JPS59224474A - エンジンの点火装置 - Google Patents
エンジンの点火装置Info
- Publication number
- JPS59224474A JPS59224474A JP58057792A JP5779283A JPS59224474A JP S59224474 A JPS59224474 A JP S59224474A JP 58057792 A JP58057792 A JP 58057792A JP 5779283 A JP5779283 A JP 5779283A JP S59224474 A JPS59224474 A JP S59224474A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- ignition
- output
- converter
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/06—Other installations having capacitive energy storage
- F02P3/08—Layout of circuits
- F02P3/0876—Layout of circuits the storage capacitor being charged by means of an energy converter (DC-DC converter) or of an intermediate storage inductance
- F02P3/0884—Closing the discharge circuit of the storage capacitor with semiconductor devices
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、Ｉ） Ｃ・Ｉ） Ｃコンバータを備えた点火
装置６の改良に関する。
装置６の改良に関する。
従来のこの種の点火装置としては、例えば第１図に示す
ようになものがある。図に基づいて説明すると、エンジ
ン回転に同期して点火時期付近に出力を発生するクラン
ク角センザ■の出力はｉ−ランジスタ点火回路２に入力
される。該点火回路２は点火コイル３の１次側巻線Ｌ１
を流れる電流■１をエンジンの回転に同期して断続し、
２次側巻線Ｌ２にマイナス十数ＫＶの高圧パルスＶｐを
発生させ、この高圧パルスＶｐは、エンジン回転と同期
して、中心電極ｒが回転するディスｌ〜リビュータ４に
入力され、その複数個の出力端子から１］／′ｒ（ハイ
テンション）コート５ａ〜５ｄを介して所定の点火プラ
グ６ａ〜５ （ｌに所定の順序で印加され点火プラグ６
ａ〜６ｄに放電を発生させる。
ようになものがある。図に基づいて説明すると、エンジ
ン回転に同期して点火時期付近に出力を発生するクラン
ク角センザ■の出力はｉ−ランジスタ点火回路２に入力
される。該点火回路２は点火コイル３の１次側巻線Ｌ１
を流れる電流■１をエンジンの回転に同期して断続し、
２次側巻線Ｌ２にマイナス十数ＫＶの高圧パルスＶｐを
発生させ、この高圧パルスＶｐは、エンジン回転と同期
して、中心電極ｒが回転するディスｌ〜リビュータ４に
入力され、その複数個の出力端子から１］／′ｒ（ハイ
テンション）コート５ａ〜５ｄを介して所定の点火プラ
グ６ａ〜５ （ｌに所定の順序で印加され点火プラグ６
ａ〜６ｄに放電を発生させる。
今、高圧パルスＶｐによって第１気筒に装着された点火
プラグ６ａに放電が開始し、該点火プラグ６ａが導通状
態になると、ハツチリフの１２Ｖの電圧を一２ＫＶＯ高
電圧に昇圧するＤＣ−ＤＣコンハーク８の出力が常時点
火コイル３の２次側巻線Ｌ２の低圧側より供給されてい
るのでこの２次側巻線１．Ｘ・を介して、ディス１−リ
ヒュータ４− Ｈ／１”ヨー１−５ａ一点火プラク６ａ
の経路で一２ＫＶの高電圧か点火プラグ６ａに供給され
る。この様に高圧パルスＶｐの印加により放電を開始し
導通状態となった点火プラグ６ａ〜６ｄに対し、ＤＣ・
ｆ） Ｃコンバータの一２ＫＶの高電圧を供給し、該点
火プラグにおりる放電継続時間を、点火コイル３より供
給される電磁誘導エネルギによる放電の継続時間（通電
１〜２ ｍｓ）の倍以」二とし、即ち放電エネルギを通
電のＩ） Ｃ−１） Ｃコンバータを持たない点火装置
の倍以上（１００ｍＪ以上）の高エネルギとし、燃焼条
件が悪い場合でも安定、確実に着火燃焼させる。これに
よりエンジンの燃費改善を図っている。
プラグ６ａに放電が開始し、該点火プラグ６ａが導通状
態になると、ハツチリフの１２Ｖの電圧を一２ＫＶＯ高
電圧に昇圧するＤＣ−ＤＣコンハーク８の出力が常時点
