JPS5919822Y2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、エンジンの点火時期制御装置に係り、特にエ
ンジン冷間時に追加の進角を行う点火時期制御装置に係
る。

エンジン冷間時に通常の点火時期の進角に加えて追加の
点火時期の進角を行い、エンジン冷間時の運転性及び燃
費の改善を図り、又点火プラグの自己清浄性を向上させ
ることが従来から行われている。

しかし、エンジン冷間時に於けるアイドリング乃至低負
荷運転時には追加の点火時期の進角が行われても点火プ
ラグの自己清浄効果が生じず、この追加の点火時期の進
角は却って点火プラグの汚損を促進する。

上述の如き問題の対策として、エンジン冷間時で、しか
もエンジンが所定値以上の負荷にて運転されている時の
み追加の点火時期の進角を行う点火時期制御装置が本願
出願人と同一の出願人による出願に係る実願昭５２−２
７９２１号（実開昭５３−１２２５３３号）に於いて既
に提案されている。

上述した実願昭５２−２７９２１号に於いては、その点
火時期制御装置の一実施例として吸気管負圧により作動
するダイヤフラム式の負圧進角装置を用いてスロットル
弁の開閉に応じて行われる点火時期の進角に追加して追
加の点火時期の進角を行なうよう構成された点火時期制
御装置が示されている。

この点火時期制御装置にあっては、負圧進角装置のダイ
ヤフラム室に吸気管負圧がエンジン次間時で且エンジン
負荷が所定値以上の時のみ弁を経て直接的に与えられる
ようになっている。

しかし、吸気管負圧はエンジン回転数を一定とした場合
、エンジンの負荷の増大に応じて減少し、高負荷運転時
には大気圧に近い値にまで減少し、この為高負荷運転時
にも所定の追加の点火時期の進角が行われる為にはその
小さい負圧によっても負圧進角装置が作動されるよう、
その負圧進角装置が設計されなければならず、その設計
は難しいものになる。

本考案は上述の如き点について更に改良された実用的な
負圧式の点火時期制御装置を提供することを目的として
いる。

かかる目的は、本考案によれば、ダイヤフラム室を有し
該ダイヤフラム室に選択的に負圧を与えられることによ
りスロットル弁の開閉に応じて行われる点火時期の進角
に追加して追加の点火時期の進角を行う負圧進角装置と
、常時スロットル弁の下流側に位置する吸気管負圧取出
ポートと、前記吸気管負圧取出ポートと前記ダイヤフラ
ム室とを連通接続する通路と、前記通路の途中に設けら
れた負圧サージタンク室と、前記吸気管負圧取出ポート
と前記負圧サージタンク室との間にあってエンジンがエ
ンジン冷間時を示す所定の比較的低い温度以下であって
吸気管負圧がエンジンのアイドリング時乃至低負荷時の
それに相当する所定の比較的大きい値より大きいときの
み開弁する第一の弁と、前記負圧サージタンク室と前記
ダイヤフラム室との間にあってエンジン負荷が中負荷に
相当する所定値以上のとき開弁する第二の弁と、エンジ
ン温度がエンジン暖機後に相当する所定値以上であるこ
ととエンジン負荷がアイドリング乃至低負荷時のそれに
相当する所定の比較的小さい負荷以下であることの少く
とも一方の条件が満されたときに開弁して前記ダイヤフ
ラム室を大気中に開放する第三の弁とを有していること
を特徴とするエンジンの点火時期制御装置によって達成
される。

上述の如き構成によれば、大きい吸気管負圧が発生して
いる時にその吸気管負圧が負圧サージタンク室内に導入
され、その負圧によって負圧進角装置が作動されるので
、負圧進角装置はエンジンが高負荷運転されている時に
も比較的大きい負圧によって確実に作動されて追加の点
火時期の進角を行うようになる。

このように負圧進角装置が比較的大きい負圧によって作
動されることによりその負圧進角装置の設計上の自由度
が増大し、それの設計が行われ易くなる。

以下に添付の図を用いて本考案を実施例について詳細に
説明する。

添付の図は本考案による点火時期制御装置の一つの実施
例を示す概略構成図である。

図に於いて、１はエンジンを示しており、エンジン１は
気化器２及び吸気マニホルド３を経て空気と燃料との混
合気を吸入するようになっている。

気化器２はベンチュリ４、スロットル弁５及び図には示
されていない燃料ノズルを有している。

又、前記気化器２には、前記スロットル弁５が図示され
ている如きアイドリング位置にある時それの上流側に位
置しスロットル弁５が比較的小さい所定開度以上開かれ
た時それの下流側に位置する第一の吸気管負圧取出しポ
ート （アドバンスポート）６と、常時前記スロットル
弁５の下流側に位置する第二の吸気管負圧取出しポート
７とが設けられている。

