JPS59196940A - 車輌用内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌に用いられる内燃機関、特に
ディーゼル機関の吸気制御装置に係り、更に詳細には機
関停止時には吸気遮断を行い、アイドル運転時及び減速
時には吸気絞りを行う吸気制御装置に係る。

ディーゼル機関は、一般に、吸入空気流量を制御される
ことな（燃料噴射ポンプによる燃料噴射量の制御により
負荷制御、即ち調速され、また燃料噴射ポンプに設けら
れた燃料遮断弁により燃料通路が閉塞されて燃料の供給
を停止されることにより運転を停止するようになってい
るが、改良されたディーゼル機関として、吸気通路の途
中に吸入空気流量を制御する吸気制御弁を有し、機関停
止時には、円滑な機関停止が行われるように、燃料供給
の停止に併せて前記吸気制御弁により吸気通路を閉塞し
て吸入空気の供給を停止し、またアイドル運転時及び減
速時には、吸気騒音と機関振動を低減すべく前記吸気制
御弁により前記吸気通路を流れる吸入空気の流量を制限
し、所謂吸気絞りを行うよう構成された吸気制御装置を
備えたディーゼル機関が知られている。

上述の如き一吸気制御装置には、吸気制御弁がアクセル
ペダルの踏込みに応じて開弁するよう構成されているも
のがあり、この吸気制御装置に於ては、機関運転時には
アクセルペダルの踏込みが解除された時に安定したアイ
ドル運転に必要な流量の吸入空気がディーゼル機関へ供
給されるよう、吸気制御弁は、アクセルペダルの踏込み
が解除されても全開位置には戻らず、全開位置より所定
間開いた開度位置に保持されることを要求され、このた
め従来の一般的な吸気制御装置の如く、吸気制御弁とア
クセルペダルとがアクセルリンケージによって単純に駆
動連結されているものに於ては、その吸気制御弁によっ
て機関停止時に吸気通路の閉塞を行うことができず、機
関停止時に吸気遮断を行うには吸気絞り用の吸気制御弁
とは別にもう一つの吸気制御弁が必要である。

本発明は、アクセルペダルに駆動連結された一つの吸気
制御弁によって機関停止時の吸気遮断とアイドル運転時
及び減速時の吸気絞りを行い、しかもアクセルペダルの
踏込み時に吸気制御弁の開弁が遅れることがなく、応答
性が良い簡便な車輌用内燃機関の吸気制御装置を提供す
ることを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、弁軸より支持され吸気
通路を流れる吸入空気の流量を制御する吸気制御弁と、
前記弁軸に固定され開弁方向へ回動することにより前記
吸気制御弁を開弁させる第一のレバーと、前記弁軸に回
転可能に支持されアクセルペダルの踏込みによりペダル
踏込み方向へ回動する第二のレバーと、前記吸気制御弁
を閉弁方向へ付勢する戻しばねと、前記第二のレノ＼−
がペダル踏込み方向へ回動する時に前記第一のレバーと
前記第二のレバーとを前記戻しばねのばね力より大きい
ばね力を有づるリリーフばねを介して駆動連結し且前記
第−のレバーが前記第二のしｌ＜−に対して閉弁方向へ
前記リリーフばねを圧縮しつつ回動することを許す連繋
機構と、前記第一のレバーの閉弁方向への最大回動位置
を前記吸気制御弁が全開位置より所定値開いた間反位置
にまで閉弁することを許すが前記吸気制御弁が前記開度
位置を越えて閉弁することを閉止する回動位置に設定す
るストッパ機構と、前記第一のレバーを前記リリーフば
ねのばね力に抗して閉弁方向へ駆動する駆動機構とを有
している車輌用内燃機関の吸気制御装置によって達成さ
れる。

またディーゼル機関のアイドル運転時及び減速時に於け
る適切な吸気絞り度は、ディーゼル機関の排気ガス性能
を含む総合的性能の観点から機関の暖機状態に応じて異
り、それは機関冷間時及び暖機過程に於ては暖機完了後
に比して小さく、アイドル運転時に過剰な吸気絞りが行
われると、白煙の発生量が激増する。

