JPS59190651A - 酸素センサの加熱制御装置 - Google Patents
酸素センサの加熱制御装置Info
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- JPS59190651A JPS59190651A JP58063752A JP6375283A JPS59190651A JP S59190651 A JPS59190651 A JP S59190651A JP 58063752 A JP58063752 A JP 58063752A JP 6375283 A JP6375283 A JP 6375283A JP S59190651 A JPS59190651 A JP S59190651A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1493—Details
- F02D41/1494—Control of sensor heater
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
- F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の排気管に設けられかつ電気ヒータ
により加熱されて排気ガスの酸素濃度に比例する出力を
発生する酸素センサの加熱制御装置に関する。
により加熱されて排気ガスの酸素濃度に比例する出力を
発生する酸素センサの加熱制御装置に関する。
内燃機関のリド気ガスの酸素濃度と空燃比は、理論空燃
比より大きい空燃比すなわちｆ￥ｌｔ１．混合気の領域
において良好な相関性をもっているので、この領域にお
ける排気ガスの酸素濃度を測定することにより、排気ガ
ス空燃比を正確に検出することができる。このような領
域における１ｊ［気ガス酸紫濃度を測定する酸素センサ
として、被測定排気ガス側に設けられる通気性測定電極
、既知の酸素濃度を有する基阜ガスたとえば大気の側に
設けられる通気性対向電極および両電極間にある固体電
解質例えば安定化ジルコニアからなる有底筒状センサ素
子を含むセンサが用いられる。このような酸素センサに
おいて両電極間に′Ｉ′を流を流すと、電解質を通じて
酸素を一方同に移励させることができるが、通気性測定
電極の酸素送出能力より少ない酸素を送入する微細孔の
拡散抵１冗居でこの通気性測定電極を被覆することによ
り、ある印加電圧範囲では、その電流をほぼ特定の値に
維持することができる。
比より大きい空燃比すなわちｆ￥ｌｔ１．混合気の領域
において良好な相関性をもっているので、この領域にお
ける排気ガスの酸素濃度を測定することにより、排気ガ
ス空燃比を正確に検出することができる。このような領
域における１ｊ［気ガス酸紫濃度を測定する酸素センサ
として、被測定排気ガス側に設けられる通気性測定電極
、既知の酸素濃度を有する基阜ガスたとえば大気の側に
設けられる通気性対向電極および両電極間にある固体電
解質例えば安定化ジルコニアからなる有底筒状センサ素
子を含むセンサが用いられる。このような酸素センサに
おいて両電極間に′Ｉ′を流を流すと、電解質を通じて
酸素を一方同に移励させることができるが、通気性測定
電極の酸素送出能力より少ない酸素を送入する微細孔の
拡散抵１冗居でこの通気性測定電極を被覆することによ
り、ある印加電圧範囲では、その電流をほぼ特定の値に
維持することができる。
この電流値は限界電流値と称され、酸素濃度にほぼ比例
して一癒線的に変化するため、この電流値の愁化から酸
素濃度を連続的に検出することかできる。一方この酸素
センサにおいて、一定の印加電圧で排気ガスの酸素濃度
に比例する電流値を出力させるためには、センサの素子
の温度をほば６５０°Ｃ以上に加熱して活性状態に維持
する必要がある。
して一癒線的に変化するため、この電流値の愁化から酸
素濃度を連続的に検出することかできる。一方この酸素
センサにおいて、一定の印加電圧で排気ガスの酸素濃度
に比例する電流値を出力させるためには、センサの素子
の温度をほば６５０°Ｃ以上に加熱して活性状態に維持
する必要がある。
この目的のため、酸素センサの筒駄センサ素子内に電気
ヒータを設け、車裁電誠としての蓄電池からヒータへ電
流を供給してセンサ素子を加熱する。しかし蓄電池の電
圧は、機関の運転状態や蓄電池の充電状態に応じて、通
常は１０〜１６Ｖの広い範囲にわたって変動する。した
がって蓄電池からヒータへ直接電力を供給する場合、セ
ンサ素子が過熱されて、その熱劣化を招くおそれがある
。第１図はヒータの印加電圧と素子温度との関係を示す
。センサ素子は、前述したように６５０°Ｃ以下では不
活性であるが、８５０６Ｃ以上では熱劣化する可能性が
ある。したがってセンサ素子の温度を６５０〜８０００
Ｃの適正な範囲内に保つには、ヒータの印加電圧を１０
〜１４Ｖの範囲内に絹、持することが必要である。
ヒータを設け、車裁電誠としての蓄電池からヒータへ電
流を供給してセンサ素子を加熱する。しかし蓄電池の電
圧は、機関の運転状態や蓄電池の充電状態に応じて、通
常は１０〜１６Ｖの広い範囲にわたって変動する。した
がって蓄電池からヒータへ直接電力を供給する場合、セ
ンサ素子が過熱されて、その熱劣化を招くおそれがある
。第１図はヒータの印加電圧と素子温度との関係を示す
。センサ素子は、前述したように６５０°Ｃ以下では不
活性であるが、８５０６Ｃ以上では熱劣化する可能性が
ある。したがってセンサ素子の温度を６５０〜８０００
Ｃの適正な範囲内に保つには、ヒータの印加電圧を１０
〜１４Ｖの範囲内に絹、持することが必要である。
この目的のため、熱電対、サーミスタ等の温度センサを
酸素センサのセンサ素子の表面あるいは内面に直接取付
けてセンサ素子の温度を検出し、センサ素子が適正な温
度の範囲内に保たれるように、温度センサの出力信号に
基いて、悉′Ｉ５／ｌｉＩからヒータへ供給される電流