火コイル３の２次側巻線Ｌ２の低圧側より供給されてい
るのでこの２次側巻線１．Ｘ・を介して、ディス１−リ
ヒュータ４− Ｈ／１”ヨー１−５ａ一点火プラク６ａ
の経路で一２ＫＶの高電圧か点火プラグ６ａに供給され
る。この様に高圧パルスＶｐの印加により放電を開始し
導通状態となった点火プラグ６ａ〜６ｄに対し、ＤＣ・
ｆ） Ｃコンバータの一２ＫＶの高電圧を供給し、該点
火プラグにおりる放電継続時間を、点火コイル３より供
給される電磁誘導エネルギによる放電の継続時間（通電
１〜２ ｍｓ）の倍以」二とし、即ち放電エネルギを通
電のＩ） Ｃ−１） Ｃコンバータを持たない点火装置
の倍以上（１００ｍＪ以上）の高エネルギとし、燃焼条
件が悪い場合でも安定、確実に着火燃焼させる。これに
よりエンジンの燃費改善を図っている。
しかしながら、このような従来のＩ） Ｃ・ｌ） Ｃコ
ンバータを備えた点火装置にあっては、ＤＣ−ＤＣコン
バータが雷時動作する構成となっていたため、点火開始
以前や、エンジン回転によっては燃焼改善効果が無くな
る燃焼後期までＤＣ・ＤＣコンバータが！ｌ！Ｊノ作し
て無駄に電力が消費される結果この面では逆に燃費を悪
化させてしまう。また放電時間が必要以上に増大する結
果、点火プラグの電極の消耗が増大したりＤＣ−ＤＣ：
＋ンハータや点火コイル等の発熱量が増大して耐久性低
下を招くことがある。さらに点火開始以前から高圧が点
火プラグに印加されているため点火時期以外の不整な時
期に放電が発生してエンジンの不調を招くことがある等
の問題点かあった。
ンバータを備えた点火装置にあっては、ＤＣ−ＤＣコン
バータが雷時動作する構成となっていたため、点火開始
以前や、エンジン回転によっては燃焼改善効果が無くな
る燃焼後期までＤＣ・ＤＣコンバータが！ｌ！Ｊノ作し
て無駄に電力が消費される結果この面では逆に燃費を悪
化させてしまう。また放電時間が必要以上に増大する結
果、点火プラグの電極の消耗が増大したりＤＣ−ＤＣ：
＋ンハータや点火コイル等の発熱量が増大して耐久性低
下を招くことがある。さらに点火開始以前から高圧が点
火プラグに印加されているため点火時期以外の不整な時
期に放電が発生してエンジンの不調を招くことがある等
の問題点かあった。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、ＤＣ−ＤＣコンバータの動作時間をエンジン回
転数の上昇に伴って短縮すると共に、動作開始を点火開
始と同時に行うＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路を設けた
構成とするごとにより、上記問題点を解決したエンジン
の点火装置を提供することを目的としている。
もので、ＤＣ−ＤＣコンバータの動作時間をエンジン回
転数の上昇に伴って短縮すると共に、動作開始を点火開
始と同時に行うＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路を設けた
構成とするごとにより、上記問題点を解決したエンジン
の点火装置を提供することを目的としている。
以下に本発明を図示実施例に基づいて説明する。
第２図は本考案の一実施例を示す。但し第２図で第１図
の従来例と同一の構成部分には同一符号を付しである。
の従来例と同一の構成部分には同一符号を付しである。
図において、クランク角センサ１゜トランジスタ点火回
路２１点火コイル３．ティストリヒュータ４．ハイテン
ションコード５２〜５ｄ。
路２１点火コイル３．ティストリヒュータ４．ハイテン
ションコード５２〜５ｄ。
点火プラグ６ａ〜６ｄの間ば従来同様に接続されている
。
。
ここに本発明では、ＤＣ−ＤＣコンバータ８の動作開始
時期及び動作時間を制御するＤＣ＝ＤＣコンバータ制御
回路・９を設レノる。該制御回路９は、単安定マルチ回
路９Ａ、積分回路９Ｂ、平滑回路９Ｃ，コンパレーク９
１）及びＡＮＤ回路９Ｅを備えて構成される。トランジ
スタ点火回路２の出方は、単安定マルチ回１２ｉ’５９
Ａ及び平滑回路９ｃに入力される。単安定マルチ回路
９Ａの出刃は積分回１？＆ ９ ｓに人力され・、その
出力は平滑回路９ｃの出力と共にコンパレータ、９ Ｄ
に入力される。そして、このコンパレータ９Ｄの出力と
ｌ、ｌ′Ｊ、安定マルチ回路９Ａの出力とがＡ Ｎ ｌ
）回路９１Ｅに入力され、この出力がＩＪ Ｃ・ｌ）
Ｃコンバータ８に人力されて、該コンバータ８のＯＮ・
ＯＦＦが制御されみ。
時期及び動作時間を制御するＤＣ＝ＤＣコンバータ制御
回路・９を設レノる。該制御回路９は、単安定マルチ回
路９Ａ、積分回路９Ｂ、平滑回路９Ｃ，コンパレーク９
１）及びＡＮＤ回路９Ｅを備えて構成される。トランジ