８はディストリビュータ装置のコンクタトブレー力部を
示しており、このコンタクトフ゛レー力部８は、エンジ
ン回転数の％の速度で回転するカム９と、ブレーカプレ
ート１０に担持され前記カム９の回転によって開閉する
ポイント１１とを有している。

１２は負圧進角装置である。

負圧進角装置１２は二連式ダイヤフラム装置によって構
成され、ケーシング１３内に互に隔置して設けられた第
−及び第二のダイヤフラム１４．１５を有している。

前記第−及び第二のダイヤフラム１４，１５は各々前記
ケーシング１３と共働して図にて右側に第−及び第二の
ダイヤフラム室１６．１７を郭定している。

前記第一のダイヤフラム１４はフランジ１９とフック部
材２０とによりロッド１８の一端とその軸線方向に所定
の範囲内にて相対的に移動可能な態様にて接続されてい
る。

ロッド１８はその中間部にて前記第二のダイヤフラム１
５と固定状態にて連結され、又他端にて前記ブレーカプ
レート１０に連結されている。

ブレーカプレー）１０は前記ロッド１８の図に、て右方
への移動により反時計廻り方向に回動されることにより
点火時期の進角を行うようになっている。

前記第一のダイヤフラム室１６は負圧導管２４を経て前
記第一の吸気管負圧取出しポート６に接続されている。

前記第一のダイヤフラム１４は前記第一の吸気管負圧取
出しポート６に現われる負圧に応じて圧縮コイルばね２
１のばね力に抗して図にて右方に移動し、前記ロッド１
８を右方に駆動して通常の負圧進角を行うようになって
いる。

又前記第二のダイヤフラム室１７は負圧導管３１゜第二
の電磁弁３０、負圧導管２９、負圧サージタンク室２８
、負圧導管２７、第一の電磁弁２６、負圧導管２５を経
て前記第二の吸気管負圧取出しポート７に連通接続され
、負圧を与えられることにより第二のダイヤフラム１５
を圧縮コイルばね２２のばね力に抗して図にて右方に移
動し、前記ロッド１８を右方に駆動して追加の進角を行
うようになっている。

又前記負圧導管３１の途中からは導管３２が分岐してお
り、この導管３２には第三の電磁弁３３が設けられてい
る。

前記第一〜第三の電磁弁２６．３０．３３は各々制御装
置３４が発生する制御信号に基づき制御され、又制御装
置３４は温度センサ３５が発生する機関温度信号及び負
荷センサ３６が発生するエンジン負荷信号に応じて前記
制御信号を発生するようになっている。

温度センサ３５はエンジン温度を代表する温度、例えば
エンジン冷却水温度を検出するセンサであってよい。

又負荷センサ３６は吸気管負圧、或はスロットル弁５の
開度に応じてエンジン負荷信号を発生するよう構成され
ていてよい。

前記第一の電磁弁２６はエンジン冷間時、例えばエンジ
ン冷却水温が６０°Ｃ以下で豆板気管負圧が所定値以上
、例えば３００〜４００ ｍｍ Ｈｇ以上である時、前
記制御装置３４より′制御信号を与えられて開弁じ、前
記負圧導管２５と２７とを互に接続するよう構成されて
いる。

又前記第二の電磁弁３０はエンジンが所定値以上の負荷
にて運転されている時のみ、例えば吸気管負圧が１５０
ｍｍ Ｈｇ以下である時のみ前記制御装置３４より制
御信号を与えられて開弁し、前記負圧導管２９と３１と
を互に接続するよう構成されている。

又前記第三の電磁弁３３はエンジンが所定値以下の負荷
にて運転されているか、或はエンジン温度が所定値以上
である時、前記制御装置３４より制御信号を与えられて
開弁し、前記導管３２を大気中に開放するようになって
いる。

上述の如き構成によれば、エンジン冷間時に於いて、エ
ンジンがアイドリング乃至低負荷されている時には、第
一の電磁弁２６が開き、第二の電磁弁３０が閉じられ、
又第三の電磁弁３３が開弁し、前記第二のダイヤフラム
室１７には大気圧が与えられ、追加の点火時期の進角は
行われず、又この時には第二の吸気管負圧取出しポート
７に現われている比較的大きい吸気管負圧が負圧導管２
５、第一の電磁弁２６、負圧導管２７を経て負圧サージ
タンク室２８内に導入される。