をオンオフ制御する。しかしこの加熱制御では、温度セ
ンサとリート線との接続やリード線の取出し等、酸素セ
ンサアセンブリの構造が複雑になり、その機能の信頼性
に問題が生ずる。
酸素センサのセンサ素子の表面あるいは内面に直接取付
けてセンサ素子の温度を検出し、センサ素子が適正な温
度の範囲内に保たれるように、温度センサの出力信号に
基いて、悉′Ｉ５／ｌｉＩからヒータへ供給される電流
をオンオフ制御する。しかしこの加熱制御では、温度セ
ンサとリート線との接続やリード線の取出し等、酸素セ
ンサアセンブリの構造が複雑になり、その機能の信頼性
に問題が生ずる。
ヒータに印加される電圧が一定となるように電諒回路を
構成して、酸素センサのセンサ素子を適正湿度に保つこ
とも考えられるが、回路の規模が大きくなり、コストが
大幅に増加するという欠点がある。
構成して、酸素センサのセンサ素子を適正湿度に保つこ
とも考えられるが、回路の規模が大きくなり、コストが
大幅に増加するという欠点がある。
本発明の口開は、熱電対、サーミスタ等の温度センサを
用いることなく、酸素センサのセンサ素子の過熱を防止
して耐久性を高めると共に、その温度を適正範囲内に糺
持することである。
用いることなく、酸素センサのセンサ素子の過熱を防止
して耐久性を高めると共に、その温度を適正範囲内に糺
持することである。
本発明によれは、特定の周期をもつパルスの形の電流が
ヒータへ供給され、そのパルス幅と周期との比が、ヒー
タ電圧に関係する信号とヒータ電流に関係する信号との
積に基いて制御されて、単位時間当りのヒータ消費電力
が所定の範囲内に保たれる。ヒータ電圧として近似的に
供給電圧すなわち電源としての車１品蓄電曲の電圧を用
いることができる。ヒータ印加電圧すなわちヒータにお
ける電圧降下をヒータ電圧として用いると、精確な制御
が行なわれる。ヒータ電流は、ヒータの回路に挿入され
た電流測定用抵抗における電圧降下から得られる。ヒー
タの通電制御は電子スイッチ例えばパワトランジスタに
より行なわれる。
ヒータへ供給され、そのパルス幅と周期との比が、ヒー
タ電圧に関係する信号とヒータ電流に関係する信号との
積に基いて制御されて、単位時間当りのヒータ消費電力
が所定の範囲内に保たれる。ヒータ電圧として近似的に
供給電圧すなわち電源としての車１品蓄電曲の電圧を用
いることができる。ヒータ印加電圧すなわちヒータにお
ける電圧降下をヒータ電圧として用いると、精確な制御
が行なわれる。ヒータ電流は、ヒータの回路に挿入され
た電流測定用抵抗における電圧降下から得られる。ヒー
タの通電制御は電子スイッチ例えばパワトランジスタに
より行なわれる。
さらに本発明によれば、前記のヒータ電圧に関係する信
号とヒータ電流に関係する信号との積と、さらに機関の
運転パラメータとに基いてヒータの通電制御を行なうこ
とができる。運転パラメータとしては機関の回転数、吸
入空気量、吸気圧、冷却水温、油温、絞り弁開度、車速
、変速礪のシフト位置を用いることができる。
号とヒータ電流に関係する信号との積と、さらに機関の
運転パラメータとに基いてヒータの通電制御を行なうこ
とができる。運転パラメータとしては機関の回転数、吸
入空気量、吸気圧、冷却水温、油温、絞り弁開度、車速
、変速礪のシフト位置を用いることができる。
本発明は次の利点を生ずる。まず蓄電曲電圧の変励また
はヒータの抵尻値の経時変化にもかかわらず、ヒータの
単位時間当りの発熱量を一定に保つことができ、それに
より酸素センサの機能を保証すると共に過電圧印加に基
因するヒータの熱劣化をなくシ、寿命を長くすることが
できる。また温度センサを用いて酸素センサのセンサ素
子の温度を直接検出する必要がなくなり、センサアセン
ブリの構造を簡単化することも可能となる。酸素センサ
の構造の簡単化はその信４０性を向上させる。さらに機
関の運転パラメータに関係して通電を制御するので、高
い排気温度が酸素センサへ及ぼす不利な影杷工も排除す
ることが可能である。
はヒータの抵尻値の経時変化にもかかわらず、ヒータの
単位時間当りの発熱量を一定に保つことができ、それに
より酸素センサの機能を保証すると共に過電圧印加に基
因するヒータの熱劣化をなくシ、寿命を長くすることが
できる。また温度センサを用いて酸素センサのセンサ素
子の温度を直接検出する必要がなくなり、センサアセン
ブリの構造を簡単化することも可能となる。酸素センサ
の構造の簡単化はその信４０性を向上させる。さらに機
関の運転パラメータに関係して通電を制御するので、高
い排気温度が酸素センサへ及ぼす不利な影杷工も排除す
ることが可能である。
第２図は本発明で用いられる酸素センサ３４を示し、ジ
ルコニアからなる有底円筒状の酸素イオン伝導性固体電
解質Ｊは、その内面および外面を陽極としての通気性白
金薄膜電極２および陰極としての通気性白金薄膜電極３
でそれぞれ被覆され、これら電極２および３に接続され
るリード線２ａ 、 ３ａ間には直流′重圧が印加され
る。
ルコニアからなる有底円筒状の酸素イオン伝導性固体電
解質Ｊは、その内面および外面を陽極としての通気性白
金薄膜電極２および陰極としての通気性白金薄膜電極３
でそれぞれ被覆され、これら電極２および３に接続され
るリード線２ａ 、 ３ａ間には直流′重圧が印加され
る。
陰極３の外面には拡散抵抗層としての多孔質セラミック
層４が設けられている。こうして形成されるセンサ素子
９を加熱するため、中心に大気に通ずる空気孔５ａをも
つ管状セラミックヒータ５が絶縁ブシュ６を貫通してセ
ンサ素子９内へ突出し、リード線５ｂ＋５ｃを介して給
電される。センサ素子９は多数の穴７ａをもつケーシン
グ７に収容され、排気通路例えば排気管の壁８を貫通し
て排気管内へ突出している。
層４が設けられている。こうして形成されるセンサ素子
９を加熱するため、中心に大気に通ずる空気孔５ａをも
つ管状セラミックヒータ５が絶縁ブシュ６を貫通してセ
