JPS59185858A - 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法に関し
、特に、変速機の変速比が大きいときに排気ガスを吸気
通路に還流させる排気還流運転領域を縮小させるように
した排気還流制御方法に関する。

車輌用内燃エンジンの運転中、その排気の一部を」］１
．気還流路を介して吸気通路に還流させて混合気の燃焼
温度の過上昇を抑制し１人気汚染の一要因となる窒素酸
化物の発生を防止する方法（以下これをｒ　ＴＥ　Ｇ　
Ｒｊ　と称する）は既に広く知られて、いる。

ＥＧＲは上述のように排気ガス対策上有効な手法である
一方、エンジンにより駆動される変速機の変速比が大き
い時、特に、発進加速時に排気還流を行なうと高出力が
得られない不都合が生じ加速性能に好ましくない影響を
与える。

本発明は、かかる不具合を解決するためになされたもの
でエンジンにより駆動される変速機の変速比、エンジン
回転数及び吸気量を代表する他のエンジン運転パラメー
タ値を検出し、エンジン回転数と前記他のエンジン運転
パラメータ値とによって設定される。排気カスを還流さ
せる排気還流運転領域を前記検出した変速機の変速比に
応じて変更し、実エンジン回転数及び前記信実エンジン
運転パラメータ値が前記排気還流運転領域内にあるとキ
レこ排気ガスを還流させるようにして排気ガス特性を維
持し、発進時の運転性能、特に加速性能を向」ニさせた
車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法を提供するもの
である。

以下、本発明の方法の実施例を図面を参照して説明する
。

第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装作した内燃エンジンを示す全体構成図であり、符号１
は例えは４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１゛に
は吸気管（吸気通路）２が接続され、吸気管２の途中に
はスロットル弁３か設けられている。ン、ロットル弁３
にはスロットル弁開度センサ４が連結されてスロットル
弁３の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユ
ニット（以下ｒ　ｌｐ、　Ｃ’［Ｊ　Ｊと言う）５に送
るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続され
ていると共にＥ　ＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ
３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される
。一方、スロットル４ｔ・３の直ぐ下流には絶対圧セン
サ７が設けられており、この絶対圧センサ７によって電
気的信月に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送ら
れる。また、その下流には吸気温センサ８が取付けられ
ており、この吸気温センサ８は吸気温度を電気的信号に
変換してＥＣＵ３に供給する。

エンジン本体１にはエンジン水温センサ９が設けられ、
このセンサ９はサーミスタ等から成り、冷却水が充満し
たエンジン気筒周檗内に挿着されて、その検出水温信号
をＥ　ＣＵ　５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）１
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けら汎ており、ＴＤＣ信号即ちエンジンのクラ
ンク軸の１８０°回転毎に所定クランク角度位置で１パ
ルスを出力するものであり、このパルスはＥ　ＣＵ　５
に送られる。

エンジン１の排気管（排気通路）１１には三元触媒］２
が配置され４１１：気ガス中の［−ＩＣ，Ｃ○、および
Ｎ　Ｏｘ成分の浄化作用を行なう。この三元触媒１２の
上流側には０２センサ］３が排気管１１に挿着されこの
センサ】３は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号
をＥ　Ｃ’Ｕ　５に供給する。

更に、ＥＣＵ３には変速比センサ１４が接続されている
。この変速比センサ１４は、エンジン１の駆動力を車輌
の駆動軸１５に伝達するための動力伝達系１６の一部を
成す変速機１６ａの変速比（変速機１６ａの駆動側回転
数と被動側回転数との比）を検出し、検出結果を電気信
号としてＥＣＵ３に供給する。

例えば、変速機１．６ａは手動式前進４段後進１段の変
速機であり、変速比センサ１４は、変速機１６’ａの図
丞しない変速レバーと機械的または電気的に連動し変速
機］６ａの第１または第２速段が噛合状態にあるときに
オン信号を、第３または第４速段が噛合状態にあるとき
にオフ信号をＥＣＵ３に供給可能なように構成されたギ
ヤスイッチである。なお、以下の説明では、変速機１６
ａおよび変速比センサ１４を、それぞれ上記手動変速機
およびギヤスイッチで構成した場合につき述べることに
する。

