃性が要求される部材には不適当となる。したがっ
て優れた耐摩耗性および耐スカッフィング性を確保しか
つ相手攻撃性を小さくシ、シかも動弁系部材として要求
される耐衝撃性を確保するためには、硬質相の割合が重
量比で６０〜９０％の範囲を満足す（る必要がある。
とされている理由は次の通シである。すなわち、硬質相
が６０重量％未満の場合には、焼結合金の硬さおよび強
度が低くなシ、耐摩耗性および耐スカッフィング性の劣
った材料となる。一方硬質相が９０重量％を越えれば硬
くなシ過ぎて相手材を著しく摩耗させるばかシでなく、
靭性に劣った材料となシ、内燃機関の動弁系部材の如く
耐衝撃性が要求される部材には不適当となる。したがっ
て優れた耐摩耗性および耐スカッフィング性を確保しか
つ相手攻撃性を小さくシ、シかも動弁系部材として要求
される耐衝撃性を確保するためには、硬質相の割合が重
量比で６０〜９０％の範囲を満足す（る必要がある。
一方結合相は、硬質相に対し残部の４０〜１０重量％と
される。この結合相は硬質な炭化物からなる硬質相を結
合して、必要な靭性を与えるだめのものであって、結合
性（焼結性）、靭性、強度等の観点から、Ｆｅ 、 Ｎ
ｉ 、 Ｃｏ等の鉄族金属およびＣｒのうちから選ばれ
た１種または２種以上のものガ用いられ、さらにこの結
合相にはＭｏおよび／またはＷが合計量で０．１重量−
以上固溶される。
される。この結合相は硬質な炭化物からなる硬質相を結
合して、必要な靭性を与えるだめのものであって、結合
性（焼結性）、靭性、強度等の観点から、Ｆｅ 、 Ｎ
ｉ 、 Ｃｏ等の鉄族金属およびＣｒのうちから選ばれ
た１種または２種以上のものガ用いられ、さらにこの結
合相にはＭｏおよび／またはＷが合計量で０．１重量−
以上固溶される。
このようにＭｏおよび／またはＷを結合相に固溶させる
ことによって焼結合金の耐食性が向上し、内燃機関の動
弁系部材として適したものとなる。但しＭｏおよび／ま
たはＷの結合相への固溶量が１重量％未満では耐食性向
上の効果が充分に得られないから、その固溶量は１重量
％以上とする。またＭｏおよび／またはＷの結合相中へ
の固溶量の上限は特に規定しないが、１０重量％を越え
れば複雑な炭化物が形成されて相手攻撃性が大きくなる
等の理由から、通常は１０重量％以下とすることが望ま
しい。
ことによって焼結合金の耐食性が向上し、内燃機関の動
弁系部材として適したものとなる。但しＭｏおよび／ま
たはＷの結合相への固溶量が１重量％未満では耐食性向
上の効果が充分に得られないから、その固溶量は１重量
％以上とする。またＭｏおよび／またはＷの結合相中へ
の固溶量の上限は特に規定しないが、１０重量％を越え
れば複雑な炭化物が形成されて相手攻撃性が大きくなる
等の理由から、通常は１０重量％以下とすることが望ま
しい。
第１発明において用いられるＭｏＣおよびＷＣの固溶体
からなる硬質相は、ＭＯＣとＷＣとのモル比、すなわち
ＭｏつＶＣを１以上とすることが望ましく、またその硬
質相に実際に含有される炭素量と、Ｍｏおよ°びＷに対
する当量計算によって導き出される理論炭素量との重量
比、すなわち（含有炭素量重量）／（理論炭素量重量）
の値が０，６５〜０．９５の範囲内となるように設定す
ることが望ましい。その理由は次の通りである。
からなる硬質相は、ＭＯＣとＷＣとのモル比、すなわち
ＭｏつＶＣを１以上とすることが望ましく、またその硬
質相に実際に含有される炭素量と、Ｍｏおよ°びＷに対
する当量計算によって導き出される理論炭素量との重量
比、すなわち（含有炭素量重量）／（理論炭素量重量）
の値が０，６５〜０．９５の範囲内となるように設定す
ることが望ましい。その理由は次の通りである。
すなわち、ＷＣに比較してＭｏＣは相対的に安価であシ