スタ点火回路２の出方は、単安定マルチ回１２ｉ’５９
Ａ及び平滑回路９ｃに入力される。単安定マルチ回路
９Ａの出刃は積分回１？＆ ９ ｓに人力され・、その
出力は平滑回路９ｃの出力と共にコンパレータ、９ Ｄ
に入力される。そして、このコンパレータ９Ｄの出力と
ｌ、ｌ′Ｊ、安定マルチ回路９Ａの出力とがＡ Ｎ ｌ
）回路９１Ｅに入力され、この出力がＩＪ Ｃ・ｌ）
Ｃコンバータ８に人力されて、該コンバータ８のＯＮ・
ＯＦＦが制御されみ。
第３図は、かかるＩ） Ｃ・Ｉ） Ｃコンバータ制御回
１／＆ ９の具体的な回路構成例を示し、ｏｐアップ吋
、１１（抗Ｒ１，−Ｒ８、コンデン９・Ｃ１，Ｃ２及び
ダイオードＤ１からなる単安定マルチ回路９Ａ、抵抗Ｒ
９，ＲＩＯ及びコンデンサＣ３からなる一積分回路９Ｂ
、ダイオードＤ２．Ｄ３、抵抗Ｒ１３，Ｒ１４及びコン
デンサＣ４からなる平滑回路９Ｃ，ＯＰアンプＱ２．抵
抗Ｒ１１，Ｒ１２からなるコンパレータ９Ｄ、ダイオー
ドＤ４．Ｄ５及び抵抗Ｒ１５からなるＡＮＤ回路９Ｅに
より構成される。
１／＆ ９の具体的な回路構成例を示し、ｏｐアップ吋
、１１（抗Ｒ１，−Ｒ８、コンデン９・Ｃ１，Ｃ２及び
ダイオードＤ１からなる単安定マルチ回路９Ａ、抵抗Ｒ
９，ＲＩＯ及びコンデンサＣ３からなる一積分回路９Ｂ
、ダイオードＤ２．Ｄ３、抵抗Ｒ１３，Ｒ１４及びコン
デンサＣ４からなる平滑回路９Ｃ，ＯＰアンプＱ２．抵
抗Ｒ１１，Ｒ１２からなるコンパレータ９Ｄ、ダイオー
ドＤ４．Ｄ５及び抵抗Ｒ１５からなるＡＮＤ回路９Ｅに
より構成される。
次に本実施例の作動を第２図に示したＡ〜トＩの各点に
発生する電圧波形を示す第４図をも参照しつつ説明する
。
発生する電圧波形を示す第４図をも参照しつつ説明する
。
例えば４気筒エンジンの場合、クランク角センサ１から
クランク角１８０ ’毎に発生する信号出力（第４図の
Ａ）がトランジスタ点火回路２に入力されると、該点火
回路２は、バッテリ７から点火コイル３の１次側巻線Ｌ
１に供給される電流を断続することによって２次側巻線
Ｌ２に一１５ＫＶ程度の高電圧パルスを発生させ、核晶
電圧パルスがディストリビュータ４及びハイテンション
′：１−ｌ・５ａ〜５ｄを介して各気筒の点火プラグ６
ａ〜０（Ｉに供給されることによって放電が開始される
ことば従来と同様に行われる。
クランク角１８０ ’毎に発生する信号出力（第４図の
Ａ）がトランジスタ点火回路２に入力されると、該点火
回路２は、バッテリ７から点火コイル３の１次側巻線Ｌ
１に供給される電流を断続することによって２次側巻線
Ｌ２に一１５ＫＶ程度の高電圧パルスを発生させ、核晶
電圧パルスがディストリビュータ４及びハイテンション
′：１−ｌ・５ａ〜５ｄを介して各気筒の点火プラグ６
ａ〜０（Ｉに供給されることによって放電が開始される
ことば従来と同様に行われる。
−・力、Ｄ Ｃ・Ｉ） Ｃ：Ｊンハータ８は、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンハーク制御回路９によりＡＮＤ＠路９Ｅからの信
号出力か発生した時たり動作し、それ以外の時は停止す
るように制御される。具体的には、トランジスタ点火回
路２から人力した１次点火信号（第４図の１３）によゲ
ζ単安定マルチ回路９Ａがｌ・リガされ一定時間出力を
発生ずる（第４図のＣ）。
Ｃコンハーク制御回路９によりＡＮＤ＠路９Ｅからの信
号出力か発生した時たり動作し、それ以外の時は停止す
るように制御される。具体的には、トランジスタ点火回
路２から人力した１次点火信号（第４図の１３）によゲ
ζ単安定マルチ回路９Ａがｌ・リガされ一定時間出力を
発生ずる（第４図のＣ）。
この出力は積う）回路９Ｂに入力され時間の経過につれ
て電圧が」１昇する出力（第４図のＤ）を発生ずる。又
、平滑回路９Ｃばエンジン回転数が低い程電圧が高くエ
ンジン回転数が高い程電圧が低い出力（第４図のＥ）を
７発生ずる。そして、積分回路９Ｂは毎回の点火で間し
波形の出力を発生するため、平１ｆｎ１回路９０と１１
゛を分回路９Ｂからの出力を人力するコンパレータ９Ｄ
は平滑回路９Ｃからの出力電圧が高い程つまりエンジン
回転数が低い程“” Ｌ”状態の幅が狭いパルス出力（
第４図のＦ）を発生ずる。従ってこのコンパレータ９Ｄ
からの出力を車安定マルチ回路９Ａからの出力と共に入
力するＡＮＤ回路９Ｅは点火開始と同時に立ち」二がり
エンジン回転数が低い程幅か広いパルス出力（第４図の
Ｇ）を発生する。
て電圧が」１昇する出力（第４図のＤ）を発生ずる。又
、平滑回路９Ｃばエンジン回転数が低い程電圧が高くエ
ンジン回転数が高い程電圧が低い出力（第４図のＥ）を
７発生ずる。そして、積分回路９Ｂは毎回の点火で間し