次に、排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構２０
について説明する。

この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１１の三元触媒１２上流側に、他端２１．ｂが吸気管２
のスロットル弁３下流側に夫々連通している。この排気
還流路２１の途中には排気還流量を制御する制御弁２２
が介設されている。ぞして、この制御弁２２は負圧応動
装置２３のダイアプラム２３ａに作動的に連結されてい
る。負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａにより画成
される負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧室２３
ｂに装着されたバネ２３ｄはダイアプラム２３　ａを制
御弁２２が閉しる方に押圧している。

下室２３ｃは大気に連通し、負圧室２３ｂは連通路２４
を介して吸気管２のスロソ１−ル弁３下流側に連通して
いる。この連通路２４の途中には電磁三方弁２５が設け
られており、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａが付勢
されると、算体２５　ｂがフィルタ２６を介して大気に
連通ずる開口２５ｃを開成すると共に連通路２４を開成
状態とするので、吸気管２のスロツ１−ル弁３下流側に
おける負気ＰＢＡが負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに
導入される。この結果、ダイアフラム２３ａの両面に作
用する圧力に相異が生じるので、ダイアプラム２３ａは
ハネ２３ｄに抗して変位し、制御弁２２を開弁させる。

すなわち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを付勢す
ると制御弁２２は開弁して排気ガスを排気還流路２１を
介して吸気管２に還流させる。一方、電磁三方弁２５の
ソレノイド２５ａ力曹１１勢されると、弁体２５ｂが連
通路２４の開口２４ａを閉塞すると共に開口２５ｃを開
成させるので、大気が負圧応動装置２３の負圧室２３ｂ
に導入される。このときダイアプラム２３ａの両面に作
用する圧力の差はほぼ零となり、ダイアフラム２　ｊ　
ａはバネ２３ｄによって抑圧されて変位し、９ｒＵ御ブ
ｐ２２を閉成状態とする。すなわち、電磁三方弁２５の
ソレノイド２５ａを消勢すると、制御弁２２は全開とな
って排気ガスの還流を遮断する。

電磁三方弁２５のソレノイド２５ａは電気的にＥＣＵ３
に接続されており、後述するエンジン運転状態に応じて
ＥＣＵ３から供給されるオン−オフ信号により付勢また
は消勢される。

ＥＣＵ３は、上述の各種センサおよび変速比センサ１４
からのエンジンパラメータ信号等に基づいてエンジン運
転状態および変速機１６ａの噛合段を判別して、上述の
電磁三方弁２５にオン−オフ信号を供給すると共に以下
に示す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ　
ｏ　ｕ　Ｔを演算する。

Ｔｏ　ｕ　Ｔ：Ｔ　ｉ　ＸＫＩ　＋に２　　　　・山・
（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回
転数Ｎｅに応じて演算される。係数に１及びに２は、前
述の各種セン乞すなわち、スロットル弁開度センサ４、
吸気管内絶対圧センサ７、吸気温センサ８、エンジン水
温センサ９、Ｎｅセンサ１ｏおよび０２センサ１３がら
のエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数
であって、エンジン運転状、態に応じ、始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最
適なものとなるように所定の演算式に基いて演算される
。

ＥＣＵ３は、上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏ
ｕＴに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
Ｎｅセンサ１ｏがらエンジン回転数信号は波形整形回路
５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号として中央処理
装置（以下ｒ　ＣＰ　’Ｕ　Ｊという）５０３に供イ：
ａされると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２は、Ｎｅセンサ１０からの前回所定位
置信号の入力時から今回所定値信号の入力時までの時間
間隔を割数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転
数Ｎｅの逆数に比例する、Ｍｅカウンタ５０２は、この
計数値Ｍｅをデータバスケーブル５１０を介咄てＣＰ゛
Ｕ　５０３に供給する。

スロソ１ヘル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ１３　
Ａセンサ７、水温センサ９等の各種センサからの夫々の
出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修
正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ　／　
Ｄコンバータ５０６に供給される。

Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサから出力信号
を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータ
バスケーブル５］０を介してＣＰＵ５０３に供給する。

