JPS59208142A

JPS59208142A - エンジン制御システム

Info

Publication number: JPS59208142A
Application number: JP59091961A
Authority: JP
Inventors: ア−サ−・フランク・サウンダ−ズ; エドワ−ド・スチユア−ト・エツクルズ
Original assignee: Smiths Group PLC
Current assignee: Smiths Group PLC
Priority date: 1983-05-10
Filing date: 1984-05-10
Publication date: 1984-11-26
Also published as: US4716531A; IT1174537B; JPH0578661B2; GB8312822D0; SE455934B; IT8420753A1; CA1226650A; SE8402494D0; SE8402494L; DE3414588A1; FR2545877A1; IT8420753A0; FR2545877B1; DE3414588C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】を制御する制御信号を送る第１制御装置と、エンジンの
実動作才たは所望動作を表わす信号を受信し、エンジン
動作を制限するように作動するリミツクと、エンジン制
御引継信号受信時に、第］制御装置からエンジン制御を
引継ぐように作動する第２制御装置とを備えるエンジン
制御システムに関する。

現在、航空機エンジンを、機械的および油圧式手段よシ
、電気信号によって制御することか，まず寸す一般化し
つつある。エンジンを電気的に制御することにより、軽
量化を計れるばかりでなく、操作の自在性、自動化およ
び効率を高めることができる。

寸だ、部品の損傷、あるいはプログラミングソフトウエ
アの隆害等に起因する、制御システムの故障による影響
を軽減するため、種々の装置が使用さお，ている。例え
ば、過多捷たは過少燃料の供給といつ／こ、エンジンの
過剰条件の発生を防止して、安全性を確保する、機械的
または電気的リミッタが一般的に使用さ肚ている。この
リミッタは、制御システムから安全限度を越えるよう命
令さ八ても、安全限度内に動作保持する役目をする。

エンジンに（ｄ、レーンの型動作を検出して、別のレー
ンに切９換える手段と共に、独立作動する。

２個以上の同型制御レーンを設けることができる。

このような棲式構成とすることにより、作動上の安全性
を高めることができるが、いずｔのレーンが正しく作動
しているかを識別するのは、困疏であるはかりでなく、
用途によっては、経費がかかりすぎる。

したがって、本発明の目的は、上記欠点を排除した、制
御システムを提供することにある。

本発明によると、エンジンか、リミッタによって所定時
開以上５所定作動条件下あるいはこの範号を第２制御装
置に送ることにより、この第２制御装置が、第１制御装
置からエン・ジンの＜（（リ御を引き継げるようにした
ことを特徴とする、」二記の型のエンジン制御システム
が提供さｎ，る。

エンジンか、所定時間（例えば１秒）以」二，所定作動
条件で、あるいはこの範囲外で、作動したということは
、第１制御装置が、エンジンに送った制御信号が誤シで
ちり、その結果、第２制御装、　　置が、エンジン制御
を引き継いだことを指す。

モニタ装置は、エンジンが、所定最高速度ｊリ、」二、
あるいは所定最低速度以下で，所定時間以上作動すると
、出力信号を出す。

第１および第２制御装置は、共に入力信号に応答して、
エンジンに制御イ言号を送るように作動する処理装置を
備えており、各処理装置の出力端は、各論理装置によっ
て、切り換え制御される、各継電器に接続さｎている。

各論理装置は、各モニタ装置の作動に関する第１人カイ
言号、他の論理装置の作動に関する第２人力信号、およ
び各処理装置の誤動作に関する第３信号を受信すると共
に、手動スイッチ操作に関する入力信号を受信する。

各処理装置は、その正動作に応じて符号化信号を発生し
、各制御装置は、この符号化信号を受信し、その誤シに
応答して、各論理装置に出力信号を発出する監視装置を
備えている。エンジンの所定作動条件は、その所望速度
の違いに応じて異なる。

モニタ装置は、エンジン作動条件の変化率を表わす信号
を受信し、エンジン作動条件が、所望速度において所定
作動条件外である場合、およびその変化率が、所定時間
を越えても、作動条件を所定範囲に持っていけるような
ものでない場合に、出力応答信号を出す。