本発明は、アクセルペダルに駆動連結された一つの吸気
制御弁によって機関停止時の吸気遮断とアイドル運転時
及び減速時の吸気絞りを行い、しかも機関冷間時及び暖
機過程時のアイドル運転時と暖機完了後のアイドル運転
時に於て互いに異った適切な絞り度による吸気絞りを行
う簡便な車輌用内燃機関の吸気制御装置を提供すること
をもう一つの目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、上述の如き吸気制御装
置に於て、前記ストッパ機構が前記第一のレバーの閉弁
方向への最大開度位置を二段階に選択設定でるよう構成
されることにより達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明づる。

第１図は本発明による車輌用内燃機関の吸気制御装置の
一つの実施例を示す平面図、第２図は第１図に示された
吸気制御装置の立面図である。これらの図に於て、１は
弁ボディを示しており、該弁ボディは吸気通路２を有し
、該吸気通路はその一端にて図示されていない吸気マニ
ホールドを経て内燃機関、例えばディーゼル機関の吸気
ボートに連通接続されるようになっている。

吸気通路２の途中には弁軸３の途中に担持され該弁軸に
よって弁ボディ１より回動可能に支持されたバタフライ
弁型の吸気制御弁４が設けられている。

弁軸３の両端は弁ボディ１より外方へ突出しており、そ
の−駒部には弁軸３を第２図で見て反時計廻り方向、即
ち吸気制御弁４を閉弁方向へ付勢する捩りコイルばね５
が設けられている。弁軸３の他端部にはレバー６の一端
部が固定されている。

また弁軸３は前記他端部にてレバー７の中間部を回転可
能に支持している。

レバー７は、捩りコイルばね８により第２図で見て反時
計廻り方向へ付勢され、その回動方向への最大回動位置
を弁ボディ１に取付けられたスト・ツバスクリュウ９に
より設定されるようになっている。レバー７の一端部に
はアクセルワイヤ１０の一端部が係止されており、レバ
ー７の他端部には該レバーと図示されていないディーゼ
ル機関用燃料噴射ポンプのポンプレバーとを駆動連結す
るためのリンク要素１１の一端部が連結されており、ま
たレバー７の中間部には弁軸３を中心とした円弧状の長
孔１２が設けられている。レバー７は、アクセルペダル
１３の踏込みに応じてアクセルワイヤ１０が図にて右方
ｌ＼引張られることにより捩りコイルばね８のばね力に
抗して第２図で見て時計廻り方向、即ちペダル踏込み方
向へ回動するようになっている。

レバー６にはロッド１１４が軸線方向に移動可能に設け
られている。ロッド１４は、捩りコイルばね５のばね力
より大きいばね力を有するリリーフばね１５によって図
にて左方へ付勢され、一端部にて長孔１２に移動可能に
係合しており、レバー７がペダル踏込み方向へ回動する
時には、前記一端部にて長孔１２の一端縁部に係合する
ことによりレバー７のペダル踏込み方向の回動をリリー
フばね１５を経てレバー６へ伝達Ｊ゛るようになってい
る。

レバー７がストッパスクリュウ９により定められる第２
図に示されている如き最大戻り位置にあってリリーフば
ね１５が撓まない状態にてロッド１４の一端部が長孔１
２の一端縁部に当接することによりレバー６の第２図に
て反時計廻り方向、即ち閉弁方向への最大回動位置が所
定の回動位置（第一の回動位置）に設定される。

これにより吸気制御弁４の最大開弁位置は全開位置より
第一の所定値開いた第一の開度位置に設定され、吸気制
御弁４がその第一の聞度位閘を越えて閉弁することが阻
止される。

