JPS5920757A - 減速度感知型液圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車の１夜圧ブレーキ装置等に用いられる減
速度感知型液圧制御弁に関するものであるＯ 自動車のｆ夜王ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏込
みにより発生するマスクシリンダ液圧で前後輪を同時に
制動するが、この際後輪が前輪より先にロックすると自
動車はスキッドと称せられる危険な挙動を行なう。そこ
で、制動時は車体荷重が前方に片寄り後輪が前輪よりロ
ックし易くなる事実も考慮し、後輪ブレーキ系にはマス
クシリンダ液圧を上昇制限しつつ後輪に供給する液圧制
御弁を挿入する。

この種液圧制御弁としては、ばねに抗してマスクシリン
ダ液圧（入口液圧）に応動し、該液圧が一定値以上にな
る時、これを上昇１ｔｉｌＩ限しつつ後輪ブレーキ液圧
（出口液圧）となすプロボーショニングバルブとか、リ
ミッティングバルブ等のコントロールバルブが知られて
いる。しかし、いずれのコントロールバルブも、後輪ブ
レーキ液圧を上昇ＦａＪ限し始める上記一定のマスクシ
リンダ液圧値（臨界液圧）が不変であり、前後輪ブレー
キ力配分特性は一定である。しかるに、前後輪カ月司時
にロックするような理想の前後輪ブレーキ力配分特性は
、］Ｅ両重量の増加につれ後輪ブレーキ力が増大するよ
う変化し、従って上記臨界液圧は車両重量の増加につれ
上昇させる必要がある。

このため・一定板上の車両減速度で閉じてこの一定減速
変を発生した時のマスクシリンダ液圧（＋ｌｔ両重険の
増加につれ高くなる）を封じ込め室に封じ込めることに
より、この封じ込め圧（車両型１１）に応じた力で前記
コントロールバルブのばねを助勢して、このばねのばね
力及びその助勢力で決まる前記臨界液圧を車両重量の増
加につれ高める５ａｒｖ感知バルブをコントロールバル
ブに付／ＪＯした減速度感知型液圧制御弁が実用されて
いる。

この減速度感知型液圧制御弁は、前後輪ブレーキ力（＋
＋ｔｌ　後輪ブレーキ液圧）の配分特性が空車時におい
て第８図にａ−ｂ−ｏ（臨界液圧Ｐｓ１　）で示す如く
になり、成る積車状態で同図中ａ−ｂ’ｃ′　（臨界液
圧ＰＳ２　）により示す如くになって、いかなる屯両重
瞼のもとでも前後輪ブレーキ力配分特性が理想の特性に
近似するよう後輪ブレーキ液圧を上昇制限することを狙
ったものである。

しかしてマスタンリンダ液圧の上昇に対し車両、減速度
の発生は、第４図にαで示すマスクシリンダ液圧の昇圧
速度の場合について示すと、同図中βで示すように遅れ
る。これがため、減速度感知バルブがマスクシリンダ液
圧をそのままコントロールバルブの封じ込め室に供給す
るものである場合・車両減速度が前記一定値に達して減
速度感知バルブが閉じることで封じ込め室に封じ込めら
れる封じ込め圧が車両重量に対応せず、高くなり過ぎる
。従って、この場合減速度感知型液圧制御弁は臨界液圧
を第８図中Ｐｓ１　、　ＰＢ２で示すような狙った値よ
り高められ、本来スプリットポイントがｂ点、ｂ′点で
あるべき処、これらをｄ点、ｅ点へと上昇させてしまい
、狙い通りの液圧制御を行ない得ない。

この問題解決のため、前記封じ込め室に向う入口液圧通
路中に、減圧弁を挿入し、これにより入口液圧をそのま
ま封じ込め室に供給せず、これより第４図の如く一定値
（減圧弁の作動圧により決まる）ｒだけ低い液圧δを封
じ込め室に供給し、この液圧をマスクシリンダ液圧αに
対し車両減速度の発生遅れｔと同じように遅らせて上昇
させる対策が従来行なわれていた。