また、ギヤスイッチ１４のオン−オフ信号がレベル修正
回路５］２で所定電圧レベルに修正された後、データ入
力回路５１３で所定のデジタル信号に変換されデータバ
スケーブル５１０に介してＣＰＵ５０３に供給される。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバスケーブル５１０を介
してリードオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０
７、ランダムアクセスメモリ（Ｒ’ＡＭ）　５０８及び
駆動回路５０９，５１１に接続されており、ＲＡＭ５０
８はＣＰＵ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、Ｒ
ＯＭ　５０７はＣＰＵ５０３で実行される後述する排気
還流制御等の制御プログラムを記憶°している。

ＣＰＵ５０３は、後述するようにこの制御プログラムに
従い、各種エンジンパラメータおよびギヤスイッチ１４
からの出力信号に応じてエンジンの運転状態ならびに変
速機］６ａの噛合段を判別し、排気還流量を制御する電
磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５１１に
供給すると共に、エンジンの運転状態に応じた燃料噴射
弁６の燃料噴射時間Ｔ　ｏ　ｕ　Ｔを演算し、この演算
値をデータバスケーブル５１０を介して駆動回＋ＲＩ５
０９に供給する。駆動回路５　’０９は前記演算値に応
じて燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に
供給し、駆動回路５１１は嶽゛磁三方弁２５をオン−オ
フさせるオンーオフ駆動信うを１Ｅ磁三方弁２５に供糸
１１する。

第３図は、本発明の排気還流制御方法すなわち第２図の
ＣＰ　Ｕ　５０３で実行さ、ｈる電磁三方弁２５の制御
力、去を示すフローチャー１−である。

先ず、エンジン運転状態がアイドル域にあるか否かを判
別する（ステップｌ）、このアイドル域にあるか否かを
判別する（ステップ１）。このアイドルＩｉは、エンジ
ンシリンタ内での混合気のヅ然焼がエンジン負荷の変動
により不安定になり昌い領域であり、第４図に一点鎖線
で示すように、エンジン回転数Ｎｅおよび吸気管内絶対
圧Ｐ　Ｂ　、Ａが、それぞれ、所定値ＮＩＤＬおよびＰ
　＋　ｏ　Ｌ以下である領域Ｉに相当する。そして、該
所定値Ｎ＋　ｏ　ｒ−およびＰ　Ｉｏ　１．は、それぞ
れ例えば、ｌ　ＯＯＯｒ　ｐ　ｎｌおよび３９２　ｍ　
ｎｔ　Ｉ（ｇに設定さ九る。また、アイｌ−ル域におけ
る混合気の燃焼温度はさほど高温でないので、窒素酸化
物を抑制するために燃焼温度を低下させる必要はなく、
むしろ未燃炭化水素や一酸化炭素の発生を抑制するため
に燃焼温度を上昇させる必要がある。従ってエンジンが
アイＩ−ル域にあるとき、すなわちステップ１での判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）のときには電磁二方弁２５のソレ
ノイド２５ａを消勢させて（ステップ９）、排気ガスの
還流を停止させる。

一方、ステップ１での判別結果が否定（Ｎｏ）すなわ、
ちエンジンがアイドル域にないときには、ステップ２で
エンジン回転数Ｎｃが第２の所定回転数Ｎ２（例えば５
０００ｒｐｍ）以上であるが否かを判別し、その結果が
イー定（Ｙｅｓ）の場合には電磁三方弁２５にオフ信号
を供給して（ステップ９）、排気ガスの還流を停止させ
る。この理由は、高回転域では通常エンジンは高出力を
要求されるので、排気還流を停止してエンジンの出力の
低下を回避するためである。

ステップ２での判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には、続
いて吸気管絶対圧ＰＢ；＼が第１の所定圧Ｐ、（例えば
２６３ｍｒｎＨｇ）以下であるか否かを判別する（ステ
ップ３）。この判別結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち吸気
管絶対圧ＰＢＡが第１の所定圧Ｐ、以下である場合には
、ステップ９に進んで排気還流を停止させる。この理由
は、この領域ではエンジンが減速運転状態にあって吸気
空気の圧力が低いため混合気の不完全燃焼が生じ易いの
で、排気還流を行って混合気の燃焼をさらに不安定にす
ることが好ましくないからである。