弁ボディ１は枢軸１６によってレバー１７の一端部を枢
支しており、該レバーにはカム１８が一体的に設けられ
ている。

カム１８は駆動部１８Ｃを有しており、該駆動部は、カ
ム１８が第２図に示されている如き回動位置より図にて
反時計廻り方向に回動することにより、第３図に示され
ている如く、レバー６に設けられた駆動ビン２０に係合
してその回動に伴いレバー６を図にて反時計廻り方向、
即ち閉弁方向へ強制的に駆動するようになっている。

弁ボディ１にはブラケット２１が取付けられており、該
ブラケットにはダイヤフラム装置２２が取（＝Ｉけられ
ている。ダイヤフラム装置２２は、一方の側にダイヤフ
ラム室２３を郭定するダイヤフラム２４と、一端部をダ
イヤフラム２４に連結されたロッド２５と、ダイヤフラ
ム２４へ図にて右方向のばね力を与える圧縮コイルばね
２６を有しており、ロッド２５は他端部にてレバー１７
に駆動連結されている。ダイヤフラム装置２２は、ダイ
ヤフラム室２３に所定値以上の負圧が導入されていない
時には第１図及び第２図に示されている如き状態、即ち
ダイヤフラム２４が圧縮コイルばね２６のばね力により
図にて右方へ偏倚した状態にあり、この時にはレバー１
７と共にカム１８を第２図に示されている如き回動位置
にもたらし、ダイセフラム室２３に前記所定値より大き
い負圧が導入されている詩には第３図に示されている如
き状態、即ちダイヤフラム２・４が圧縮コイルばね２６
のばね力に抗して図にて左方へ移動した状態″　にあり
、この時にはカム１８をレバー１７と共に第３図に示さ
れている如き回動位置にもたらようになっている。

ダイヤフラム装置２２のダイヤフラム室２３には図示さ
れていない負圧ポンプ、負圧タンクより制御装置を経て
機関停止時にのみ所定値以上の負圧が供給されるように
なっている。

ディーゼル機関の運転中はダイヤフラム装置２２のダイ
セフラム室２３に所定値以上の負圧が導入されないこと
により、この時にはアクセルペダル１３の踏込みが解除
されてレバー７がストッパスクリュウ９に当接した前記
最大戻り位置に位置すると、それに伴い吸気制御弁４、
弁軸３と共にレバー６が捩りコイルばね５のばね力によ
り閉弁方向へ移動し、ロッド１４の一端部と長孔１２の
一端縁部との係合によりレバー７よりレバー６の閉弁方
向への最大回動位置が最大前記第一の回動位置に設定さ
れ、これにより吸気制御弁４の最大閉弁位置は前記第一
の開度位置になり、吸気制御弁４は前記第一の開度位置
を越えて閉弁することを阻止される。よってアイドル運
転時には吸気制御弁４は全開位置より少し聞いた第一の
開度位置に位置し、これによりアイドル運転時の吸気絞
りが適切に行われ、吸気騒音及び機関振動の低減が効果
的に行われる。

アイドル運転時に於ては、第２図に良く示されている如
く、ロッド１４の一端部が長孔１２の一端縁部に当接し
てその間に間隙がないから、アクセルペダル１３が踏込
まれてレバー７がペダル踏込み方向へ回動Ｊ−ると、ロ
ッド１４及びリリーフはね１５を経て該リリーフばね１
５が撓むことなくレバー７１＼その回動力が伝えられて
、レバー７が開弁方向へ回動することにより、吸気制御
弁４がアクセルペダル１３の踏込みに対して実質的な遅
れを有することなく開弁する。これにより加速時に吸気
制御弁４の開弁が遅れることがなく、吸気制御弁の開弁
近れにより生じる吸入空気量の不定によって黒煙が発生
することが未然に回避される。