ンサ素子９内へ突出し、リード線５ｂ＋５ｃを介して給
電される。センサ素子９は多数の穴７ａをもつケーシン
グ７に収容され、排気通路例えば排気管の壁８を貫通し
て排気管内へ突出している。
第３図はこのような酸素センサを備えた電子制御燃料噴
射装置を備えた内燃機関をボす。エアクリーナ１１から
吸入され１こ空気は、吸入空気ｍセンサとしてのエアフ
ローメータ１２、絞り弁１３、サージタンク】４、吸偽
ポート１５を含む吸気通路１６を介して、機関本体１７
の燃焼室１８へ吸入される。絞り弁１３は運転案の加速
ペダル１９に連結されている。燃料タンク２１から通路
２２を経て吸い出される燃料はポンプ２３により加圧さ
れ、偵射弁２４を経て吸気ボート１５へ噴射される。燃
焼室１８内における空気−燃料混合気の燃規によって生
ずる排気ガスは、排気ボート２５および排気管２６を介
して大気へ放出される。絞り弁１３の所で空気通路Ｊ６
をバイパス吏るバイパス通路２７にあるバイパス流１１
）制御弁２８はバイパス通路２７の流通断面積を制御し
て、アイドリンク時の機関回転数を一定に維持する。絞
り弁１３が全開位置から開くとオンからオフになるスロ
ットルスイッチと絞り弁の開度に関係して変化するポテ
ンショメータとを含むスロットルセンサ３Ｉは絞り弁１
３の開度を検出する。サージタンク】４に設けられる吸
気圧センサ３２は吸気圧を検出し、シリンダブロックに
取付けられる水温センサ３３は機関の冷却水温を検出す
る。３４は排気管２６に取付けられた酸素センサ（第２
図）である。機関のオイルパン３５には油温センサ３６
が設けられている。機関回転数Ｎを測定しかつ気筒判別
を行なうクランク角センサ３７は、機関本体Ｉ７のクラ
ンク軸（図示せず）に連結された配ｆｒＬ器３８の軸３
９の回転からクランク軸のクランク角を検出して、クラ
ンク角（ＣＡ）が３６０°および３ｏ０ｇ化するごとに
それぞれパルスを発生する。
射装置を備えた内燃機関をボす。エアクリーナ１１から
吸入され１こ空気は、吸入空気ｍセンサとしてのエアフ
ローメータ１２、絞り弁１３、サージタンク】４、吸偽
ポート１５を含む吸気通路１６を介して、機関本体１７
の燃焼室１８へ吸入される。絞り弁１３は運転案の加速
ペダル１９に連結されている。燃料タンク２１から通路
２２を経て吸い出される燃料はポンプ２３により加圧さ
れ、偵射弁２４を経て吸気ボート１５へ噴射される。燃
焼室１８内における空気−燃料混合気の燃規によって生
ずる排気ガスは、排気ボート２５および排気管２６を介
して大気へ放出される。絞り弁１３の所で空気通路Ｊ６
をバイパス吏るバイパス通路２７にあるバイパス流１１
）制御弁２８はバイパス通路２７の流通断面積を制御し
て、アイドリンク時の機関回転数を一定に維持する。絞
り弁１３が全開位置から開くとオンからオフになるスロ
ットルスイッチと絞り弁の開度に関係して変化するポテ
ンショメータとを含むスロットルセンサ３Ｉは絞り弁１
３の開度を検出する。サージタンク】４に設けられる吸
気圧センサ３２は吸気圧を検出し、シリンダブロックに
取付けられる水温センサ３３は機関の冷却水温を検出す
る。３４は排気管２６に取付けられた酸素センサ（第２
図）である。機関のオイルパン３５には油温センサ３６
が設けられている。機関回転数Ｎを測定しかつ気筒判別
を行なうクランク角センサ３７は、機関本体Ｉ７のクラ
ンク軸（図示せず）に連結された配ｆｒＬ器３８の軸３
９の回転からクランク軸のクランク角を検出して、クラ
ンク角（ＣＡ）が３６０°および３ｏ０ｇ化するごとに
それぞれパルスを発生する。
ｊＪｌ速センサ４】は自ｒｆＪＪＪ疾速機４２の出力軸
の回転数すなわち車速を検出する。変速機４２にはシフ
ｌ〜位置上位置４３も設けられている。４４は車載電源
としての蓄電池である。センサ１２．３１．３２＋３３
．３４，３６，３７，４］、４３の出力および蓄電池４
４の電圧は電子制御ユニット５０へ入力される。
の回転数すなわち車速を検出する。変速機４２にはシフ
ｌ〜位置上位置４３も設けられている。４４は車載電源
としての蓄電池である。センサ１２．３１．３２＋３３
．３４，３６，３７，４］、４３の出力および蓄電池４
４の電圧は電子制御ユニット５０へ入力される。
第４図は電子制御ユニット５０の１例を示している。こ
の制御ユニットはディジタルコンピュータからなり、各
種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ（以下ＭＰＵ
と称する）５１、ランダムアクセスメモリ （以下ＲＡ
Ｍと称する）５２、制御プログラム、テーブル、各種の
定数等を記憶するリードオンリメモリ （以下ＲＯＭと
称する）５３、入力ポート５４および出力ポート５５が
双方向データバス５６を介して互いに接続されている。
の制御ユニットはディジタルコンピュータからなり、各
種の演算処理を行なうマイクロプロセッサ（以下ＭＰＵ
と称する）５１、ランダムアクセスメモリ （以下ＲＡ
Ｍと称する）５２、制御プログラム、テーブル、各種の
定数等を記憶するリードオンリメモリ （以下ＲＯＭと
称する）５３、入力ポート５４および出力ポート５５が
双方向データバス５６を介して互いに接続されている。
さらに各種のクロック信号発生器（以下ＣＬＫと称する
）５７が設けられている。
）５７が設けられている。
エアフローメータ１２、スロットルセンサ３１のポテン
ショメータ、吸気圧センサ３２、水温センサ３３、油温
センサ３６および車速センサ４１は、それぞれバッファ
５８ａ＋５８ｂ＋５８ｃ＋５８ｄ＋５８ｅ＋５８ｆおよ
びアナログ−ディジタル変換器（以下Ａ／Ｃと称する＞
５９ａ＋ ５９ｂ、５９Ｃ，５９ｄ、５９ｅ、５９
ｆを介して入力ポート５４へ接続されている。スロワ１
−ルセンサ３１のスロットルスイッチ、クランク角セン
サ３７およびシフト位置センサ４３は、それぞれバッフ
ァ５８ｇ＋５８１＋＋５８ｉを介して入力ポート５４へ