ステップ３での判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、ス
テップ４に移行してギヤスイッチ１４（第１および第２
図）がオン状態にあるか否かを判別する。この判別は、
ギヤスイッチ］４のオン−オフ状態に応じて排気還流運
転領域■およびｔｎ（それぞれ第４図に実線および破線
で示す）のうちの好ましい領ｊ或を選択するために行わ
れる。

ステップ４の判別結果が否定（ＮＯ）すなわち変速機１
６ａ（第１図）の第３または第４速段が噛合状態にある
と判別された場合には、排気還流運転領域として領域■
を選択する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅが領域■の
′第１の所定回転数Ｎ１２以上であると共に吸気管絶対
圧ＰＢＡが領域■の第２の所定圧Ｐ２２以下（ステップ
５および６の判別結果が共に否定（ＮＯ））である場合
には、エンジン運転状態が４１’気還流運転領域Ｈにあ
ると判別し、ステップ１０に進んで電磁三方弁２５にオ
ン信号を供給して排気還流を行う。この領域Ｉ【は、変
速機１６ａの第３または第４速段が噛合状態にあるとき
に、排気還流を行うことによりエンジンの運転性態およ
び燃費特性等を害することなく窒素酸化物の発生を抑制
可能な運転領域に相当し、前記領域Ｈの第１所定回転’
Ｅ１．　ＮＩ　２および領域Ｈの第２の所定圧Ｐ２２は
、そＪしぞλし例えは。

５５０　ｒ　ｐ　ｍおよび６８０　ｍ　ｍ　）ｉ　１ｚ
に設定される。

一方、エンジン回転数Ｎｅが領域Ｈの第１の所定回転数
Ｎ１２未満であるか吸気管絶対圧ＰＢＡが領域Ｈの第２
の所定圧Ｐ２２より大きい場合には（ステップ５および
６の判別結果のいずれかが肯定（Ｙｅｓ））、エンジン
運転状態が領域ｎに属さないと判別され、ステップ９に
進んで排気還流を停止させる。

ステップ４の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）すなわち変速機
１６ａの第１または第２速段が噛合状態にあると判別さ
れた場合には、排気還流運転領域拠として領域■を選択
する。すなわち、エンジン回転数Ｎｅか領域■の第１の
所定回転数Ｎ１３以上であると共に吸気管内絶対圧Ｐ　
Ｂ　、Ａが領域ＩＩの第２の所定圧Ｐ２３以下（ステッ
プ７および８の判別結果が共に否定（Ｎｏ））である場
合には、エンジンの運転領域が排気還流運転領域ｎｒに
あると判別し、ステップ１０に進んで電磁三方弁２５に
オン信号を供給して排気還流を行う。この領域■は、変
速機＋６ａの第１または第２速段が噛合状態にあるとき
に排気還流を行ってもエンジンの運転性能等、特に発進
加速性能を害することなく窒素酸化物の発生を抑制可能
な運転領域に相当し、前記領域■の第１の所定回転数Ｎ
Ｉ３は領域■の第１の所定回転数Ｎ１２より大きい値例
えば８５０ｒｐｍに設定され、前記領域■の第２の所定
圧Ｐ２３は領域Ｈの第２の所定圧Ｐ２２より小さい値例
えば６１４　ｍ　ｍ　ｌ−Ｔ　ｇに設定される。

エンジン回転数Ｎｅが領域ＩＩＩの第１の所定回転数Ｎ
１３未満であるか吸気管絶対圧Ｆ’　＋１　Ａが領域■
の第２の所定圧Ｐ２３より大きい場合には（ステップ７
および８の判別結果のいずれがが肯定（Ｙｅｓ））、エ
ンジン運転状態か領域Ｔｌｌに属さないと判別さ九、ス
テップ９に進んで排気還流を停止させる。