機関の停止時にはアクセルペダル１３の踏込みが解除さ
れており、この時にはダイヤフラム装置２２のダイヤフ
ラム室２３に前記所定値より大きい負圧が導入されるこ
とにより、カム１８はレバー１７と共に図にて反時計廻
り方向に回動し、この回動に伴いカム１８の駆動部１８
ｃが駆動ビン２０に当接してレバー６を第３図で見て反
時計廻り方向、即ち閉弁方向へ強制的に駆動するように
なる。これにより、第３図に示されている如く、レバー
６がリリーフばね１５を撓ませつつ閉弁方向へ回動し、
即ちレバー６がレバー７に対して相対方向へ移動し、吸
気制御弁４が前記第一の開度位置より更に閉弁し、吸気
通路２を実質的に閉塞する全開位置に位置するようにな
る。吸気制御弁４が全開位置に位置するこによりディー
ゼル機関に対する吸入空気の供給が遮断され、ディーゼ
ル機関は燃料遮断と相俟って大きい振動を伴うことなく
円滑に運転を停止する。

第４図乃至第６図は本発明による吸気制御装置の他の一
つの実施例を示している。尚、第４図乃至第６図に於て
第１図乃至第３図に対応する部分は第１図乃至第３図に
付した符号と同一の符号により示されている。この実施
例に於ては、カム１８はレバー６に設けられたストッパ
ビン１９と共働してレバー６の第４図で見て反時計廻り
方向、即ち閉弁方向への最大回動位置を選択的に設定す
るス１〜ツバ１８ｂを有している。

第５図に示されている如く、カム１８が第４図に示され
た回動位置より図にて時計廻り方向に所定角度回動した
位置にある時には、アクセルペダル１３の踏込みが解除
されると、ストッパビン１９がストッパ部１８ｂに当接
することによりレバー６の閉弁方向への最大回動位置は
、第３図に示されている如く、第二の回動位置に設定さ
れ、この時には吸気制御弁４の最大閉弁位置は全開位置
より前記第一の所定値に比して大きい第二の所定値開い
た第二の開度位置に設定され、吸気制御弁４がその第二
の開度位置を越えて閉弁することを阻止される。

弁ボディ１にはブラケット２１によって二段作動式のダ
イヤフラム装置２２が取付けられている。

ダイヤフラム装置２２は、一方の側にダイヤフラム室２
３を郭定するダイヤフラム２４と、一端部をダイヤフラ
ム２４に連結されたロッド２５と、ダイヤフラム２４へ
図にて右方向のばね力を与える二つの圧縮コイルばね２
６．２７とを有しており、ロッド２５は他端部にてレバ
ー１７に駆動連結されている。ダイヤフラム装置２２は
、ダイヤフラム室２３に第一の所定値以上の負圧が導入
されていない時には第５図に示されている如き状態、即
ちダイヤフラム２４が圧縮コイルばね２６のばね力によ
り図にて右方に変位した状態にあり、この時にはレバー
１７と共に−カム１Ｂを第５図に示されている如き回動
位置にもたらし、ダイヤフラム室２３に前記第一の所定
値より大きく第二の所定値より小さい負圧が導入されて
いる時には第４図に示されている如き状態、即ちダイヤ
フラム２４が圧縮コイルばね２６のばね力に抗して図に
て左方へ移動した状態にあり、この時にはカム１８をレ
バー１７と共に第４図に示されている如き回動位置にも
たらし、ダイヤフラム室２３に前記第二の所定値より大
きい負圧が導入されている時には第６図に示されている
如き状態、即ちダイヤフラム２４が圧縮コイルばね２６
及び２７のばねカに抗して第４図に示された状態より更
に図にて左方へ移動した状態になり、この時にはレバー
１７と共にカム１８を第６図に示されている如き回動位
置にもたらすようになっている。

ダイヤフラム装置２２のダイヤフラム室２３には図示さ
れていない負圧ポンプ、負圧タンクより制御装置を経て
負圧が選択的に供給されるようになっており、例えば、
ディーゼル機関の冷却水温度が所定値以下である時には
ダイヤフラム室２３に実質的な負圧が導入されず、前記
冷却水の温度が所定値以上である時にはダイヤフラム室
２３に前記第一の所定値より大きいが前記第二の所定値
より小さい負圧が導入され、機関停止時には前記ダイヤ
フラム室２３に前記第二の所定値より大きい負圧が導入
されるようになっている。