上述の如き状態からスロットル弁５が第一の吸気管負圧
取出しポート６を越えて開かれると、この第一の吸気管
負圧取出しポート６に吸気管負圧が作用し、その吸気管
負圧が負圧導管２４を経て負圧進角装置１２の第一のダ
イヤフラム室１６内に導入されるようになる。

これにより負圧進角装置１２は前記第一の吸気管負圧取
出しポー１−６に現われる吸気管負圧に応じて通常の負
圧進角を行うようになる。

又この時には第一の電磁弁２６が閉じ、前記負圧サージ
タンク室２８内に比較的大きい負圧が封入されるように
なる。

そして前記スロットル弁５が更に開かれ、エンジンが所
定の値以上の負荷にて運転されるようになると、第三の
電磁弁３３が閉じ、第二の電磁弁３０が開くようになる
。

これにより前記負圧サージタンク室２８内に封入されて
いた負圧が負圧導管２９、第二の電磁弁３０、負圧導管
３１を経て第二のダイヤフラム室１７内に導入され、こ
の負圧によって第二のダイヤフラム１５が圧縮コイルば
わ２２のばね力に抗して図にて右方に移動し、追加の点
火時期の進角が行われるようになる。

エンジンの負荷が所定値以下になるか、或はエンジンの
温度が所定値以上になると、第三の電磁弁３３が開くこ
とにより前記第二のダイヤフラム室１７内に大気圧が導
入されるようになりこれにより前記第二のダイヤフラム
１５が圧縮コイルばね２２のばね力によって元の状態に
戻り、追加の点火時期の進角が解除される。

以上の説明から本考案によれば、エンジンが高負荷運転
されている時にも追加の点火時期の進角を行う負圧進角
装置を比較的大きい吸気管負圧によって確実に作動させ
ることができる点火時期制御装置が得られることを理解
されよう。

【図面の簡単な説明】

添付の図は本考案による点火時期制御装置の一つの実施
例を示す概略構成図である。 １〜エンジン、２〜気化器、３〜吸気マニホルド、４〜
ベンチユリ、５〜スロツトル弁、６〜第一の吸気管負圧
取出しポート、７〜第二の吸気管負圧取出しポート、８
〜コンタクトブレ一カ部、９〜カム、１０〜フ゛レーカ
ブレート、１１〜ポイント、１２〜負圧進角装置、１３
〜ケーシング、１４〜第一のダイヤフラム、１５〜第二
のダイヤフラム、１６〜第一のダイヤフラム室、１７〜
第二のダイヤフラム室、１８〜ロツド、１９〜フランジ
、２０〜フック部材、２１゜２２〜圧縮コイルばね、２
４．２５〜負圧導管、２６〜第一の電磁弁、２７〜負圧
導管、２８〜負圧サージタンク室、２９〜負圧導管、３
０〜第二の電磁弁、３１〜負圧導管、３２〜導管、３３
〜第三の電磁弁、３４〜制御装置、３５〜温度センサ、
３６〜負荷センサ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ダイヤフラム室を有し該ダイヤフラム室に選択的に負圧
   を与えられることによりスロットル弁の開閉に応して行
   われる点火時期の進角に追加して追加の点火時期の進角
   を行う負圧進角装置と、常時スロットル弁の下流側に位
   置する吸気管負圧取出ポートと、前記吸気管負圧取出ポ
   ートと前記ダイヤフラム室とを連通接続する通路と、前
   記通路の途中に設けられた負圧サージタンク室と、前記
   吸気管負圧取出ポートと前記負圧サージタンク室との間
   にあってエンジンがエンジン冷間時を示す所定の比較的
   低い温度以下であって吸気管負圧がエンジンのアイドリ
   ング時乃至低負荷時のそれに相当する所定の比較的大き
   い値より大きいときのみ開弁する第一の弁と、前記負圧
   サージタンク室と前記ダイヤフラム室との間にあってエ
   ンジン負荷が中負荷に相当する所定値以上のとき開弁す
   る第二の弁と、エンジン温度がエンジン暖機後に相当す
   る所定値以上であることとエンジン負荷がアイドリング
   乃至低負荷時のそれに相当する所定の比較的小さい負荷
   以下であることの少くとも一方の条件が満されたときに
   開弁して前記ダイヤフラム室を大気中に開放する第三の
   弁とを有していることを特徴とするエンジンの点火時期
   制御装置。