しかし、εの対策では第４図にαで示すマスクシリンダ
液圧の昇圧速度に限って目的が達せられ、マスクシリン
ダ液圧の昇圧速度がこれより第５図中α′で示す如く遅
い場合とか、第６図中α′で示す如く速い場合には目的
を達し得ない。即ち、車両減速度はこれらの場合も第５
図及び第６図にβ′　、β′で示すようにマスクシリン
ダ液圧α′　。

α′に対し一定の時間遅れｔをもって発生し、父上記減
圧弁が第５図及び第６図にδ′　、δ′で示すようにマ
スクシリンダ液圧α′　、α′より同じ一定１直ｒだけ
低い液圧を封じ込め室に供給し続けることから、この液
圧δ′　、δ′の上昇遅れが車両減速度β′　、β′の
発生遅れｔに合致しなくなる。従って、従来の減圧弁で
は、いかなるマスクシリンダ液圧の昇圧速度においても
、封じ込め圧を正確に車両重量に対応させ得ると言う訳
にはゆかず、当該減圧弁を設けない場合程ではないにし
ても、狙い通りの液圧制御特性を得られないのが実情で
あった。

本発明は封じ込め室に向う入口液圧通路中に、入口液圧
の昇圧速度に応じて作動圧が変化する差圧弁を従来の減
圧弁に代えて挿入すれば、封じ込め室に向う液圧をマス
クシリンダ液圧の昇圧速度に応じて入口液圧に対し減圧
することができ、従って封じ込め室に向う液圧をいがな
る入口液圧の昇圧速度のもとでも減速変発生遅れ相当の
時間だけ入口液圧より遅らせて上昇させることが可能と
なり、上述の問題を解決し得るとの観点から、この構成
に特徴づけられる減速度感知型液圧制御弁をここに提案
するものである。

以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明減速度感知型液圧制御弁の一実施例で、
弁本体ｌ内にコントロールバルブｃｖ（図示例ではプロ
ボーショニングバルブ）ト、減速度感知バルブＧＶと、
差圧弁ＤＶとを収納して構成する。

コントロールバルブｃｖはプランジャ２を具え、これを
リテーナ８により案内しつつ弁本体１及びプラグ４に摺
動自在に嵌合して室５，６を画成する０室６に臨むプラ
ンジャ２の端面に盲孔２ａを形成し、この盲孔を横孔２
ｂにより室５に通じさせる。盲孔２ａ内にポペット弁体
７をばね８により閉弁方向へ付勢して収納し、このポペ
ット弁体７に対する弁座９を盲孔２ａの開口端に嵌着す
る。

なお、ポペット弁体７の弁ステムはプランジャ２の図示
する限界位置でプラグ令により押込まれ、ポペット弁体
７が弁座９から離れた開弁位置にされるような長さとす
る。

弁本体１には更に、そのプラグ１０に摺動自在に嵌合し
たピストン１１を設けて封じ込め室１２を画成し、ピス
トン１１及びプランジャ２間にはね［１１８，１４を介
してはね１５を縮設すると共に、ばね座１８は別のはね
１６によってもピストン１１に押付ける。

減速度感知バルブＧＶはＧポール１７及びボール弁体１
８を具え、これらをロッド１９により一体的に結合する
と共に、ポールホルダー２０内に摺動自在に嵌合して弁
本体ｌ内に設ける。ボールホルダー２０にはボール弁体
１８に対する弁座２０ａを形成すると共に、その弁孔を
室２１に通じさせる通路２０ｔ）を形成し、弁座２０ａ
の弁孔は更にプラグ２２に形成した液圧入口ボート２３
に通じさせる。

差圧弁ＤＶは差圧弁体２４及びアクチュエータ２５を具
え、差圧弁体２４を弁本体ｌに摺動自在に嵌合すると共
に、アクチュエータ２５を両端小径にしてこれら小径両
端部を夫々弁本体１及びプラグ２６に摺動自在に嵌合す
る。そして、弁体２４及びアクチュエータ２５間にこれ
らを最も離間した図示の位置に弾支するばね２７を縮設
し、この位置で弁体２４は室２１に開口する孔２８を塞
ぐ閉弁状態にあり、弁体２４の左行時孔２８が弁体２４
の外周縦溝２４＆を経て弁体２４及びアクチュエータ２
６間の室２９に通じるものとする。