ディーピル機関の冷却水温度が所定値以下である冷間時
及び暖機過程時に於ては、ダイＡ７フラム装置２２のダ
イヤフラム室２３に前記第一の所定値以上の負圧が導入
されないことにより、この時にはダイヤフラム装置２２
は第５図に示されている如き状態にあり、これによって
カム１８は第５図に示されている如き回動位置にあり、
ストッパビン１９はストッパ部１８ｂに当接し得るよう
になっている。従ってこの時にはアクセルペダル１３の
踏込みが解除されてレバー７が捩りコイルばね８のばね
力によりストッパスクリュウ９に当接する最大戻り位置
に位置すると、イれに伴い吸気制御弁４、弁軸３と共に
レバー６が捩りコイルばね５のばね力により閉弁方向へ
移動し、ストッパビン１９がストッパ部１８ｂに当接す
ることによりレバー６の閉弁方向ｌ＼の最大回動位置が
前記第二の回動位置に設定され、これにより吸気制御弁
４の最大閉弁位置は第二の開度位置になり、吸気制御弁
４はこの第二の開度位置を越えて閉弁することを阻止さ
れる。よって冷間時及び暖機過程に於けるアイドル運転
時及びアクセルペダル１３の踏込みが解除された減速時
には吸気制御弁４は前記第二の開度位置に位置し、この
第二の開度位置が冷間時及び暖機過程時に於（プるアイ
ドル（無負荷）運転に必要な流伍の吸入空気がディーゼ
ル機関へ供給され得る値に予め定められていることによ
り冷間時及び暖機過程時に於けるアイドル運転時及び減
速時の吸気絞りが適切に行われ、白煙の発生量を増大す
ることがなく吸気騒音及び機関振動の低減が効果的に行
われる。

上述の如きアイドル運転よりアクセルペダル１３が踏込
まれると、レバー７が捩りコイルばね８のばね力に抗し
てペダル踏込み方向へ回動し、長孔１２の一端縁部がロ
ッド１４の一端部に係合してこれを押り゛ことによりこ
れの回動力がリリーフはね１５を経てレバー６へ伝わり
、レバー６がレバー７の回動に伴い捩り］イルばね１５
のばね力に抗して開弁方向へ回動し、吸気制御弁４がア
クセルペダル１３の踏込み量の増大に応じて前記第二の
開度位置より開弁するようになる。尚、リリーフばね１
５は比較的大きいばね力を備えているので、この時にリ
リーフはね１５が撓むことがなく、レバー７の回動がレ
バー６へ伝達される。

ディーゼル機関の冷却水温度が所定値以上になった暖機
完了後に於ては、ダイヤフラム室＠２２のダイヤフラム
室２３に前記第一の所定値より大きく前記第二の所定値
より小さい負圧が導入されることにより、この時にはダ
イＡ７フラム装置２２は第４図に示されている如き状態
にあり、これによってカム１８は上述した冷間時及び暖
機過程時に於ける回動位置より図にて反時計廻り方向へ
回動して第４図に示されている如き回動位置に位置し、
ストッパビン１９はストッパ部１８１）に当接しなくに
なる。従ってこの時にはアクセルペダル１３の踏込みが
解除されてレバー７が前記最大戻り位置に位置すると、
それに伴い吸気制御弁４、弁軸３と共にレバー６が捩り
コイルばね５のばね力により閉弁方向へ移動し、ロッド
１４の一端部と長孔１２の一端縁部との係合によりレバ
ー７により１ツバ−６の閉弁方向への最大回動位置が前
記第一の回動位置に設定され、これにより吸気制御弁４
の最大閉弁位置は前記第一の開度位置になり、吸気制御
弁４は前記第一の開度位置を越えて閉弁することを阻止
される。よって、暖機完了後のアイドル運転時には吸気
制御弁４は前記第二の開度位置より小開度の第一の開度
位置に位置し、この第一の開度位置が暖機完了後に於け
るアイドル運転に必要な流邑の吸入空気がディーゼル機
関へ供給され得る値に予め定められていることにより暖
機完了後のアイドル運転時の適切な吸気絞りが適切に行
われ、吸気騒音及び機関振動の低減が効果的に行われる
。