作動条件は、エンジンの実速度であり、その変化率は、
エンジンの加速または減速を指す。

本システムには、２つの異なる時間の間で切換えらたる
タイマ、すなわちエンジン再点火を試みようとしている
ことを示す信号に応答して、長時間に切り換えらおるタ
イマを設けることができる。

次に、雄側図面を参照して、本発明による航空機ガスタ
ービンエンジン用制御システムの詳細を説明する。

第１図に示すように、制御システムは、ノ（イロット操
作レバー（３）等から、線（２）を介して、種々の入力
信号を受信する制御装置（１）を備えている。

制御装置（１）は、線（４）を介して、燃料処理装置ａ
ｔ＋＋に出力信号を送る。燃料処理装置（１０）は、ガ
スタービンエンジンαｌ）に、供給さハる燃料流量（Ｗ
Ｆ）を調節するように作動するが、この点に関し、該装
置は、制御装置（１）と協働することによ見ノクイロッ
ト顆求に応じて、操作しく＜　−（３］の位置変化によ
って信号化さ１．る推力変化で、燃料流量（ｗｒ；’）
を変えら才１−るようにする。

：ＩＪ制御／ステムは、さらに、保ｅす乃至２３１を介
して、エンシンｆｌｉ＋の作動状態を示す入力信号を受
信するりミンク（２０）を備えている。すなわち、線（
２１）上の信弼は、エンジンファン速度（Ｎ、）を、線
（２２上の信号−二、エンジンコア速度（Ｎ２）を、お
よび線ｅ、３）上の信号は、エンジン温度（Ｔ（）’Ｉ
Ｉ”）を表わしている。

１）　ミッタ（２０）は、線（２５）を介して、燃料処
理装置０［１）の制御弁から分離した制御弁（２旧で出
力信号を送る。

リミッタ００１は、公知の要領で、安全範囲外のエンジ
ンＱｌ）の動作を防止する役目をする。すなわち、リミ
ッタ（２０）は、損害を招くに充分々高速／高昌。

あるいは正しい作動状態を保つには低すぎる低速／低１
’＋１Ｍでの、エンジンの動作を阻止する。

リミッタ（２０）は、エンジン速度および温度をモニタ
し、前記入力信号が、安全作動範囲外で発せらｎる場合
は、制御装置（１）からエンジン制御を引き継ぐことに
より、エンジンが作動限度内で定速作動できるようにす
る。

制御装置（１）からの出力が、エンジンを安全作動限度
内で作動させるような値に戻ると、エンジンは、制御装
置（ｌ］によって、通常に制御される。上記の制御シス
テムは、従来例である。

本発明による制御システムは、さらに、リミッタｔ２（
１１に送られる入力信号を受信するモニタ（３０）を備
えている。

このモニタ（３０＋は、タイマ（３１）を備えており、
エンジン（１１）が、リミッタ（２０）によって、１秒
捷たけその他の所定時間を越えて、その作動限度あるい
は限度付近で作動したことを入力信号が示す場合に、線
Ｇカに出力信号を送出するように構成さ飢ている。

リミッタ（２０）が、１秒以上作動状態にあったという
ことは、制御装置（１）、その入力側、燃料処理装置（
１０）、または、制御装置−燃料処理装置−エンジン間
の相互接続部に故障があることを示す。

モニタ００）からの出力信号は、線Ｏ２を通して、シス
テムの他の部分（後述するが第１図には示されていない
）に供給され、第２代替制御レーンか、制御装置［１＋
から引き継いで、作動できるようにする。

リミッタ（２０）は、さらに、線（２７）を介して、エ
ンジン点火前に、制御装置がリミッタを検査して正しく
作動できるようにする組込形検査装置（図示せず）から
、信号を受信する。

制御装置（１）は、エンジン作動前および作動中の自己
検査の結果として、代替レーンへの切シ換えを行うこと
ができる。同様に、誤動作を招くようなリミッタ（２０
１の故障によっても、第２レーンに切り換わる。