室２９は弁本体ｌに形成した通路ａＯ及びプラグｌＯの
横孔１０ａにより封じ込め室１２に通じさせ、アクチュ
エータ２５の図中右側の室８１は弁本体１に形成した通
路８２により室５に通じさセル。又、゛アクチュエータ
２９５の図中左側の室８８は弁本体１に形成した通路８
４により液圧入口ボート２８に通じさせると共に、アク
チュエータ２６に形成した連通オリフィス２５ａにより
室８１に通じさせ、この連通オリフィス２５ａの室８１
に近い開口端にバイメタル８５を対設する０なお、バイ
メタル８５は温度の上昇につれ連通オリフィス２５ａの
開度を減少し、温度変化による作動液の粘度変化によっ
てもオリフィス２５ａの絞り効果が変化しないようなも
のとする。

上述の構成になる本発明液圧制御弁は車両の液圧ブレー
キ装置に用いる場合、故甲入ロボート２８をタンデムマ
スタシリンダ８６の一方の液圧出口に接続すると共に、
室６に通ずるようプラグ４に形成した液圧出口ボート８
７を両後輪ホイールシリンダ８８に接続して実用する。

なお、タンデムマスタシリンダ８６の他方の液圧出口９
ま両ｎ汀輪ホイールシリンダ８９に接続する。そして、
本発明液圧制御弁は、常態でＧボール１７カ（重力によ
り図示の右限位置にされボール弁体１８が弁座５ＩＯａ
から離れた開位置になっているよう水平面Ｈに対しθだ
け傾斜させ、又Ｇボール１７が制動時の車両減速度によ
り図中左方への力を受けるよう指向させて車体に取付け
る。

以下、本発明液圧制御弁の作用を説明するに、図面はそ
の非作動状態を示す０ここでブレーキペダル４０の踏込
みによりマスクシリンダ８６を作動させると、その両液
圧出口から同時に同じ値のマスクシリンダ液圧Ｐｒｎが
出力される。一方のマスクシリンダ液圧Ｐｍは前輪ホイ
ールシリンダ８９に常時そのまま供給され、他方のマス
クシリンダ液圧Ｐｍはポート２８から通路８４、室３８
、連通オリフィス２５ａ１通路８２、室５、横孔２ｂ、
直孔２ａ、弁体７及び弁座９間の隙間、ボート３７を経
て当初そのまま後輪ホイールシリンダ８８に供給される
。従って、後輪ホイールシリンダ８８に向う後輪ブレー
キ液圧Ｐｒは当初マスクシリンダ液圧（前輪ブレーキ液
圧）　Ｐｍに等しく、第８図にａ−ｂで示す特性を持っ
て上昇する。

この間のプランジャ２に作用する力の釣合式は、リテー
ナ８に嵌合するプランジャ２の断面積をＡ２、ばね１５
のばね力をＦとすると、次式で表わされる。

Ｐｍ　−Ａ２≦Ｆ その後ブレーキペダル４０の一層の踏込みで、マスクシ
リンダ液圧Ｐｍがざらに上昇すると、上式左項の値が古
墳の傭より大きくなり、プランジャ２はばね１５に抗し
図中左行し、弁体７がばね８により弁座９に向は移動さ
れ、遂にほこの弁座に着座して自閉する。この時点より
後輪ブレーキ液圧Ｐｒはマスクシリンダ液圧Ｐｍに対し
以下の如く上昇を制限されるが、この時の液圧、即ち臨
界液圧Ｐｓｉ　（第３図参照）は、上式から次式の如く
に求まる。