尚、この実施例に於ても暖機完了後のアイドル運転時に
於ては、第４図に示されている如く、０ツド１４の一端
部が長孔１２の一端縁部に当接してその間に間隙がない
から、アクセルペダル１３が踏込まれてレバー７がペダ
ル踏込み方向へ回動すると、遅れを有することなくロッ
ド１４及びリリーフばね１５を経てレバー６へその回動
力が伝えられ、レバー６が開弁方向へ回動することによ
り吸気制御弁４がアクはルペダル１３の踏込みに対して
実質的な遅れを有することなく開弁する。

これにより加速時に吸気制御弁の開弁が遅れることがな
（、吸気制御弁４の間弁遅れにより生じる吸入空気量の
不足によって黒煙が光生ずることが回避される。

機関の停止峙にはアクセルペダル１３の踏込みが解除さ
れており、この時にはダイヤフラム装置２２のダイヤフ
ラム室２３に前記第二の所定値より大きい負圧が導入さ
れることによりカム１８はレバー７と共に上述した暖機
完了後の回動位置より図にて反時計廻り方向に回動し、
この回動に伴い駆動部１８Ｃが駆動ビン２０に当接して
レバー６を第６図で見て反時計廻り方向、即ち閉弁方向
へ強制的に駆動するようになる。これにより第６図に示
されている如く、レバー６がリリーフばね１５を撓ませ
つつ閉弁方向へ回動し、即ちレバー６がレバー７に対し
て閉弁方向へ相対移動し、吸気制御弁４が第一の開度位
置より更に閉弁し、吸気通路２を実質的に閉塞する全開
位置に位置するようになる。吸気制御弁４が全開位置に
位置することによりディーゼル機関に対する吸入空気の
供給が遮断され、ディーゼル機関は燃料遮断と相俟って
大きい振動を伴うことなく円滑に運転を停止する。

第７図は本発明による吸気制御装置のもう一つの実施例
を示している。尚、第７図に於て第１図乃至第６図に対
応する部分は第１図乃至第６図に付した符号と同一の符
号により示されている。この実施例に於ては、カム１８
はレバー６に設けられたストッパビン１９と共働してレ
バー６の第２図で見て反時計廻り方向、即ち閉弁方向へ
の最大回動位置を二段階に選択設定するストッパ部１８
ａと１８１）とを有している。カム１８が第７図に示さ
れている如き回動位置にある時には、アクセルペダル１
３の踏込みが解除されると、ストッパビン１９がストッ
パ部１８ａに当接することによりレバー６の閉弁方向へ
の最大回動位置は、第７図に示されている如く、第一の
回動位置に設定され、この時には吸気制御弁４の最大閉
弁位置は全開位置より第一の所定値開いた第一の開度位
置に設定され、吸気制御弁４がその第一の開度位置を越
えて閉弁することが阻止される。尚、レバー７が最大戻
り位置にあってレバー６が前記第一の回動位置に位置し
ている時には、ロッド１４の一端部は長孔１２の一端縁
部に当接し、その間の間隙が実質的に零に設定されてい
る。

ストッパ部１８ｂ及び駆動部１８Ｃは上述した実施例と
同様に作用するよう構成されており、その構成は上述し
た実施例のそれと実質的に同一であるから、その説明は
省略する。