、シたがって硬質相中のＭｏＣ量を増加した方が経済的
であシ、またＷＣよシもＭｏＣ０方が軟質のため、相手
攻撃性が小さく、これらの理由からＭｏＣとＷＣとの比
を１以上とすることが好ましい。
、シたがって硬質相中のＭｏＣ量を増加した方が経済的
であシ、またＷＣよシもＭｏＣ０方が軟質のため、相手
攻撃性が小さく、これらの理由からＭｏＣとＷＣとの比
を１以上とすることが好ましい。
また硬質相中の含有炭素量と理論炭素量との比（重量比
）が０．６５未満では硬さが低下して耐摩耗性が劣る焼
結合金となシ、一方その比が０．９５を越えれば高温で
の肌荒れが激しくなシ、また相手材料のカムを著しく摩
耗させるから、含有炭素量と理論炭素量の比は０．６５
〜０９５の範囲内とすることが好ましい。
）が０．６５未満では硬さが低下して耐摩耗性が劣る焼
結合金となシ、一方その比が０．９５を越えれば高温で
の肌荒れが激しくなシ、また相手材料のカムを著しく摩
耗させるから、含有炭素量と理論炭素量の比は０．６５
〜０９５の範囲内とすることが好ましい。
第２発明の動弁系部材の場合には、前述のように硬質相
の炭化物として、ＭＯ２ＣとＷＣとの混合物が用いられ
る。一般にＭＯ２Ｃは脆化相となるために望ましい結晶
ではないとされていたが、本発明者等が鋭意研究した結
果、ＭＯ２Ｃを硬質相中に均一かつ微細に分散させるこ
とにより、焼結合金の硬さを低下させず、かつ耐食性も
高め得ることを見出し、これを動弁系部材に適用するこ
ととしたのである。したがってこの場合にも硬質相とし
てＭｏＣおよびＷＣの固溶体を用いた場合と遜色ない特
性が得られる。なおこの場合にも、硬質相におけるＭｏ
Ｃとｗｃとのモル比、すなわちＭｏ ２ Ｃ７”ＪＩ
ＣＯ値は１以上とすることが望ましく、その理由は第１
発明のＭｏＣとＷＣとのモル比１以上の理由と同様であ
る。また第２発明の場合も耐食性向上のため結合相中に
Ｍｏおよび／またはＷを０１重量％以上固 □′
溶させることは前述の第１発明の場合と同じである。
の炭化物として、ＭＯ２ＣとＷＣとの混合物が用いられ
る。一般にＭＯ２Ｃは脆化相となるために望ましい結晶
ではないとされていたが、本発明者等が鋭意研究した結
果、ＭＯ２Ｃを硬質相中に均一かつ微細に分散させるこ
とにより、焼結合金の硬さを低下させず、かつ耐食性も
高め得ることを見出し、これを動弁系部材に適用するこ
ととしたのである。したがってこの場合にも硬質相とし
てＭｏＣおよびＷＣの固溶体を用いた場合と遜色ない特
性が得られる。なおこの場合にも、硬質相におけるＭｏ
Ｃとｗｃとのモル比、すなわちＭｏ ２ Ｃ７”ＪＩ
ＣＯ値は１以上とすることが望ましく、その理由は第１
発明のＭｏＣとＷＣとのモル比１以上の理由と同様であ
る。また第２発明の場合も耐食性向上のため結合相中に
Ｍｏおよび／またはＷを０１重量％以上固 □′
溶させることは前述の第１発明の場合と同じである。
さらに本願各発明の動弁系部材に使用される焼結合金は
、見掛は硬さＨｖを５００〜１２００の範囲内とするこ
とが望ましい。見掛は硬さＨＶが５００未満では耐摩耗
性が劣った材料となシ、一方１２００以上では相手攻撃
性が高くなり、いずれも動弁系部材への適用が不適当と
なる。
、見掛は硬さＨｖを５００〜１２００の範囲内とするこ
とが望ましい。見掛は硬さＨＶが５００未満では耐摩耗
性が劣った材料となシ、一方１２００以上では相手攻撃
性が高くなり、いずれも動弁系部材への適用が不適当と
なる。
以上のような焼結合金を用いた本願各発明の動弁系部材
の一例を第１図に示す。第１図において１は本願各発明
の動弁系部材としてのスイングアーム式のロッカーアー
ムであって、バルブ２およびラッシュアジャスタ３に接
する部分を含む基体部ＩＡは従来のものと同様に鋼材あ