Ｐｓｌ＝−、−−−−” ２ 上述の如くポペット弁体７が自閉すると、マスクシリン
ダ液圧Ｐｍはプラグ４に対するプランジャ２の摺動細断
面積をＡｌ　（但しＡ４　＞　Ａ２　）とするト、Ｐｍ
　（Ａ１−　Ａ２）の力でプランジャ２を今迄と逆・・
向き、つまり図中右向きに押すようになり、室６１内の
後輪ブレーキ液圧Ｐｒがプランジャ２に及ぼす図中左向
きの力Ｐｒ　＋　Ａ１と対向する。ここでＰｍ　＞　ｐ
ｓｌとなるようブレーキペダル４０を更に踏込むと、マ
スクシリンダ液圧による上記力がはね１５のばね力Ｆと
共にプランジャ２を図中右行させ、ポペット弁体７を再
び開く。これにより後輪ブレーキ液圧Ｐｒは上昇するが
、ポペット弁体７が開くことでマスクシリンダ液圧Ｐｍ
が再度プランジャ２を図中左向きに押すようになる結果
、ポペット弁体７は直ちに自閉する。かかる作用の繰返
しにより後輪ブレーキ液圧Ｐｒはマスタンリンダ液圧Ｐ
ｍの上昇に対し制限されつつ上昇する。

この間、即ちＰｍ　＞　Ｐａ１の間、プランジャ２に作
用する力の釣合式は上述した処から明らかなように Ｐｒ　　−Ａ１＝Ｐｍ　　（Ａ４−Ａ２　　）＋Ｆ　　
・・・−・（２）となり、この式から後輪ブレーキ液圧
Ｐｒは次式で表わされる。

Ｐｒ＝Ｌ二」呻ｍ←　・・・・・　（３）ＩＡｌ この式から明らかなように後輪ブレーキ液圧ＰｒはＰｍ
＞Ｐｓｉで第８図にｂ−ｃで示す如く、これまで（第８
図中ａ−ｂ）の勾配ｌより小さな勾配量が軽い場合にお
ける前後輪ブレーキ力配分特性′を狙い通りとなすこと
ができるＯ ところで、ボート２８に達したマスクシリンダ液圧Ｐｍ
は弁座２０ａの弁孔、通路２０ｂ及び室２１を経て孔２
８に達している。しかし、弁体２４が孔２８を癌いでい
るため、当該マスタシリンタ゛液圧Ｐｍが弁体２４の右
端面詠作用する。マスクシリンダ液圧Ｐｍがはね２７で
決まる差圧弁ＤＶの作勤王迄上昇すると、弁体２４はマ
スタフ１ノンダ液圧Ｐｍにより、ばね２７に抗して図中
左行され、孔２８を開く。この時マスタ７リンタ゛液圧
Ｐｍは縦溝２４ａ、室２９、通路８０を経て封じ込め室
１２に達する。しかし、この時マスタフ１ノンダ液圧Ｐ
ｍが弁体２４の両端面に作用するようになる結果、弁体
２４は直ちにばね２７で閉位置に押戻される。かかる作
用の繰返しにより差圧弁ＤｖＧよ、弁体２４の受圧面積
をＡ３、ばね２７のばね力をＦ′とすると二次式で表わ
される液圧Ｐｆを封じ込め室１２に供給している。

この式から明らかなように封じ込め室１２に供給される
液圧Ｐｆはばね２７のばね力Ｆ′で決まる値Ｆ’／Ａ３
だけマスタシリンダ液圧Ｐｍより低い値となる。

そして、前記制動により車両減速度が一定値以上に達す
ると、この減速度によりＧボール１７がロッド１９及び
ボール弁体１８と共に図中左行され、ボール弁体１８が
弁座２０ａに着座してその弁孔を塞ぐ。従って、上記一
定減速度を発生した時のマスクシリンダ液圧Ｐｍから上
記の値Ｆ’／Ａ３を減じた液圧Ｐｆを減速度感知ノ（ル
ブＧｖ及び差圧弁ＤＶは室１２に封じ込めることとなる
。しかして、同じ上記一定減速度を発生させるにも、そ
のためのブレーキペダル踏力（マスクシリンダ液圧Ｐｍ
　）は車両重量が重い程大きく、従って封じ込め圧Ｐｆ
は車両重量が重くなるにつれ上昇する。