波形の出力を発生するため、平１ｆｎ１回路９０と１１
゛を分回路９Ｂからの出力を人力するコンパレータ９Ｄ
は平滑回路９Ｃからの出力電圧が高い程つまりエンジン
回転数が低い程“” Ｌ”状態の幅が狭いパルス出力（
第４図のＦ）を発生ずる。従ってこのコンパレータ９Ｄ
からの出力を車安定マルチ回路９Ａからの出力と共に入
力するＡＮＤ回路９Ｅは点火開始と同時に立ち」二がり
エンジン回転数が低い程幅か広いパルス出力（第４図の
Ｇ）を発生する。
この結果ＤＣ−ＤＣコンバーク８は、ＡＮＤ回路９Ｅか
らの出力発生に同期して作１ｉｆＪを開始し１２Ｖのバ
ッテリ電圧を一２ＫＶ程度まで昇圧した高電圧出力を発
生する（第４図のＨ）。この高電圧出力は点火コイル３
の２次側巻線Ｌ２を介して点火プラグ６ａ〜６ｄに印加
されるためｌ−ランシスタ点火回路２によって開始され
た点火プラグ６ａ〜６ｄの放電がＤＣ−ＤＣコンバータ
８によって付勢され、その動作時間だけ延長される。
らの出力発生に同期して作１ｉｆＪを開始し１２Ｖのバ
ッテリ電圧を一２ＫＶ程度まで昇圧した高電圧出力を発
生する（第４図のＨ）。この高電圧出力は点火コイル３
の２次側巻線Ｌ２を介して点火プラグ６ａ〜６ｄに印加
されるためｌ−ランシスタ点火回路２によって開始され
た点火プラグ６ａ〜６ｄの放電がＤＣ−ＤＣコンバータ
８によって付勢され、その動作時間だけ延長される。
そして前記したようにＤＣ−ＤＣコンバータ８ばＡＮＤ
回路９Ｅからの出力に同期して動作するため、点火プラ
グ６ａ〜６ｄの放電期間は、エンジン回転数が高くなる
にしたがって短縮される。
回路９Ｅからの出力に同期して動作するため、点火プラ
グ６ａ〜６ｄの放電期間は、エンジン回転数が高くなる
にしたがって短縮される。
第５図は、本実′絶倒装置によるエンジン回転数に対す
る点火プラグの放電時間の特性を示したもので、アイド
ル時から８０Ｏｒｐｍ程度までは５ｍｓ程度で一定とし
、それ以上の回転数では徐々に放電時間を短くなるよ・
うにしてあり、これにより低回転域での着火燃焼性を確
保できると同時に中・高回転域での無駄な放電エネルギ
損失を抑制して可及的に燃費を改善することができる。
る点火プラグの放電時間の特性を示したもので、アイド
ル時から８０Ｏｒｐｍ程度までは５ｍｓ程度で一定とし
、それ以上の回転数では徐々に放電時間を短くなるよ・
うにしてあり、これにより低回転域での着火燃焼性を確
保できると同時に中・高回転域での無駄な放電エネルギ
損失を抑制して可及的に燃費を改善することができる。
又、放電時間の短縮により、点火プラグ電極の消耗を抑
制できると共にＤＣ−ＤＣコンバータや点火コイル等の
発熱量を減少させて耐久性を改善でき、さらに、点火開
始以前にはＤＣ−ＤＣコンバータの動作を停止させてい
るため不整放電をなくすことができこれによるエンジン
不調を防止できる。
制できると共にＤＣ−ＤＣコンバータや点火コイル等の
発熱量を減少させて耐久性を改善でき、さらに、点火開
始以前にはＤＣ−ＤＣコンバータの動作を停止させてい
るため不整放電をなくすことができこれによるエンジン
不調を防止できる。
面、上記特性を得るためには、８００ｒｐｍ未満の低回
転域において平滑回路９ｃの出力電圧が當時積分回路９
Ｂの出力電圧実りも高くなるように設定することにより
、コンパレータ９Ｄの出力電圧を常時” Ｉ−ピレヘル
とし゛ｃＡＮＤ回路９Ｅの出力期間が単安定マルチ９Ａ
の出力期間と一致して一定となるようにすればよい。
転域において平滑回路９ｃの出力電圧が當時積分回路９
Ｂの出力電圧実りも高くなるように設定することにより
、コンパレータ９Ｄの出力電圧を常時” Ｉ−ピレヘル
とし゛ｃＡＮＤ回路９Ｅの出力期間が単安定マルチ９Ａ
の出力期間と一致して一定となるようにすればよい。
以上説明したように本発明によれば、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータを点火開始と同時に起動させ、がっ、エンジン回転
数が増大するにしたがって動作時間を短縮させるよう制
御するＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路を設けたため、着
火・燃焼性を損なうことなく可及的に省電力が行えて燃
費を改善できる他、点火プラグ電極の消耗抑制、ＤＣ−
ＤＣコンバータや点火コイルの発熱量減少による耐久性
改善、不整放電防止によるエンジンの安定性向上線種々
の優れた効果が得られるものである。
ータを点火開始と同時に起動させ、がっ、エンジン回転
数が増大するにしたがって動作時間を短縮させるよう制
御するＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路を設けたため、着