ダイヤフラム装置２２のダイヤフラム室２３に対する負
圧の供給は第４図乃至第６図に示された実施例のそれと
同様に行われ、ディーゼル機関の冷却水温度が所定値以
上になった暖機完了後に於ては、ダイヤフラム装置２２
のダイヤフラム室２３に前記第一の所定値より大きく前
記第二の所定値より小さい負圧が導入される。このため
この時にはダイヤフラム装置２２は第７図に示されてい
る如き状態にあり、これによってカム１８は冷間時及び
暖機過程時に於ける回動位置より反時計廻り方向に回動
して第７図に示されている如き回動位置に位置し、スト
ッパビン１９はストッパ部１８ａに当接し得るようにな
る。従ってこの時にはアクセルペダル１３の踏込みが解
除されてレバー７が最大戻り位置に位置すると、ストッ
パビン１９４Ｊストッパ部１８ａに当接し、レバー６の
閉弁方向への最大回動位置が前記第一の回動位置に設定
され、これにより吸気制御弁４の最大閉弁位置は前記第
一の開度位置になり、吸気制御弁４は前記第一の開度位
置を越えて閉弁することを阻止される。よってこの実施
例に於ても上述した実施例と同様の効果が冑られる。

尚、この実施例に於ても暖機完了後のアイドル運転時に
於ては、第７図に示されている如く、ロッド１４の一端
部が長孔１２の一端縁部に当接してその間に間隙がない
から、アクセルペダル１３が踏込まれてレバー７がペダ
ル踏込み方向へ回動されると、遅れを有することなくロ
ッド１４及びリリーフばね１５を経てレバーアへその回
動力が伝えられ、レバー６が開弁方向へ回動することに
より吸気制御弁４がアクセルペダル１３の踏込みに対し
て実質的な遅れを有することなく開弁する。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らノ）〜であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用内燃機関の吸気υｊ御装置
の一つの実施例を示す平面図、第２図（ま第１図に示さ
れた吸気制御装置の立面図、第３図（よ第１図に示され
た吸気制御装置を第２図と（ま異った作動状態について
示す立面図、第４図乃至第６図は本発明による車輌用内
燃機関の吸気ｔｉ制御装置の他の一つの実施例を示づ一
立面図、第７図（ま本発明による車輌用内燃機関の吸気
制御装置のもう一つの実施例を示す立面図である。 １・・・弁ボディ、２・・・吸気通路、３・・・弁軸、
４・・・吸気制御弁、５・・・捩りコイルばね、６．７
・・・レノ＼−２８・・・捩りコイルばね、９・・・ス
トツノ大スク１ノユウ、１０・・・アクセルケーブル、
１１・・・リンク要素。 １２・・・長孔、１３・・・アクセルペダル、１４・・
・ロンド、１訃・・圧縮コイルばね、１６・・・枢軸、
１７・・・レバー、１８−・・カム、　　１８ａ　、　
１８１１１　”’ストツｔ＜部、１８Ｃ・・・駆動部、
１つ・・・ストッパビン、２０・・・駆動ピン、２１・
・・ブラケット、２２・・・ダイヤフラム装置、２３・
・・ダイヤフラム室、２４・・・ダイヤフラム、２５・
・・ロッド、２６．２７・・・圧縮コイルばね