・そして、空車時のように車両重量が軽し）状態ではき
封じ込め圧Ｐｆがピストン１１をはね１５．１６に抗し
図中右行させる程高くなく、ピストン１１は図示の位置
にとどまってはね１５のばね力Ｆをセット荷重のままに
保つ０従って、空車時は前舊己作・用により前後輪ブレ
ーキ力配分特性が第３図中ａ−ｂ−ｃで示す狙い通りの
特性となるような後輪ブレーキ液圧Ｐｒの制御が得られ
る。

一方、積車により車両重量が重くなり、そレニつれ室１
２内の封じ込め王Ｐｆが上昇すると、この封じ込め圧は
ピストン１１を車両重量の増力口につれ大きくはね１５
．１６に抗して、図中右行させ、ばね１５のばね力Ｆを
増大させる。これにより、前記（１）式の如くに求まる
臨界液圧を成る積車状態で第８図中ＰｓｉからＰｓ２へ
と上昇させ、前言己（８）式の如くに求まる後輪ブレー
キ液圧Ｐｒを第８図中−ｂ　／　−Ｃ／で示す狙し為通
りに制御することができる０ ところで、コントロールノ（ルブＣｖに向うマスクシリ
ンダ液圧Ｐｍはその途中で連通第１ノフイス・２５ａを
通るため、該連通オリフィスがその絞り効果により作動
液に流通抵抗を与え、連通オリフィス２６ａの前後に、
即ち室８１．ｆｌｌａ間に圧力差（室８８内の圧力の方
が室８１内の圧力より高い）が発生する。この差圧はマ
スクシリンダ液圧Ｐｍの昇圧速度（作動液流速度）が速
くなるにつれ大キくなり、アクチュエータ２５に図中右
向きの力を付与する。しかし、マスクシリンダ液ＥＥ　
Ｐｍの昇圧速度が第５図にα′で示す如く遅い場合、ア
クチュエータ２５の上記右向きの力はばね２７に打勝つ
程大きくならず、アクチュエータ２５は図示の位置にと
どまってばね２７をセット荷重に保つ。かくて、ばね２
７のはね力で決まる差圧弁ＤＶＤ作動圧は低く、前記（
４）式の如くに求まる封じ込め室１２への液圧Ｐｆはこ
の場合第５図に６で示すように変化し、マスクシリンダ
液圧との差ｒ′を従来のそれｒより小さくすることがで
きる。

マスクシリンダ液圧Ｐｍの昇圧速度が第４図にαで示す
ように速い場合、連通オリフィス２５ａの前後差圧がそ
の分大きくなってアクチュエータ２５はこの差圧により
図示の位置からマスクシリンダ液圧の昇圧速度に見合っ
た量だけはね２７に抗して図中右行される。かくて、ば
ね２７のばね力Ｆ′が増し、このばね力で決まる差圧弁
ＤＶの作動圧は上昇し、前記（４）式の如くに求まる封
じ込め室１２への液圧Ｐｆはこの場合第５図にδで示す
ように従来通りに変化する。

マスクシリンダ液圧Ｐｍの昇圧速度が第６図にα′で示
すように更に速い場合、連通オリフィス２５ａの前後差
圧が一層大きくなってアクチュエータ２５はこの差圧に
より上記右行位置から一層右動される。かくて、はね２
７のはね力Ｆ′が更に大きくなり、このばね力で決まる
差圧弁ＤＶの作動圧は一層上昇し、前記（４）式の如く
に求まる封じ込め室１２への液圧Ｐｆはこの場合第６図
に６′で示ｔように変化し、マスクシリンダ液圧との差
ｌ′を従来のそれｒより大きくすることができる。

以上により、封じ込め室１２に向う液圧Ｐｆは第４図乃
至第６図に示す如くマスクシリンダ液圧Ｐｍのいかなる
昇圧速度α、α′　、α′のもとで・も、車両減速度発
生遅れｔに相当する時間だけマスクシリンダ液圧より遅
れて発生することとなり、減速度感知バルブＧｖが前述
のように閉じた暗室１２内に封じ込められる封じ込め圧
をいかなるマスクシリンダ液圧の昇圧速度のもとでも車
両重量に正確に対応させることができ、前記液圧制御を
狙い通り実行可能である。