接続されている。吸気圧センサ３２はサージタンク１４
内に発生する吸気圧に比例した出力電圧を発生し、この
出力電圧がＡ／Ｄ ５９ｃにおいて対応する２進数に変
換されて、入カポ−ｈ ５４およびバス５６を介してＭ
ＰＵ ５１へ入力される。一方回転数センサとしてのク
ランク角センサ３７は、クランクシャフトの所定のクラ
ンク角度回転ごとにパルスを発生し、このパルスが入力
ボート５４およびバス５６を介してＭＰＵ５１へ入力さ
れる。ＭＰＵ ５１ において、クランク角センサ３
７の出力パルスから機関回転数がｉｆｆ”ｔ＞される。
ショメータ、吸気圧センサ３２、水温センサ３３、油温
センサ３６および車速センサ４１は、それぞれバッファ
５８ａ＋５８ｂ＋５８ｃ＋５８ｄ＋５８ｅ＋５８ｆおよ
びアナログ−ディジタル変換器（以下Ａ／Ｃと称する＞
５９ａ＋ ５９ｂ、５９Ｃ，５９ｄ、５９ｅ、５９
ｆを介して入力ポート５４へ接続されている。スロワ１
−ルセンサ３１のスロットルスイッチ、クランク角セン
サ３７およびシフト位置センサ４３は、それぞれバッフ
ァ５８ｇ＋５８１＋＋５８ｉを介して入力ポート５４へ
接続されている。吸気圧センサ３２はサージタンク１４
内に発生する吸気圧に比例した出力電圧を発生し、この
出力電圧がＡ／Ｄ ５９ｃにおいて対応する２進数に変
換されて、入カポ−ｈ ５４およびバス５６を介してＭ
ＰＵ ５１へ入力される。一方回転数センサとしてのク
ランク角センサ３７は、クランクシャフトの所定のクラ
ンク角度回転ごとにパルスを発生し、このパルスが入力
ボート５４およびバス５６を介してＭＰＵ５１へ入力さ
れる。ＭＰＵ ５１ において、クランク角センサ３
７の出力パルスから機関回転数がｉｆｆ”ｔ＞される。
バッファ５８ｇを介して入力ポート５４に接続されるス
ロットルセンサ３１のスロットルスイッチは、絞り弁１
３がアイドリング位置から開き始めると、オン状態から
オン状態へ移行し、このとき発生する信号がＭＰＵ ５
１へ入力される。また酸素センサ３４は、電流−電圧変
換器（以下Ｔ／Ｖと称する）６０、増輻器６１およびＡ
／Ｄ ５９ｋを介して入力ポート５４へ接続されている
。排気ガス中の酸素濃度に比例する酸素センサ３４の出
力電流は、Ｉ／Ｖ ６０において対応する電圧に変換さ
れ、さらにＡ／Ｄ ５９ｋにおいて対応する２進数に変
換されて、この２進数が入力ボート５４およびバス５６
を介してＭＰＵ ５１へ入力される。ＲＯＭ５３内には
、酸素センサ３４の限界電流値と酸素濃度したがって空
燃比との関係があらかじめ記憶されている。この場合Ｉ
／Ｖ６０を介してこの限界電流値は対応する電圧に変換
されるので、ＲＯＭ ５３内にはこの電圧と空燃比との
関係がデータテーブルあるいは関数の形で記憶されてい
る。燃料噴射弁２４を操作するデータを出力する１こめ
に設けられている出力ボート５５にはＭＰＵ ５１から
バス５６を介して２進数のデータが書き込まれる。出力
ボート５５の各出力端子はダウンカウンタ６２の対応す
る各入力端子に接続されている。このダウンカウンタ６
２はＭＰＵ ５１から書き込まれた２通数のデータをそ
れに対応する時間の長さに変換するために設けられ、こ
のダウンカウンタ６２は出力ボート５５から送り込まれ
たデータのダウンカウントをＣＬＩ（５７のクロック信
号によって開始し、カラン１〜値が零になるとカウント
を完了して、出力端子にカウント完了信号を発生する。
ロットルセンサ３１のスロットルスイッチは、絞り弁１
３がアイドリング位置から開き始めると、オン状態から
オン状態へ移行し、このとき発生する信号がＭＰＵ ５
１へ入力される。また酸素センサ３４は、電流−電圧変
換器（以下Ｔ／Ｖと称する）６０、増輻器６１およびＡ
／Ｄ ５９ｋを介して入力ポート５４へ接続されている
。排気ガス中の酸素濃度に比例する酸素センサ３４の出
力電流は、Ｉ／Ｖ ６０において対応する電圧に変換さ
れ、さらにＡ／Ｄ ５９ｋにおいて対応する２進数に変
換されて、この２進数が入力ボート５４およびバス５６
を介してＭＰＵ ５１へ入力される。ＲＯＭ５３内には
、酸素センサ３４の限界電流値と酸素濃度したがって空
燃比との関係があらかじめ記憶されている。この場合Ｉ
／Ｖ６０を介してこの限界電流値は対応する電圧に変換
されるので、ＲＯＭ ５３内にはこの電圧と空燃比との
関係がデータテーブルあるいは関数の形で記憶されてい
る。燃料噴射弁２４を操作するデータを出力する１こめ
に設けられている出力ボート５５にはＭＰＵ ５１から
バス５６を介して２進数のデータが書き込まれる。出力
ボート５５の各出力端子はダウンカウンタ６２の対応す
る各入力端子に接続されている。このダウンカウンタ６
２はＭＰＵ ５１から書き込まれた２通数のデータをそ
れに対応する時間の長さに変換するために設けられ、こ
のダウンカウンタ６２は出力ボート５５から送り込まれ
たデータのダウンカウントをＣＬＩ（５７のクロック信
号によって開始し、カラン１〜値が零になるとカウント
を完了して、出力端子にカウント完了信号を発生する。
Ｓ−Ｒフリップフロップ６３のリセット入力苫帛子Ｒは
ダウンカウンタ６２の出力端子に、またセット入力端子
ＳはＣＬＩ（５７に接続され、その出力端子Ｑは電子増
幅回路６４を介して燃料噴射弁２４に（〆ん′６されて
いる。したがって燃料噴射弁２４は、ダウンカウンタ６
２がセット入力端子Ｓにクロック信号を受けてダウンカ
ウントしている間付勢されることになる。
ダウンカウンタ６２の出力端子に、またセット入力端子
ＳはＣＬＩ（５７に接続され、その出力端子Ｑは電子増
幅回路６４を介して燃料噴射弁２４に（〆ん′６されて
いる。したがって燃料噴射弁２４は、ダウンカウンタ６
２がセット入力端子Ｓにクロック信号を受けてダウンカ
ウントしている間付勢されることになる。
ヒータ５を付勢する蓄電池４４の端子６５における電圧
ＶＢは、Ａ７／Ｄ５９ｊによりディジタフレ信シシに変