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）弁軸より支持され吸気通路を流れる吸入空気の流
   量を制御づる吸気制御弁と、前記弁軸に固定され開弁方
   向へ回動づることにより前記吸気制御弁を開弁さぜる第
   一のレバーと、前記弁軸に回転可能に支持されアクセル
   ペダルの踏込みによりペダル踏込み方向へ回動する第二
   のレバーと、前記吸気制御弁を閉弁方向へ付勢する戻し
   ばねと、前記第二のレバーがペダル踏込み方向へ回動す
   る時に前記第一のレバーと前記第二のレバーとを前記戻
   しばねのばね力より大きいばね力を有するリリーフばね
   を介して駆動連結し且前記第−のレバーが前記第二のレ
   バーに対して閉弁方向へ前記リリーフばねを圧縮しつつ
   回動することを許す連繋機構と、前記第一のレバーの閉
   弁方向への最大回動位置を前記吸気制御弁が全開位置よ
   り所定値開いた開度位置にまで閉弁することを許づ゛が
   前記吸気制御弁が前記開度位置を越えて閉弁することを
   阻止する回動位置に設定するストッパ機構と、前記第一
   のレバーを前記リリーフばねのばね力に抗して閉弁方向
   へ駆動する駆動機構とを有している車輌用内燃機関の吸
   気制御装置。
2. （２）弁軸より支持され吸気通路を流れる吸入空気の流
   量を制御する吸気制御弁と、前記弁軸に固定され開弁方
   向へ回動することにより前記吸気制御弁を開弁さぜる第
   一のレバーと、前記弁軸に回転可能に支持されアクセル
   ペダルの踏込みによりペダル踏込み方向へ回動する第二
   のレバーと、前記吸気制御弁を閉弁方向へ付勢する戻し
   ばねと、前記第二のレバーがペダル踏込み方向へ回動す
   る時に前記第一のレバーと前記第二のレバーとを前記戻
   しばねのばね力より大きいばね力を有するリリーフばね
   を介して駆動連結し且前記第−のレバーが前記第二のレ
   バーに対して閉弁方向へ回動することを許し且前記第−
   のレバーが前記第二のレバーに対して閉弁方向へ前記リ
   リーフばねを圧縮しつつ回動することを許す連繋機構と
   、前記第一のレバーの閉弁方向への最大回動位置を前記
   吸気制御弁が全開位置より第一の所定値開いた第一の開
   度位置にまで閉弁することを許すが前記吸気制御弁が前
   記第一の開度位置を越えて閉弁することを阻止する第一
   の回動位置に選択的に設定するストッパ機構と、前記第
   一のレバーの閉弁方向への最大回動位置を前記吸気制御
   弁が全開位置より前記第一の所定値に比して大きい第二
   の所定値開いた第二の開度位置にまで戻ることを許すが
   前記吸気制御弁が前記第二の開度位置を越えて閉弁する
   ことを阻止する第二の回動位置に選択的に設定するスト
   ・ツバ部と前記第一のレバーを前記リリーフばねのばね
   力に抗して閉弁方向へ駆動する駆動部とを備えたカム機
   構とを有している車輌用内燃機関の吸気制御装置。
3. （３）弁軸より支持され吸気通路を流れる吸入空気の流
   量を制御する吸気制御弁と、前記弁軸に固定され閉弁方
   向へ回動することにより前記吸気制御弁を開弁させる第
   一のレバーと、前記弁軸に回転可能に支持されアクセル
   ペダルの踏込みによりペダル踏込み方向へ回動する第二
   のレバーと、前記吸気制御弁を閉弁方向へ付勢づる戻し
   ばねと、前記第二のレバーがペダル踏込み方向へ回動す
   る時に前記第一のレバーと前記第二のレバーとを前記戻
   しばねのばね力より大きいばね力を有するリリーフばね
   を介して駆動連結し且前記第−のレバーが前記第二のレ
   バーに対して閉弁方向へ回動することを許し且前記第−
   のレバーが前記第二のレバーに対して閉弁方向へ前記リ
   リーフばねを圧縮しつつ回動することを許す連繋機構と
   、前記第一のレバーの閉弁方向への最大回動位置を前記
   吸気制御弁が全開位置より第一の所定値開いた第一の開
   度位置にまで閉弁することを許すが前記吸気制御弁が前
   記第一の開度位置を越えて閉弁することを阻止する第一
   の回動位置と前記吸気制御弁が全開位置より前記第一の
   所定値とは異った第二の所定値開いた第二の開度位置に
   よで戻ることを許すが前記吸気制御弁が前記第二の開度
   位置を越えて開弁することを阻止する第二の回動位置と
   に選択的に設定するストッパ部と前記第一のレバーを前
   記リリーフばねのばね力に抗して閉弁方向へ駆動する駆
   動部とを備え１＝力ム機構とを有している車輌用内燃機
   関の吸気制御装置。