るいは合金鋼等によって作られておシ、一方カム４に対
して摺接する部分、すなわちパッド部ＩＢは前述のよう
な焼結合金で形成されている。この焼結合金からなるパ
ッド部ＩＢを基体部ＩＡに固着する手段は任意であシ、
例えばロウ付け、機械的かしめ、あるいは鋳ぐるみ法等
を用いれば良い。なおりムとの当り面を有する内燃機関
の動弁系部材としてはロッカーアームのほか、バルブリ
フター等があり、これらにも本願各発明を適用し得るこ
とはもちろんであシ、またその動弁系部材の種類や型式
によっては、カムとの当り面のみならず他の部分をも前
述のような焼結合金で構成しても良い。
の一例を第１図に示す。第１図において１は本願各発明
の動弁系部材としてのスイングアーム式のロッカーアー
ムであって、バルブ２およびラッシュアジャスタ３に接
する部分を含む基体部ＩＡは従来のものと同様に鋼材あ
るいは合金鋼等によって作られておシ、一方カム４に対
して摺接する部分、すなわちパッド部ＩＢは前述のよう
な焼結合金で形成されている。この焼結合金からなるパ
ッド部ＩＢを基体部ＩＡに固着する手段は任意であシ、
例えばロウ付け、機械的かしめ、あるいは鋳ぐるみ法等
を用いれば良い。なおりムとの当り面を有する内燃機関
の動弁系部材としてはロッカーアームのほか、バルブリ
フター等があり、これらにも本願各発明を適用し得るこ
とはもちろんであシ、またその動弁系部材の種類や型式
によっては、カムとの当り面のみならず他の部分をも前
述のような焼結合金で構成しても良い。
以下に実施例を記す。
ＭｏＣとＷＣとのモル比が異なる３種のＭｏＣとＷＣと
の固溶体粉末、すなわち（ＭＯｏ、７・ｗｏ、３）Ｃ粉
末、（Ｍｏ ｏ、５−Ｗｏ、５） Ｃ粉末、もしくは（
Ｍｏ ｏ、３−ｗ、、 ） Ｃ粉末、またはＭＯ２Ｃ粉
末、ｗｃＣ粉末、Ｃｏ 、 Ｎｉ 、もしくはｃｒ粉末
とを第１表に示すように配合して、溶媒中で湿式混合し
た後、その混合粉末を２０Ｘ１６×４簡の形状に型押し
して圧粉成形した後、真空中において１２５０〜１３５
０℃の温度で焼結した。得られた焼結合金をロッカーア
ームの基体部にロウ付けした後、パッド形状に加工し、
２０００ ＣＣ６気筒のガソリンエンジンに装着して、
無負荷１０００ ｒｐｍにて２００時間エンジンテスト
を行い、エンジンテスト後のパッド摩耗量およびカム摩
耗量を調べた。パッドの合金組成、合金特性、およびエ
ンジンテスト後の各摩耗量を第１表に併せて示す。
の固溶体粉末、すなわち（ＭＯｏ、７・ｗｏ、３）Ｃ粉
末、（Ｍｏ ｏ、５−Ｗｏ、５） Ｃ粉末、もしくは（
Ｍｏ ｏ、３−ｗ、、 ） Ｃ粉末、またはＭＯ２Ｃ粉
末、ｗｃＣ粉末、Ｃｏ 、 Ｎｉ 、もしくはｃｒ粉末
とを第１表に示すように配合して、溶媒中で湿式混合し
た後、その混合粉末を２０Ｘ１６×４簡の形状に型押し
して圧粉成形した後、真空中において１２５０〜１３５
０℃の温度で焼結した。得られた焼結合金をロッカーア
ームの基体部にロウ付けした後、パッド形状に加工し、
２０００ ＣＣ６気筒のガソリンエンジンに装着して、
無負荷１０００ ｒｐｍにて２００時間エンジンテスト
を行い、エンジンテスト後のパッド摩耗量およびカム摩
耗量を調べた。パッドの合金組成、合金特性、およびエ
ンジンテスト後の各摩耗量を第１表に併せて示す。
第１表において、試料記号１〜６はいずれもパッド焼結
合金の組成が第１発明の範囲内にあシ、しかも硬質相に
おけるＭｏＣ−ＷＣ固溶体のＭｏＣとＷＣとのモル比、
および含有炭素量／理論炭素量の比の値が望ましい範囲
内にあるものであシ、また試料記号７はパッド焼結合金
の組成が第２発明の範囲内にあるものでラシ、これらの
場合にはいずれも硬さが５００〜１２００ Ｈｖの範囲
内となって、パッド摩耗およびカム摩耗が極めて少なか