換された後、入力ボート５４を経てＭＰＵ５１へ入力さ
れる。一端を蓄電池４４の端子に接続されるヒータ５の
他端は、Ｎ１）Ｎパワｌ−ランシスタロ６のコレクタに
接続され、このトランジスタ６６のエミッタは電流測定
用抵抗６７を介して接地されている。トランジスタ６６
の導通状態においてヒータ５に流れる電流は電流測定用
抵抗６７に電圧降下ＶＲを生し、ヒータ電流に比例する
この電圧降下は、Ａ／Ｄ ５９．ｇによりディジタル信
号に変換された後、入カポ−１〜５４を経てＭＰＵ ５
１へ入力される。ＭＰ［Ｊ ５１へ所定時間ごとに入力
されるＡ／Ｄ５９ｊおよび５９Ａの出力、すなわちヒー
タへの供給電圧（蓄電池電圧）■８とパルスの形のヒー
タ電流１から、電力ＰがＭＰＵ ５］において演算され
る。この場合ヒータ電圧■として供給電圧■８を採用し
、トランジスタ６６における電圧降下■、および抵抗６
７における電圧降下Ｖ を無視している。すなわちＶ。
ＶＢは、Ａ７／Ｄ５９ｊによりディジタフレ信シシに変
換された後、入力ボート５４を経てＭＰＵ５１へ入力さ
れる。一端を蓄電池４４の端子に接続されるヒータ５の
他端は、Ｎ１）Ｎパワｌ−ランシスタロ６のコレクタに
接続され、このトランジスタ６６のエミッタは電流測定
用抵抗６７を介して接地されている。トランジスタ６６
の導通状態においてヒータ５に流れる電流は電流測定用
抵抗６７に電圧降下ＶＲを生し、ヒータ電流に比例する
この電圧降下は、Ａ／Ｄ ５９．ｇによりディジタル信
号に変換された後、入カポ−１〜５４を経てＭＰＵ ５
１へ入力される。ＭＰ［Ｊ ５１へ所定時間ごとに入力
されるＡ／Ｄ５９ｊおよび５９Ａの出力、すなわちヒー
タへの供給電圧（蓄電池電圧）■８とパルスの形のヒー
タ電流１から、電力ＰがＭＰＵ ５］において演算され
る。この場合ヒータ電圧■として供給電圧■８を採用し
、トランジスタ６６における電圧降下■、および抵抗６
７における電圧降下Ｖ を無視している。すなわちＶ。
およびＶＲはＶＢに比較してかさいので、これらを無視
しても実用上さしつかえない。所定時間ごとに求められ
たこの電力Ｐから、次式に従つて基轄電力ＰＯに対する
補正係数１くが求められる。
しても実用上さしつかえない。所定時間ごとに求められ
たこの電力Ｐから、次式に従つて基轄電力ＰＯに対する
補正係数１くが求められる。
Ｋ ＝＝ −＝ Ｐｏ ／ Ｐ
Ｐ／Ｐ０
１１１位時間当りのヒータの消費電力ＰＴが＆１ ｉｆ
ｆ 一定となるようにあらかしめ定められｌこ通電時間
ｔとヒータ通電の周期Ｔとの比ｔ／Ｔ 、すなわち通電
デユーティ比と補正係数にとの関係力Ｋ、ＲＯＭ５３内
にデータテーブルあるいむよ関数の形でゴ己憶されてい
る。パワトランジスタ６６をｉＫＪ御する１こめ、ＭＰ
Ｕ ５１からバス５６を介して２進数のデータが出力ポ
ート５５に告き込まれる。したがって通電デユーティ比
に対応する時Ｉ′！旧！ごむプ）−ランシスタロ６が趣
通し、ヒータ５の通電力３行なわれる。
ｆ 一定となるようにあらかしめ定められｌこ通電時間
ｔとヒータ通電の周期Ｔとの比ｔ／Ｔ 、すなわち通電
デユーティ比と補正係数にとの関係力Ｋ、ＲＯＭ５３内
にデータテーブルあるいむよ関数の形でゴ己憶されてい
る。パワトランジスタ６６をｉＫＪ御する１こめ、ＭＰ
Ｕ ５１からバス５６を介して２進数のデータが出力ポ
ート５５に告き込まれる。したがって通電デユーティ比
に対応する時Ｉ′！旧！ごむプ）−ランシスタロ６が趣
通し、ヒータ５の通電力３行なわれる。
第５図はヒータ通電に関するタイミングチャートを示す
。図の（１）は、基準′電力ＰｏＴこ対してヒータ電圧
■が基準値ｖＯのときむこおむづるヒータ通′−；Ｌ状
態を示す。すなわちヒータ電流ＩＯが検出され、第６図
に従って補正係数ＫＯ力）ら通電時間ｔｏが求められ、
ヒータの通電オ〜ンオフの周期Ｔに対して、単位時間当
りのヒータ消費電力Ｐ が一定となる様に、時間ｔｏだ
けヒータ５が通電される。第５図の（２）は蓄電市電圧
の変化によりヒータ電圧■が基準値■０より太きいとき
におけるヒータの通電状態を示す。
。図の（１）は、基準′電力ＰｏＴこ対してヒータ電圧
■が基準値ｖＯのときむこおむづるヒータ通′−；Ｌ状
態を示す。すなわちヒータ電流ＩＯが検出され、第６図
に従って補正係数ＫＯ力）ら通電時間ｔｏが求められ、
ヒータの通電オ〜ンオフの周期Ｔに対して、単位時間当
りのヒータ消費電力Ｐ が一定となる様に、時間ｔｏだ
けヒータ５が通電される。第５図の（２）は蓄電市電圧
の変化によりヒータ電圧■が基準値■０より太きいとき
におけるヒータの通電状態を示す。
電圧の増加によりヒータ電流が増加しく■′〉ＩＯ）、
したがって供給電力Ｐが増加するので、補正係数に′は
ＫＯより小さくなり（第６図）、シｌこ力５つてヒータ
通電時間ｔはｊ’ ＜ ｔｏとなるようもこ制御されて
、通電デユーティ比をかさくしてＰ。
したがって供給電力Ｐが増加するので、補正係数に′は
ＫＯより小さくなり（第６図）、シｌこ力５つてヒータ
通電時間ｔはｊ’ ＜ ｔｏとなるようもこ制御されて
、通電デユーティ比をかさくしてＰ。
を一定に保つようにする。さらに第５図の（３）は、ヒ
ータ電圧Ｖが基準値■０より４＼さいとき、あるいはヒ
ータの経時変化によりその抵抗Ｒカ３基準値Ｒｏより大
きいときの通電状態をパす。
ータ電圧Ｖが基準値■０より４＼さいとき、あるいはヒ
ータの経時変化によりその抵抗Ｒカ３基準値Ｒｏより大
きいときの通電状態をパす。
この場合＋（″＞ Ｋ、したがってｔ”＞ｔｏとｔＪ
ｌり、通電デユーティ比が大きくされて、ＰＴを一定に
保つ。
ｌり、通電デユーティ比が大きくされて、ＰＴを一定に
保つ。
さて機関の高速運転駅頭においては排気ガスの温度が高
くなる。したがってヒータの通電制御においてこの事実
を考慮する必要がある。この制御のプロクラムが第７図
に示されている。
くなる。したがってヒータの通電制御においてこの事実