火・燃焼性を損なうことなく可及的に省電力が行えて燃
費を改善できる他、点火プラグ電極の消耗抑制、ＤＣ−
ＤＣコンバータや点火コイルの発熱量減少による耐久性
改善、不整放電防止によるエンジンの安定性向上線種々
の優れた効果が得られるものである。
第１図は従来のエンジンの点火装置の一例を示す回路図
、第２図は本発明の一実施例を示すエンジンの点火装置
の回路図、第３図は同上実施例装置に使用されるＤＣ−
ＤＣコンバータ制御回路の具体的な構成例を示す回路図
、第４図は第２図に示したＡ−Ｈの各点に発生する電圧
波形を示す線図、第５図は同上実施例装置の放電時間特
性を示す線図である。 １・・・クランク角センサ ２・・・トランジスタ点
火回路 ３・・・点火コイル ６ａ〜６ｄ・・・点
火プラグ ７・・・バッテリ ８・・・ＤＣ−ＤＣ
コンバータ ９・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路
９Ａ・・・単安定マルチ回路 ９Ｂ・・・積分回路９
Ｃ・・・乎詣・回！？３ ９１）・−・コンパレーク
９１Ｅ・・・ΔＮ Ｉ）回路 舶許出願人 １」産自勅車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄
、第２図は本発明の一実施例を示すエンジンの点火装置
の回路図、第３図は同上実施例装置に使用されるＤＣ−
ＤＣコンバータ制御回路の具体的な構成例を示す回路図
、第４図は第２図に示したＡ−Ｈの各点に発生する電圧
波形を示す線図、第５図は同上実施例装置の放電時間特
性を示す線図である。 １・・・クランク角センサ ２・・・トランジスタ点
火回路 ３・・・点火コイル ６ａ〜６ｄ・・・点
火プラグ ７・・・バッテリ ８・・・ＤＣ−ＤＣ
コンバータ ９・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ制御回路
９Ａ・・・単安定マルチ回路 ９Ｂ・・・積分回路９
Ｃ・・・乎詣・回！？３ ９１）・−・コンパレーク
９１Ｅ・・・ΔＮ Ｉ）回路 舶許出願人 １」産自勅車株式会社 代理人 弁理士 笹 島 冨二雄
Claims (1)
- 点火コイルの１次側巻線に流れる電流を点火回路により
断続して２次側を線に高電圧を発生させ、この高電圧を
点火プラグに印加して放電を開始させる共に、２次側巻
線Ｇこ接続されたＤＣ−ＤＣコンバータによって昇圧さ
れた高電圧を引き続き点火プラグに供給することにより
放電時間を増長するようにしたエンジンの点火装置にお
いて、前記Ｄ Ｃ−Ｄ Ｃ：１ンバータを点火回路から
の点火信号出力と同時に起動させると共にエンジン回転
数が増大するにしたがってＤ Ｃ−１） Ｃコンバータ
の動作時間を短縮するよ・うに制御するＤＣ−ＤＣコン
バータ制御回路を設りたことを特徴とするエンジンの点
火装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057792A JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
| US06/596,794 US4558685A (en) | 1983-04-04 | 1984-04-04 | Engine ignition device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58057792A JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59224474A true JPS59224474A (ja) | 1984-12-17 |
| JPH0218427B2 JPH0218427B2 (ja) | 1990-04-25 |
Family
ID=13065736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58057792A Granted JPS59224474A (ja) | 1983-04-04 | 1983-04-04 | エンジンの点火装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4558685A (ja) |