かくして本発明減速度感知型液圧制御弁′ま上述の如く
封じ込め室１２に向う入口液圧通路中に、入口液圧（マ
スクシリンダ液圧）の昇圧速度に応じて作動圧が変化す
る差圧弁ＤＶを挿入したから、上記作用説明通り封じ込
め室１２に向う液１ＥＰｆを入口液圧のいかなる昇圧速
度のもとでも減速度発生遅れｔに相当する時間だけ人口
液圧より遅らせて上昇させることができ、従って減速度
感知バルブＧＶが閉じた時の室１２内の封じ込め王を常
−に正確に車両重量に対応させ得て、いかなる人口液圧
の昇圧速度のもとでも各車両重駿毎に狙い通りの液圧制
御が達成されるという優れた機能上の特長を持つ。

なお、図示例の如く連通オリフィス２５ａにバイノタル
８５を対設すれば、これが作動液の温度変化による粘度
変化によらても連通オリフィス２５ａの絞り効果を一定
に保つことから、いかなる温度条件のもとでも前記作用
効果が確実に達成されて、好都合である。

第２図は本発明減速感知型液圧制御弁の他の例を示し、
本例はコントロールバルブＣｖを前記と同じプロボーシ
ョニングバルブながら別の構成にすると共に、該コント
ロールバルブの構成士別の液圧封じ込め部ＰＦを設ける
以外、前述した例と部品の配置は異なるもののほぼ同様
に構成したものである。従って、前述した例と同様に機
能する部分については、形状及び配置が違っても同一符
号にダッシュを附して図示するにとどめ、その詳細な重
複説明をここでは省略する。

コントロールバルブＣｖはプランジャ４１を具え、これ
をリテーナ４２によっても案内しつつ弁本体１′に摺動
自在に嵌合して、リテーナ４２の両側に室４８．４４を
画成する。室４４をプラグ４６により塞ぐと共に、この
プラグとプランジャ４１に固設したばね座４６との間に
はね４７を縮設して、プランジャ４１をプラグ４８に突
当て、このプラグ４８及びプランジャ、４１間に室４９
を画成する。又、室４４は通路８２′に通じさせ、室４
９は液圧出口ボート８７′に通じさせ、室４４．４９間
を連通ずるようプランジャ′４１に中空孔４１ａを形成
する。

中空孔４１ａの図中右側開口端を弁座として作用させ、
これにポペット弁体５０を対設する。ポペット弁体５０
はプラグ４５に固設したケージ５１内に収納すると共に
、ばね５２によりプランジャ４１に向は付勢し、ケージ
５１から一部突出した位置に弾支する。

イ液圧封じ込め部ＰＦは封じ込め圧応動ピストン５３を
具え、これを弁本体１′内に摺動自在に嵌合して封じ込
め室５４を画成し、この室５４を通路８０’に通じさせ
ると共に、通路５５を経て室４３に通じさせる。そして
、ピストン５８にばね座５６．５７を介しばね５８．５
９を作用させ、これらばねをプラグ６０に着座させる。

かかる本例の液圧制御弁においては、図示の非作動状態
でブレーキペダル４０の踏込みにより発生したマスクシ
リンダ液圧Ｐｍは前述した例と同様の経路、即ちボート
２３′より通路３４′室３３′連通オリフィス２５’ａ
、室８１′、通路８２′ヲ経テコントロールバルブ（３
Ｖの室４４に達し、このコントロールバルブは以下の如
くにｍ能する。