った。
合金の組成が第１発明の範囲内にあシ、しかも硬質相に
おけるＭｏＣ−ＷＣ固溶体のＭｏＣとＷＣとのモル比、
および含有炭素量／理論炭素量の比の値が望ましい範囲
内にあるものであシ、また試料記号７はパッド焼結合金
の組成が第２発明の範囲内にあるものでラシ、これらの
場合にはいずれも硬さが５００〜１２００ Ｈｖの範囲
内となって、パッド摩耗およびカム摩耗が極めて少なか
った。
一方試料記号８は合金組成自体は第１発明の範囲内にあ
るが含有炭素量／理論炭素量の値が０，６５未満であり
、この場合には硬さが５００ Ｍｙよシも小さくなシ、
パッド摩耗が大きくなった。また試料記号９は合金組成
自体は第１発明の範囲内にちるが、含有炭素量／理論炭
素量の比が０．９５を４ 越えたものでちゃ、この場
合には硬さが１２００ａＶを越え、カム摩耗が大きくな
った。さらに試料記号１０は合金組成自体は第１発明の
範囲内にあるが硬質相の（Ｍｏ−Ｗ）Ｃ固溶体における
ＭｏＣとＷＣのモル比が１未満の例であシ、この場合に
は硬さが１２００ Ｉ（Ｖを越え、カムの摩耗が大きく
なった。また、試料記号１１は硬質相が６０チ未満、試
料記号１２は硬質相が９０チを越え、いずれも第１発明
の組成範囲外であって、前者は軟質でパッド摩耗が著し
く大きく、後者は著しく硬質でカム摩耗が著しく大きい
ことが明らかである。さらに試料記号１３は結合相への
硬質相成分の固溶量が０．１４未満であって第１発明の
範囲外の例であるが、この場合カム摩耗が大きく、また
耐食性も低いことが確認された。
るが含有炭素量／理論炭素量の値が０，６５未満であり
、この場合には硬さが５００ Ｍｙよシも小さくなシ、
パッド摩耗が大きくなった。また試料記号９は合金組成
自体は第１発明の範囲内にちるが、含有炭素量／理論炭
素量の比が０．９５を４ 越えたものでちゃ、この場
合には硬さが１２００ａＶを越え、カム摩耗が大きくな
った。さらに試料記号１０は合金組成自体は第１発明の
範囲内にあるが硬質相の（Ｍｏ−Ｗ）Ｃ固溶体における
ＭｏＣとＷＣのモル比が１未満の例であシ、この場合に
は硬さが１２００ Ｉ（Ｖを越え、カムの摩耗が大きく
なった。また、試料記号１１は硬質相が６０チ未満、試
料記号１２は硬質相が９０チを越え、いずれも第１発明
の組成範囲外であって、前者は軟質でパッド摩耗が著し
く大きく、後者は著しく硬質でカム摩耗が著しく大きい
ことが明らかである。さらに試料記号１３は結合相への
硬質相成分の固溶量が０．１４未満であって第１発明の
範囲外の例であるが、この場合カム摩耗が大きく、また
耐食性も低いことが確認された。
以上の説明で明らかなようにこの発明の動弁系部材に使
用される炭化物系焼結合金は耐摩耗性が高いと同時に相
手材に対する攻撃性が小さく、シたがってこの発明の動
弁系部材はカムとの当シ面の摩耗やスカッフィングが著
しく小さく、長寿命を期待することができ、しかもカム
の摩耗も少なくなり、さらには動弁系部材として必要な
耐食性も確保される等、種々の長所を有するものである
。
用される炭化物系焼結合金は耐摩耗性が高いと同時に相
手材に対する攻撃性が小さく、シたがってこの発明の動
弁系部材はカムとの当シ面の摩耗やスカッフィングが著
しく小さく、長寿命を期待することができ、しかもカム
の摩耗も少なくなり、さらには動弁系部材として必要な
耐食性も確保される等、種々の長所を有するものである
。
第１図はこの発明の動弁系部材の一例を示す略解図であ
る。 １・・・ロッカーアーム、ＩＡ・・・基体部、ＩＢ・・
・ノくラド部。 出願人 トヨタ自動車株式会社 〃 住友電気工業株式会社 代理人 弁理士長 １）武 久 （ほか１名） 第１図
る。 １・・・ロッカーアーム、ＩＡ・・・基体部、ＩＢ・・