| JP (1) | JPS59224474A (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3924985A1 (de) * | 1989-07-28 | 1991-02-07 | Volkswagen Ag | Vollelektronische zuendeinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| US4996967A (en) * | 1989-11-21 | 1991-03-05 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for generating a highly conductive channel for the flow of plasma current |
| US5228425A (en) * | 1991-01-04 | 1993-07-20 | Sylvan Simons | Ignition system for internal combustion engine |
| JP5158055B2 (ja) * | 2009-02-19 | 2013-03-06 | 株式会社デンソー | プラズマ式点火装置 |
| DE102014216028A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Zündsystem und Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems für eine Brennkraftmaschine |
| DE102014216024A1 (de) * | 2013-11-14 | 2015-05-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Zündsystems und entsprechendes Zündsystem |
| JP6354710B2 (ja) * | 2015-09-01 | 2018-07-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN106704075A (zh) * | 2015-11-18 | 2017-05-24 | 联合汽车电子有限公司 | 带蓄能与分流装置的高能点火系统 |
| CN111779608B (zh) * | 2020-06-30 | 2021-09-24 | 上海交通大学 | 一种高频高能量火花放电点火装置 |
| CN113217249B (zh) * | 2021-04-22 | 2022-08-12 | 联合汽车电子有限公司 | 点火控制系统、发动机、点火控制方法及存储介质 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4349008A (en) * | 1979-11-09 | 1982-09-14 | Wainwright Basil E | Apparatus for producing spark ignition of an internal combustion engine |
| JPS60551B2 (ja) * | 1980-02-29 | 1985-01-08 | 日産自動車株式会社 | プラズマ点火装置 |
| JPS5720555A (en) * | 1980-07-10 | 1982-02-03 | Nippon Soken Inc | Igniter for internal combustion engine |
| JPS6055711B2 (ja) * | 1981-01-08 | 1985-12-06 | 日産自動車株式会社 | プラズマ点火装置 |
| US4409952A (en) * | 1981-09-08 | 1983-10-18 | Texaco Inc. | Engine timed ignition system with improvement |
| US4462380A (en) * | 1982-12-20 | 1984-07-31 | Ford Motor Company | Enhanced spark energy distributorless ignition system |
-
1983
- 1983-04-04 JP JP58057792A patent/JPS59224474A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-04 US US06/596,794 patent/US4558685A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4558685A (en) | 1985-12-17 |
| JPH0218427B2 (ja) | 1990-04-25 |
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