即ち、室４４に達したマスクシリンダ液圧Ｐｍはポペッ
ト弁体５０及びプランジャ４１間の隙間、プランジャ中
空孔４１ａ、ｉ４９及びボート８７′を経て当初そのま
ま後輪プレー＝１−液圧Ｐｒとして出力される〇 そして、この間マスクシリンダ液圧Ｐｍはプランジャ４
１の両端に作用し、その受圧面積は左側の方が大きいた
め、プランジャ４１は図中右向きの力を受ける。この力
がマスクシリンダ液圧Ｐｍの上昇につれ増大し、はね４
７のはね力及び後述する如く室４８に及ぶ封じ込め圧に
よる力に打勝つと、プランジャ４１は図中右行され、中
空孔４１ａの右側開口端をポペット弁体５０により塞が
れて上記の液圧通路を断つ。この時、マスクシリンダ液
圧Ｐｍはプランジャ４１に対しその右端面のみに作用し
て上記と逆向きの力を及ぼすようになる結果、マスクシ
リンダ液圧Ｐｍの上昇時プランジャ４１は左方に戻され
、再び上記液圧通路を開く。かかる作用の繰返しにより
コントロールバルブＣＶは前記した例と同様に後輪ブレ
ーキ液圧を制御することができる。

この間、ボート２３′からのマスクシリンダｆ夜圧Ｐｍ
は差圧弁ＤＶの前記作用によりマスクシリンダ液圧の昇
圧速度に応じた値だけ減圧されて封じ込め室５４にも達
しており、慮両減速度が前記一定値に達すると、減速度
感知バルブＧＶが前記作用により閉じて室５４内にこの
時の差圧弁ＤＶからの液圧を封じ込める。この封じ込め
王はピストン５８を介しばね５８又はこれとげね５Ｑと
を圧縮して封じ込め室５４内に貯えられ、通路５５よ？
）室４ｆｌｌｃ７してプランジャ４１にはね４７を助勢
する方向へ作用する。ところで、当該封じ込め王が前述
したように車両取計に対応することがら、コントロール
パルプ゛Ｃｖは車両重量毎に狙い通りの液圧ｊ１；制御
を行なうことができる。

そして本例でも、封じ込め室５４に向う入口液圧通路（
マスクシリンダ液圧通路）中に入口液圧の昇圧速度に応
じて作動圧が変化する前述した例と同様の差圧弁ＤＶを
挿入しているから、封じ込め室５４に向う液圧を入口液
圧のいかなる昇圧速度のもとでも、圭両減速度発生遅れ
相当の時間だけ入口液圧より遅れて発生させることがで
き、常に室５４内の封じ込め王を車両重量に正確に対応
させ得て、各車両重量毎に狙い通りの液圧制御を実行す
るという本発明の目的を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明液圧制御弁の一例を示す縦断側面図、 第２図は本発明の曲の例を示す第１図と同様の縦断側面
図、 第８図は本発明液圧制御弁の作用性ヰＭ、第４図乃至第
６図は夫々マスクシリンダ液圧の昇圧速度毎に車両減速
度の発生遅れ状況を従来の減圧弁による封じ込め圧及び
本発明により設けた差圧弁による封じ込め王の変化特性
と共に示す線図である。 １．１’・・・弁本体、ａｖ・・・コントロールパルプ
、１５．４７・・・ばね、ＧＶ・・・減速度感知パルプ
、１２　’；’　５４・・・封じ込め室、ＤＶ・・・差
圧弁、２４゜２４′・・・差圧弁体、２４ａ、２４’ａ
・・・縦溝、２５．２５’・・・アクチュエータ、２５
ａ＋２５’ａ・・・連通オリフィス、２７．２７’・・
・ばね、３５゜８５′・・・バイメタル。 第３同 第４目 時間 第５１２１ １１ 第６日 ８杓「

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １゜　ばねに抗して入口液圧に応動し、この入口液圧を
   制限しつつ出口液圧となすよう液圧制御を行なうコント
   ロールバルブと、一定収上の減速度で閉じてこの一定？
   ｓ、速度を発生した時の前記入口液圧を封じ込め室に封
   じ込めることにより、この封じ込め圧に応じた力で前記
   ばねを助勢する減速度感知バルブとを具えた減速度感知
   型液圧制御弁において、前記封じ込め室に向う人口液圧
   通路中に、前記入口液圧の昇圧速度に応じて作動圧が変
   化する差圧弁を挿入したことを特徴とするＩｔｊ、速度
   感知ｍ液圧制御弁。