第２制御レーンについては、システムの精巧塵に応じて
、種々の異なる構成に、することができる。

例えば、最も簡単な構成として、制御装置（１）をバイ
パスし、パイロットレバーと、燃料調節弁とを機械的に
直結できる。

丑だ、よシ複雑化したものとしては、第ル−ンの制御装
置および燃料処理装置とそっくり同じものをもう１組設
けた、複式構成にすることもできる。

次に、第２図を参照して、複式レーンシステムを説明す
る。

２つのレーンは、そｔぞｎ、符号θ（ト）おＪ：び（２
００）で示されており、名目上の等価値に応答する、異
なる組センサから信号を受信する。

レーン０［１）および（２００）は、そｎそね、線（１
０］）および（２０１，）に、名目上の等値出力信号を
送出するが、そのうち一方は、継電器（１０２）および
（２０２）にＪ：って選択され、燃料処理装置（３００
）に印加さする。

第ル−ンａｍｕ、組センサ（ＸＯ４）、パイロンＩ・操
作レバー（１０５）、および第２制御レーン（２００）
の論理装置（２５りから、入力信号を受信する処理装置
（１，０３）を備えている。処理装置は、線（１０６）
および（］、Ｏ０）と共に、線（１０１）に出力信号を
発出する。

線（１０６）の出力は、ＯＲゲー１−　（］、Ｏ０）お
よび論理装置（１，５０）に供給され、さらに第２レー
ン（２０りおよび第２論理装置（２５りに供給さｎ、る
。線（１０７）の出力は、監視装置（１０９）およびＯ
Ｒゲート（１０８）に供給さ九る。

ＯＲゲート（１，０８）は、さらに、線（１，］、Ｏ）
を介して、レーン変更手動スイッチ（１１，］、）から
の入力を受信する。さらに、第ル−ン０（ト）は、モニ
タ（１，１２）およびリミッタ（過速度スイッチＸ］、
］、３）を備えている。

スイッチ（＋＋：Ｑは、線（＋１＜）および（１１５）
を介して、そわそわエンジンファン速度（Ｎ、）、およ
びエンジンコア速度（Ｎ２）を示す信号を受信する。壕
だ、モニタ０１２）は、線（＋１６）を介して、エンジ
ン温度信号（ＴＧＴ）を受信する。

スイッチ（１１３）の出力は、配電線（１１，８）に接
続さゎた継電器（１１つを作動制御すると共に、モニタ
（１１２）の入力端に供給される。モニタ（１１２）は
、パイロットレバー（１０５）から、入力信号を受信し
、０几ゲート（Ｊ０８）の最後の入力端に出力信号を送
る。

ＯＲ，ゲート（］Ｏ０）の出力は、第２論理装置（２５
０）の出力と共に、勝（＋２ｏ）を介して、論理装置（
ＩＳＯ）に供給さ！しる。該装置（＋、ｒ、ｏ）の出力
は、処理装置（１０３）の出力線（１０１）に接続され
、た継電器（」−ｏ２）の切換えを制ｍ１ｊする。

第２レーン（２００）　Ｕ：、おおむね、第ル−ンと等
価であるだめ、第ル−ン部品との等側部品は、第ル−ン
部品の符号に１．００を加えた符号で示さ才している。

第２レーン（２００）への入力は、各目的には、第ル−
ン入力と等しいが、重複度をつけるべく、別のセンサ（
２０４）から得ら肌る。

過速度スイッチ（２１，３）は、配電線（１，１８）に
接続さｆ′ｌ。

た継電器（２］、７）の切換えを制御する。

線（ｕｓ）は、継電器（１１７）または（２１つの閉止
時に、エンジンへの燃料供給を制御する電磁燃料弁（２
６０）に接続さｊ、でいる。また線（１１，８）には、
継電器（１，１，７）および（２１りの作動に係わりな
く、弁（２６０）に給電できるように、手動スイッチ（
２６］、）が接続されている。

通常動作では、継電器（１０２）が閉じ、継電器（２０
２）が開いているため、第ル−ンからの信号は、線（１
，０１）を経由して、燃料処理装置（３００）に供給さ
ｒ、る。

処理装置（１０３）は、公知の要領で、燃料処理装置（
３ＯＯ）に信号を送出することによｐ、パイロンＩ・レ
バー（１０５）で信号化した指令に応じて、エンジンが
効果的に作動できるように機能する。継電器（２０２）
は、論理装置（２５０）からの出力で開成保持さ１−て
いる。