を考慮する必要がある。この制御のプロクラムが第７図
に示されている。
ここではヒータ′ｍ圧としてヒータの印加電圧（ヒータ
の′電圧降下）が採用される。機関の点火スイッチが１
２Ｊじられると同時に、電子制御ユニツ１−５０が動作
状態になる。ヒータ５の通電のオン−オフ移行時点から
次のオン−オフ移行時点までの時間Ｔをデユーティ制御
馬脂と称し、例えはｌ ｍｓであるものとする。この周
期に相当するカウント数Ｔｏをダウンカウンタにセラ１
−シ、蓄電性の基へ１電圧ＶＯおよびヒータの基型電流
Ｉｏにおけるヒータ通電時間（デユーティ比）に相当す
るカウント数ＤＯをダウンカウンタにセットする（ステ
ップ７０）。ステップ７１において特定の時間例えば４
ｍｓごとに割込みか行なわれ、したがって以下に説明
するステップ７２〜８６における処理が４ ｍｓごとに
行なわれる。ステップ７２においてヒータ制御の実行条
件が成立しているか否か判定され、例えば機関冷却水温
が６０°Ｃ以上でヒータ制御の実行条件が成立している
とき、ステップ７３でダウンカウンタがダウンカウント
を行ない、ステップ７４でデユーティ制御周期用ダウン
カウンタのカウント数ＴがＴ≦０であるか否か判定され
る。Ｔ≦０でないときは、ステップ８３においてデユー
ティ比用ダウンカウンタがダウンカウントを行ない、ス
テップ８４でこのカウンタのカウント数りがＤ≦０であ
るか否か判定される。
の′電圧降下）が採用される。機関の点火スイッチが１
２Ｊじられると同時に、電子制御ユニツ１−５０が動作
状態になる。ヒータ５の通電のオン−オフ移行時点から
次のオン−オフ移行時点までの時間Ｔをデユーティ制御
馬脂と称し、例えはｌ ｍｓであるものとする。この周
期に相当するカウント数Ｔｏをダウンカウンタにセラ１
−シ、蓄電性の基へ１電圧ＶＯおよびヒータの基型電流
Ｉｏにおけるヒータ通電時間（デユーティ比）に相当す
るカウント数ＤＯをダウンカウンタにセットする（ステ
ップ７０）。ステップ７１において特定の時間例えば４
ｍｓごとに割込みか行なわれ、したがって以下に説明
するステップ７２〜８６における処理が４ ｍｓごとに
行なわれる。ステップ７２においてヒータ制御の実行条
件が成立しているか否か判定され、例えば機関冷却水温
が６０°Ｃ以上でヒータ制御の実行条件が成立している
とき、ステップ７３でダウンカウンタがダウンカウント
を行ない、ステップ７４でデユーティ制御周期用ダウン
カウンタのカウント数ＴがＴ≦０であるか否か判定され
る。Ｔ≦０でないときは、ステップ８３においてデユー
ティ比用ダウンカウンタがダウンカウントを行ない、ス
テップ８４でこのカウンタのカウント数りがＤ≦０であ
るか否か判定される。
Ｄ≦０でない場合ステップ８２においてヒータ５の通電
が行なわれる。ステップ８４においてＤ≦０のとき、ス
テップ８５においてダウンカウンタのカウント数りを０
とし、ステップ８６でヒータ５の通電を中止する。
が行なわれる。ステップ８４においてＤ≦０のとき、ス
テップ８５においてダウンカウンタのカウント数りを０
とし、ステップ８６でヒータ５の通電を中止する。
数回の割込みが行なわれた後、ステップ７４においてダ
ウンカウンタのカウントｉ １’≦０のとき、ステップ
７５においてヒータ５への供給電圧（蓄電器電圧）■８
およびヒータ電流■がＲＡＭ ５２へ書き込まれる。ス
テップ７６において供給電圧ＶＢ１ヒータ通電制御用パ
ワトランジスタ６６における電圧降下■Ｔおよび抵抗６
７における電圧降下ｖＲから、ヒータへ印加される電圧
■が式Ｖ＝Ｖ、−Ｖ。−ｖＲに従って計算され、さらに
このヒータ印加電圧■とヒータ′市流Ｉからヒータ電力
ｐ＝ｖ ｒが計算される。ステップ７７で基準電力ＰＯ
に対するＰの補正係数α（：Ｋ）が計算される。ステッ
プ７８で機関回転数ＮがＲＡＭ ５２へ書き込まれる。
ウンカウンタのカウントｉ １’≦０のとき、ステップ
７５においてヒータ５への供給電圧（蓄電器電圧）■８
およびヒータ電流■がＲＡＭ ５２へ書き込まれる。ス
テップ７６において供給電圧ＶＢ１ヒータ通電制御用パ
ワトランジスタ６６における電圧降下■Ｔおよび抵抗６
７における電圧降下ｖＲから、ヒータへ印加される電圧
■が式Ｖ＝Ｖ、−Ｖ。−ｖＲに従って計算され、さらに
このヒータ印加電圧■とヒータ′市流Ｉからヒータ電力
ｐ＝ｖ ｒが計算される。ステップ７７で基準電力ＰＯ
に対するＰの補正係数α（：Ｋ）が計算される。ステッ
プ７８で機関回転数ＮがＲＡＭ ５２へ書き込まれる。
ステップ７９において、ある回転数範囲では回転数の増
大につれて減少する第２の補正係数βを第８図に示すよ
うな関数から求めてＲＡＭ ５２へ書き込む。
大につれて減少する第２の補正係数βを第８図に示すよ
うな関数から求めてＲＡＭ ５２へ書き込む。
１５８因に示す補正係数はＲＯＭ ５３に記憶されてい
る。ステップ８０において基酌デユーティ比ＤＯに補圧
係数αおよびβを掛けて、ダウンカウンタに記憶する。
る。ステップ８０において基酌デユーティ比ＤＯに補圧
係数αおよびβを掛けて、ダウンカウンタに記憶する。
ステップ８１においてデユーティ制御周期に相当するカ
ウント数ＴＯをダ ４ウンカウンタにセットした後、
ステップ８２へ進んでヒータ通電を行なう。なおステッ
プ７２においてヒータ制御の実行条件が成立していない
ときには、ステップ８６へ進んでヒータ通電を中止する
。第５図の（４）には、機関回転数が大きいときのヒー
タ通電状態を示している。
ウント数ＴＯをダ ４ウンカウンタにセットした後、
ステップ８２へ進んでヒータ通電を行なう。なおステッ
プ７２においてヒータ制御の実行条件が成立していない
ときには、ステップ８６へ進んでヒータ通電を中止する
。第５図の（４）には、機関回転数が大きいときのヒー
タ通電状態を示している。
すなわち基準値ＶｏおよびＴｏに近いヒータ電圧■およ
びヒータ電流■において、機関回転数Ｎが高いときの電
流パルスを示している。