・ノくラド部。 出願人 トヨタ自動車株式会社 〃 住友電気工業株式会社 代理人 弁理士長 １）武 久 （ほか１名） 第１図
Claims (4)
- （１） カムとの当多面を有する内燃機関の動弁系部
材において、少くとも前記当り面の部分が、硬質相６０
〜９０重量％、残部が結合相よシなる炭化物系焼結合金
で形成され、かつ前記硬質相がＭｏＣおよびＷＣの固溶
体よシなシ、前記結合相が鉄族金属およびＣｒのうちか
ら選ばれた１種または２種以上よシなシ、かつまた前記
結合相中にＭｏおよび／またはＷが合計量で０．１重量
％以上固溶されていることを特徴とする内燃機関の動弁
系部材。 - （２）前記硬質相中におけるＭｏＣとＷＣとのモル比が
１以上である特許請求の範囲第１項記載の動弁系部材。 - （３）前記硬質相中におけるＭｏ’ＣおよびＷＣの含有
炭素量と理論炭素量との重量比が０．６５〜０．９５の
範囲内である特許請求の範囲第１項記載の動弁系部材。 - （４） カムとの当り面を有する内燃機関の動弁系部
材において、少くとも前記当り面の部分が、硬質相６０
〜９０重量％、残部が結合相よシなる炭化物系焼結合金
で形成され、かつ前記硬質相がＭｏ ２ ＣおよびＷＣ
の混合物よシなり、前記結合相が鉄族金属およびＣｒの
うちから選ばれた１種または２種以上よシなシ、かつま
た前記結合相中にＭ。 および／またはＷが合計量で０．１重量％以上固溶され
ていることを特徴本する内燃機関の動弁系部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10376783A JPS59229009A (ja) | 1983-06-10 | 1983-06-10 | 内燃機関の動弁系部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10376783A JPS59229009A (ja) | 1983-06-10 | 1983-06-10 | 内燃機関の動弁系部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59229009A true JPS59229009A (ja) | 1984-12-22 |
Family
ID=14362620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10376783A Pending JPS59229009A (ja) | 1983-06-10 | 1983-06-10 | 内燃機関の動弁系部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59229009A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62182407A (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-10 | Kasuya Seiko Kk | タペット、ロッカアーム等の内燃機関動弁部品における耐摩耗焼結層 |
-
1983
- 1983-06-10 JP JP10376783A patent/JPS59229009A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62182407A (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-10 | Kasuya Seiko Kk | タペット、ロッカアーム等の内燃機関動弁部品における耐摩耗焼結層 |
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