第ル−ン０噸は、論理装置（１５０）の３入力端のいず
れかに入る信号で示すように５誤動作が検出さＩ′ｌろ
と、論理装置（１５０）によって、燃料処理装置（３０
０）の制御から外さη、る。線（１２０）には、ＯＪ（
、ゲート（］、］０）の１１人力ψ１′１“１；のいす
君かの信号に応じた出力が出さ才゛１　る。

線（１ｏ＋；）を経由して、処理装置（１０３）から直
接送らハ、る第１人力は、処理装置内の自己検査装置が
誤動作を検出する際に発生さη２る。

第２人力は、処理装置（１，０３）が発生する、周期的
右号化（Ｐ号を受信する監視装置（１０９）から、ＯＲ
・ゲ−，，−１−（＋ｏｓ）に送らｎる。

正しい符号化信号は、処理装置（］、］０）の正動作に
応じて出さｆ、誤動作は、監視装置（１０９）が検出す
る打上化信号のエラーで示される。

第３人力は、スイッチ（］　１１．）から線０１０）を
経由して、０１（ゲートに送られ１、パイロットまたは
フライトエンジニアが、スイッチの位置を適宜に変える
ことにより、第２レーンに戻せるようにする。

ＯＲ，グー１−　（］］０）への第４人力はモニタ（１
１２）から送出さｎ、る。

モニタ（１１，２）は、第１図のモニタ（ト）と類似の
要領で作動し、過速度スイッチ（１１，３）が、１砂取
上作動状態にあることを感知すると、出力信号を出す。

この点で、スイッチ（１１，３）は、リミツタとして作
用し、エンジン速度が、所定最高限度を越えるか、ある
いは近づく際に、こｎを検出して、継電器（］、］１）
を閉じる。′ 弁（２６０）には、安全作動限度内で、エンジンに燃料
供給できるように給電される。速度信号、甘たは線（ｎ
ｃｉ）上の温度信号（ＴＧＴ）が、１秒以上、所定最高
値以上にある場合は、モニタ（１，１２）は、ＯＲゲー
ト（１０８）に出力信号を送る。

同様に、速度捷たは温度が、１秒以上所定値以下に下が
ると、モニタ（１，１２）は、パイロットレバー（］］
０）−４たけスイッチ（２６１）の位置で示されるよう
に、エンジン停止が要求さｎない限シ、第２レーン（２
００）への切換えを促がす信号を出す。

論理装置（１５０）が継電器（１０２）を開くと、線（
１５１）に沿って、第２ンーン（２００）の処理装置（
２０３）および第２論理装置（２５０）に、信号が入力
さｒるため、ＯＲゲグー　（２０Ｂ）が、論理装置（２
５０）に信号を送ることにより、継電器を開成保持でき
るようにしていた、紗（２０６）　１−の出力が、処理
装置（２０３）から除去される。

この／、−め、ＯＲグー）　（２０８）の出力は、ゲー
トの他の入力郊′１にイ菖号がないものとして、セロに
なり、継電器（２０２）を閉じる。

こｎによって、第ル−ン（川は、論理装置（２５０）か
ら線（２５１，）を介して、論理装置（ＩＳＯ）に供給
さする化−弓で、断路状態に保だ和、る。

処理装ｇ（１０３）および（２０３）、あるいはその入
力が、過度の高速を引起す程故障すると、過速度スイッ
チ（月：３）および（２１３）が継電器（１１７）およ
び（１１８）を閉じる／こめ、電磁弁（２６０）が作動
して、エンジンへの過度の燃料供給を阻止する。

上１尼のモニタ（１，１２）および（２１２）　Ｉｄ、
エンジンの安全作動の絶対上限および下限に対して、一
定限度を定めているが、限度は調整できる。

すなわち、パイロットレバーの角度が低い（所望推力の
低下に相当する）はど、限度が低下する」：うに、パイ
ロットレバー角度に応じて、変えることができる。

この種のシステムは、明らかに、一定限度を有するシス
テムよシ早く、誤動作に応答する。

第３図は、パイロットレバー角度（ＰＬＡ）に対する、
エンジン速度（Ｎ１）の下限（Ｌ）および上限σＪ）の
プロット線図である。

下限（Ｌ）は、冷寒日の海水面で、エンジン速度プロツ
１−（Ｐυのすぐ下に来るように選択されておシ、上限
（財）は、高度１０６６８メートル（３５０００フイー
ト）で、エンジン速度プロット（Ｐ２）のすぐ上に来る
ように選択されている。