びヒータ電流■において、機関回転数Ｎが高いときの電
流パルスを示している。
なお排気温度が高い機関運転状態を表わすパラメータと
して、機関回転数のほかに、エアフローメータ１２によ
り検出される吸入空気量、吸気圧センサ３２により検出
される吸気圧、水温センサ３３により検出される機関冷
却水温、７１］温センサ３６により検出される油温、ス
ロットルセンサ３１により検出されるスロットル開度あ
るいは位置、および変速機４２のシフ１−位置センサ４
３により検出されるシフト位置を用いることもできる。
して、機関回転数のほかに、エアフローメータ１２によ
り検出される吸入空気量、吸気圧センサ３２により検出
される吸気圧、水温センサ３３により検出される機関冷
却水温、７１］温センサ３６により検出される油温、ス
ロットルセンサ３１により検出されるスロットル開度あ
るいは位置、および変速機４２のシフ１−位置センサ４
３により検出されるシフト位置を用いることもできる。
第１図は酸素センサの電圧と湿度との関係を示す線図、
第２図は酸素センサのＲ断面図、第３図は酸素センサを
備えた内燃機関の概略構成図、第４図はその電子制御ユ
ニットのブロックダイヤグラム、第５図は酸素センサの
電流パルスのタイミンクチャート、第６図は補正係数を
示す線図、第７図は作用を説明するためのフローチャー
１−１第８図は第２の補正係数を示す線図である。 ５・・・電気ヒータ、３４・・・酸素センサ、４４・・
・蓄電曲、５０・・・電子制御装置、６６・・・トラン
ジスタ、６７・・・電流測定用抵仇 第１図 ヒータ印加電圧■ 第５図 第６図 補正係数に 手続補正書 昭和５８年 ６月 １．Ｌｌ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 持前 願第６３７５２号 ２、発明の名称 酸素センサの加熱制御装置 ３、補正をする者 ｌｆ件との関係特Ｉ「出願ノ（ （３２０）名 称 トヨタ自励車株式会社／１０代 岬
人 特許願の横に「特許法第３８条ただし書の規定による特
許願」を加入し、発明の名称と発明者の間に「特許請求
の範囲に記載された発明の数２」を加入する。
第２図は酸素センサのＲ断面図、第３図は酸素センサを
備えた内燃機関の概略構成図、第４図はその電子制御ユ
ニットのブロックダイヤグラム、第５図は酸素センサの
電流パルスのタイミンクチャート、第６図は補正係数を
示す線図、第７図は作用を説明するためのフローチャー
１−１第８図は第２の補正係数を示す線図である。 ５・・・電気ヒータ、３４・・・酸素センサ、４４・・
・蓄電曲、５０・・・電子制御装置、６６・・・トラン
ジスタ、６７・・・電流測定用抵仇 第１図 ヒータ印加電圧■ 第５図 第６図 補正係数に 手続補正書 昭和５８年 ６月 １．Ｌｌ 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年 持前 願第６３７５２号 ２、発明の名称 酸素センサの加熱制御装置 ３、補正をする者 ｌｆ件との関係特Ｉ「出願ノ（ （３２０）名 称 トヨタ自励車株式会社／１０代 岬
人 特許願の横に「特許法第３８条ただし書の規定による特
許願」を加入し、発明の名称と発明者の間に「特許請求
の範囲に記載された発明の数２」を加入する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の排気管に設けられかつ電気ヒータにより
加熱されて排錫ガスの酸素濃度に比例する出力を発生す
る酸素センサにおいて、特定の周期をもつパルスの形の
電流をヒータへ供給し、ヒータ電圧に関係する信号とヒ
ータ電流に関係する信号との積に基いてパルス幅と周期
との比を制御して、単位時間当りのヒータ消費電力を所
定の範囲内に保つことを特徴とする、酸素センサの加熱
制御装置。 ２ ヒータ電圧として近似的に供給電圧を採用すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３ ヒータ′市圧として近似的に蓄電前電圧を採用する
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の装置。 ４ ヒータにおける電圧降下をヒータ′市圧として採用
することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の装
置。 ５ ヒータ電流としてヒータの回路に挿入された電流測
定用抵抗における電圧降下を採用することを特徴とする
特許請、求の範囲第１項に記載の装置。 ６ ヒータの回路に挿入された電子スイッチにより通電
の制御を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の装置。 ７ 電子スイッチとしてパワトランジスタを使用するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の装置。 ８ 内燃機関の排気管に設けられかつ電気ヒータにより
加熱されて排気ガスの酸素濃度に比例する出力を発生す
る酸素センサにおいて、特定の周期をもつパルスの形の
電流をヒータへ供給し、ヒータ電圧に関係する信号とヒ
ータ電流に関係する信号との積および機関の運転パラメ
ータに関係する信号に基いてパルス幅と周期との比を制
御して、単位時間あたりのヒータ消費電力を所定範囲内
に保つことを特徴とする、酸素センサの加熱制御装置。 ９ ヒータにおける電圧降下をヒータ電圧として採用す
ることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置
。 １０渾転パラメータとして機関回転数を採用することを
特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置。 １１ 運転パラメータとして機関の吸入空気量を採用
することを特徴とする特許請求の範囲第８項に言己栽の