パイロットレバーを操作してから、エンジンが、所望推
力を出せる速度に達するまで、時間的遅へがあるため、
エンジンは、必ずしも、プロットｕ（Ｐ、）および（Ｐ
２）に従って作動するとは限らず、通常、レバーの不連
続移動を表わす点（１）乃至０３）で示すように作動す
る。

このことから、作動サイクルの大半は、上限および下限
外で発生するが、制御システムの誤動作ではないことが
判かる。

このような状況では、限度外の動作で、レーン切シ換え
するのは望寸しくないことは勿論である。

可変限度がセットさ肛ている場合、不要なレーン切り換
えに伴う危険を克服するため、モニタまたはリミッタは
、ファン速度信号（Ｎ、）を受信して、加速信号（Ｎ１
）を発生する微分装置を備えている。

エンジン速度（Ｎ１）が、下限（Ｌ）以下である場合、
モニタは、Ｎ１が所定時間（例えば１秒）以上、ゼロあ
るいは負である場合に限シ、レーン切換するように構成
される。

従って、点（２）で示すよう々、通常作動では、エンジ
ン速度が、作動限度内の点（３）に到達する才で増加す
るため、Ｎ１は正になシ、レーンの切換えは行われない
。

同様に、エンジン速度（Ｎ、）が上限を越える場合、モ
ニタは、Ｎ１がゼロまたは正（エンジンが、その動作限
度に向って移動していないことを示す。）である場合に
限シ、切換えを行うように構成される。この種のシステ
ムの概略を、第４図に示す。

第４図に示すものでは、処理装置（４０りは、組込形検
査装置（４０１）を備えておシ、線（４０２）を介して
、燃料処理装置（４０３）に出力信号を送る。

リミッタ（４０４，）は、エンジン速度捷たは温度が、
プリセットさｎた上限（Ｎｔ＋）および下限（Ｎｒ、）
を越す場合に限り、線（４０５）から、リミツク弁（４
０６）に出力信号を送る。こ扛らの限度は、パイロット
レバー角度と共に変化するものでは々く、第３図に示す
よう々安全動作の一定最高値と最低値である。

リミッタ（４０っけ、通常入力信号を受信して、線（４
０りからモニタ（４１０）に、エンジン速度信号を供給
すると共に、加速信号（Ｎ１）を導き出し、とムらを線
（４１２）を介して、モニタ（４１０）に送出する微分
装置（４１１）を備えている。

モニタ（４１りは、第３図に示すように、パイロットレ
バー角度（ＰＬＡ）に対する、エンジン速度（Ｎ１）の
加変限度を記憶するマ）　ｌ）ツクス記憶装置（４］４
）を有する処理装置（４１３）を備えている。

（Ｎ１）の値は、上限（財）を上回ると、（Ｎ１）がゼ
ロまたは正の場合に、線（４２りに出力する第１検査装
置（４１５）に渡さ汎、下限（Ｌ）を下回わると、（Ｎ
、）がゼロまたは負の場合に、線（４２りに出力する検
査装置（４１６）に渡さＩ″Ｌる。

線（４２０）上の出力は、紅ｊ（＋ｏ６）上にあるリミ
ッタ（４０４）から出された出力信号と共に、モニタ（
４］りのＯＲケート（ｉｚ＋）に送出される。

線（４２０）あるいは（４０５）に、ＯＲ，ゲート（４
２１）に入る入力があると、ゲートは、線（４２２）を
介して、タインマ（１１３＋１）に出力する。

タイマ（４３りの時間間隔は、ＡＮＤゲーグー（４３＋
、）の制御下で、１秒捷たけ５秒のいす飢かに選択され
る。。

信号が、選択時間を越えて、線（４２２）に発出さｎる
と、タイマ（４，３Ｏ）は、モニタ出力側の線（４３３
）に信号を発出して、論理装置（４４０）に送る。

論理装置（４４０）は、代替制御レーンまたはシステム
（図示せず）に切換えるように作動し、そｎぞｎ、線（
４０２）および（４０５）に設けらｎた継電器（４４］
、）および（４４２）を開く。

通常動作では、タイマ（４３りは、」秒間隔にセットさ
れている。選択自在の長い間隔（５秒）を設けたのは、
エンジン炎が消え、処理装置（４００）が、再点火する
ように正しく機能する際に、エンジンを、図示の制御シ
ステムの制御下に保つためである。

ＡＮＤゲート（４３１）は、２つの入力、すなわち、処
理装置（４００）から、線（４４４）づたいに送られて
くる、再点火を企て中であること（点火装置（１１，４
６）に至る線（４４５）上の信号により）を示す入ブバ
および燃料処理装置（４０３）から、線（４４りづたい
に送ら牝てくる燃料流量（ＷＦ）が、最少流量（Ａｉｖ
ｒ＋１ｍ）と等しくないことを示す入力を受信する。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明の適用範囲を
逸脱せずに、種々に変更し得ることは勿論である。

上記の制御システムを構成するある種の装置については
、別々の装置として説明したが、と肌ら装置のある種の
機能については、単一コンピュータ、あるいはその他の
アナログ／デジタル演算素子を、プログラム編成するこ
とによシ、達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、制御システムおよびエンジンの概略ｌｍであ
る。第２図は、第１図に示す制御システムの詳細図である。第；３図は、パイロットレバー角度に対するエンジン速
度グラフである。および第７１図は、制御システムの別の例の概略図である。（１）制御装Ｎ（２）線（３）パイロット操作レバー　（・Ｉ）線（１０）燃料
処理装置　　　０１）エンジン（２０）リミッタ　　　
　　（２Ｄ〜（２３）線（、！ｌｉ）制御弁　　　　　
　（２７）線Ｃ＋０）モニタ　　　　　　Ｃ３１）タイ
マ（３カ線　　　　　　　　回第ル−ン（１０１）線　　　　　　　（１０２）継電器（＋ｏ：
Ｑ処理装置　　　　（］（Ｍ）ａセンサ（１，０５）パ
イロット操作レバー（１０６Ｘ１０７）線（１０８）　
ＯＲゲート　　　（１０９）監視装置（１１，０）線　
　　　　　　　（川）レーン変更スイッチ（１１２）モ
ニタ（］−１３）リミッタ（過速度スイッチ）（１１４，）
（１１５）線　　　　（１１，６）線（１１７）継電器
　　　　　（１１８）配電線（１２０線　　　　　　　
（１，ｓｏ）論理装置（］５］、）線　　　　　　　（
２０り第２制御レーン（２０１）線　　　　　　　（２
０２）継電器（２０３）処理装置　　　　（２０４）セ
ンサ（２０６）線　　　　　　　　（２０８）　ＯＲゲ
ート（２１３）過速度スイッチ　（２］７）継電器（２
５０）論理装置　　　　（２５１）線（２６０）電磁燃
刺弁　　　（２６］−）手動スイッチ（３００）燃料処
理装置　　（＜ｏｏ）処理装置（４０１）検査装置　　
　　（４０２）線（４０３）燃料処理装置　　（４０４
）リミッタ（４０５）線　　　　　　　（４０Ｇ）リミ
ッタ弁（４０７）　Ｍ（４］、０）モニタ（ｖ＋、ｘ）微分装置　　　　（４１２）線（４］、３
）処理装置　　　　　（４］、４．）マトリックス記憶
装置（４１５）第Ｊ検査装置　　（４１ら）検査装置（
４２０）線　　　　　　　（４２］、）　ＯＲゲート（
４２２）線　　　　　　　（４３０）タイマ（４：ｎ）
　Ａ、　Ｎ　Ｄグー１−　　　　（４３：り線（・１４
０）論理装置　　　　（４４１Ｘ４４２）継電器（４４
す（４４５Ｘ４４７）線　　　（４４６）点火装置；・
ｒ　。將許出願人代理人　弁理士　竹　沢　荘　−＼１゜、ｆ
Ｏ了／第１頁の続き ■出　願　人　スミス・インダストリーズ・パブリック
・リミテッド・カンパニーイギリス国ロンドン・エヌダブリュ１１８デイーニス・フィンチリ−ロード７６５