装置。 １２ 運転パラメータとして機関の吸気圧を採用する
ことを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置。 １３ 運転パラメータとして機関の冷却水温を採用す
ることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記１１命の
薮１１／７゜ １４ 運転パラメータとして機関の油温を採用するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置。 １５ 運転パラメータとして絞り弁の開度を採用する
ことを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置。 １６ 運転パラメータとして車速を採用することを特
徴とする特許請求の範囲第８項に記載の装置。 １７ 運転パラメータとして変速機のシフト位置を採
用することを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58063752A JPS59190651A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 酸素センサの加熱制御装置 |
| US06/511,235 US4538575A (en) | 1983-04-13 | 1983-07-06 | Device for controllably heating oxygen sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58063752A JPS59190651A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 酸素センサの加熱制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59190651A true JPS59190651A (ja) | 1984-10-29 |
| JPH049260B2 JPH049260B2 (ja) | 1992-02-19 |
Family
ID=13238443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58063752A Granted JPS59190651A (ja) | 1983-04-13 | 1983-04-13 | 酸素センサの加熱制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4538575A (ja) |
| JP (1) | JPS59190651A (ja) |
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| JPS61122556A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 酸素濃度センサ用ヒ−タの電力量制御装置 |
| JPS61132851A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | 酸素濃度センサ用ヒ−タの電力量制御装置 |
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| WO2015076194A1 (ja) * | 2013-11-22 | 2015-05-28 | 株式会社デンソー | 酸素センサ素子 |
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| JPS6270640A (ja) * | 1985-09-21 | 1987-04-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH07119736B2 (ja) * | 1986-02-01 | 1995-12-20 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関における酸素濃度センサのヒ−タ通電制御装置 |
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| US8121744B2 (en) * | 2008-06-20 | 2012-02-21 | GM Global Technology Operations LLC | Control system and method for oxygen sensor heater control |
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| JPS5748649A (en) * | 1980-09-08 | 1982-03-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for air-to-fuel ratio of internal combustion engine |
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-
1983
- 1983-04-13 JP JP58063752A patent/JPS59190651A/ja active Granted
- 1983-07-06 US US06/511,235 patent/US4538575A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4538575A (en) | 1985-09-03 |
| JPH049260B2 (ja) | 1992-02-19 |
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