Claims

【特許請求の範囲】（１）入力信号に応答して、エンジンの作動を制御する
制御信号を送る第１制御装置と、エンジンの実動あるいは所望動作を表わす信号を受信し
、エンジンの動作を制限するように作動するリミッタと
、指令に応じて、第１制御装置から、エンジン制御を引継
ぐよう作動する第２制御装置とを備えるエンジン制御シ
ステムであって、エンジンＱｉ）が、リミッタ＋２０＋
（１１３Ｘ２１３Ｘ４０４）　Ｋ　ヨって、所定作動条
件下で、あるいは条件外で、所定時間以上作動さｔた場
合に、出力応答信号を発出するタイマー０１）（４３り
付きのモニタ（至）ｊ（ｎ２）（４１６）を含み、壕だ
前記出力応答信号を、第２制御装置（２００）に送るこ
とにより、第２制御装置が第１制御装置Ｇ［ｌ’ｌかも
、エンジン制御を引継げるようにしであることを特徴と
するエンジン制御システム。（２）モニタ０■（］　１２Ｘ４１０）が、エンジン（
１１）を、所定時間以上に亘って、所定最高速度以上、
または所定最低速度以下で作動させた場合に、出力信号
を送出するように々っていることを特徴とする特許請求
の範囲第（１）項に記載のシステム。（３）第１および第２制御装置０（ト）（２０りが、入
力信号に応答して、エンジンに制御信号を送出するよう
に作動する処理装置（１０３Ｘ２０３）を備え、また前
記各処理装置の出力端が、論理装置（１５０Ｘ２５０）
で切換制御さ八た継電器（１０２Ｘ２０２）に接続され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項また
は第（２）項に記載のシステム。（４）各論理装置（１５０Ｘ２５０）が、モニタ（１１
２Ｘ２］２）の動作に関する第１人力信号、他の論理装
置（２５０Ｘ１５０）の動作に関する第２人力信号、お
よび各処理装置（１０３Ｘ２０３）の誤動作に関する第
３信号を受信することを特徴とする特許請求の範囲第（
３）項に記載のシステム。（５）各論理装置（１５０Ｘ２５０）が、手動スイッチ
（川）の動作に関する入力信号′を受信することを特徴
とする特許請求の範囲第（４）項に記載のシステム。（Ｇ）各処理装置（１０３Ｘ２０３）が、その正動作に
応じた符号化信号を発生し、寸だ、前記各制御装置０（
ト）（２００）か、前記符号化信号を受信し、そのエラ
ーに応答して、各論理装置（１５０Ｘ２５０）に、出力
信号を送出する監視装置（１０９Ｘ２０９）を備えてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第（４）項捷たは第
（５）項に記載のシステム。（７）　　エンジン（１１）の所定作動条件が、所望エ
ンジン速度の違いに応じて異なることを特徴とする特許
請求の範囲第（］）項乃至第（６）項のいず汎かに記載
のシスグ≦。７（８）モニタ（４１りが、エンジン（ｌｌ＋作動条件変
化率を表わす信号を受信し、エンジン作動条件が、所望
エンジン速度で、所定範囲外であり、しかも所定時間を
越えても、作動条件変化率で、所定範囲内に戻らない場
合に限り、出力応答信号を出すことを特徴とする特許請
求の範囲第（７）項に記載のシステム。（９）前記作動条件が、エンジンの実速度であり、寸だ
前記作動条件変化率が、エンジンの加速捷たは減速であ
ることを特徴とする特許請求の範囲第（８）項に記載の
システム。（ＩＱ）　　２つの異なる時間の間で切換自在であり、
かつエンジンの再点火を試みようとしていることを示す
信号に応答して、長時間に切換えらｊ、るタイマ（４３
０）を含むことを特徴とする特許請求の範囲第（８）項
捷たは第（９）項に記載のシステム。