上述のように変速比が大きい第１または第２速段が噛合
う場合に排気還流を行うエンジン運転領域を第４図に示
す領域■から領域ＴＨに縮／ＩＸさせた結果、例えば、
エンジンをスロツ１−ルブｔ・のアイドル位置にあると
きの運転状態（第４図に示すアイドル点Ａ）から発進加
速させた場合に、エンジンは第４図の発進加速ラインに
沿って領域ＩＴ内を通過して加速運転されることになり
、領域■をほとんど通過しない、したがって、エンジン
の発進加速時にエンジン出力を低下させる排気還流がな
さ・れないので、発進時の加速性能を向」ニさせること
が出来る。

一方、排気還流運転領域として領域■が設定されるのは
変速機１．６　ａの第１または第２変段か噛合状態にあ
る場合の一時期であり、それ以外の場合には排気還流運
転領域として領域■が設定されているので、排気還流運
転領域を領域ＴＩから領域ＴＩＴに縮少することによる
排気ガス特性への悪影響を最小限に抑えることが出来る
。

」−記実施例では、変速機の噛合段を検出する構成とし
たが、特に無段変速機にあっては変速機の入出力側回転
数を検出し、また、ベルト式無段変速機にあってはベル
トあるいはブーりの位置を検出し、て変速機の変速比を
検出する構成としても良し）。

さらに、変速機の変速比に代えて、エンジンの回転数と
駆動輪の回転数を検出して両者の比すなわち広義の変速
比を求め、この変速比に応じて本発明の排気還流制御を
行う構成としても良い。

また、第３図のステップＩ乃至８の各判別に用いる判別
値は工〉゛ジンの円泪な運転性能を確保するためにエン
ジンが排気還流を行う運転領域に突入する時と脱出する
時とで異なる値に設定してヒステリシス特性を持たせて
もよい。

又、上述の実施例では排気還流運転領域を判別するエン
ジン運転パラメータの一つを吸気管絶対圧ＰＢＡとして
説明したか、こシしに代えて吸気量を代表するパラメー
タ例えば、吸気量、スロツ１−ル弁開度を用いてもよい
。

以上説明したように、本発明の車輌用内燃エンジンの排
気還流制御方法に依社は、変速機の変速比、エンジン回
転数及び吸気量を代表する他のエンジン運転バラメーク
値を検出し、エンジン回転数と前記他のエンジン運転パ
ラメータ値とによって設定される、排気ガスを還流させ
る排気還流運転領域を前記検出した変速機の変速比に応
じて変更し、実エンジン回転数及び前記他の実エンジン
運転パラメータ値が前記排気還流運転領域内にあるとき
排気ガスを還流させるようにしたので排気カス特性を維
持しつつ、発進時の運転性能、特に、加速性能を向上さ
せることが出来る。

また、本発明の上記実施例によれは、エンジンが発進加
速運転状態にあるか否かを、エンジンにより駆動される
変速機の噛合段を検出してその検出結果に基づいて判別
するので、この判別結果は信頼性か高く、エンジンの発
進加速運転状態における排気還流の実行を確実に回避で
きる一方、エンジンが発進加速運転状態にない時には所
定の排気還流制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンを例示する全体構成図、第２図は
第１図に示した電子コン１へロールユニツ１〜を例示す
る回路構成図、第３図は本発明の排気還流制御方法にお
ける電磁三方弁の制御の一例を示すフローチャート、第
４図は本発明の排気還流制御方法における排気還流運転
領域の設定例を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管（吸気通路）、
４・・・スロットル弁開度センサ、５・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、７・
・・吸気管絶対圧センサ、１０・・・エンジン回転数セ
ンサ、１１・・・排気管（排気通路）、１４・・・ギヤ
スイッチ（変速比センサ）、２０・・・排気還流機構、
２１・・・排気還流路、２２・・・制御弁、２５・・・
電磁三方弁。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡部敏彦 璃４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輌用内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを連通
   ずる排気還流路を介して排気ガスを還流させる排気還流
   制御方法において、エンジンにより駆動される変速機の
   変速比、エンジン回転数及び吸気量を代表する他のエン
   ジン運転パラメータ値を検出し、エンジン回転数と前記
   他のエンジン運転パラメータ値とによって設定される排
   気ガスを還流させる排気還流運転領域を前記検出した変
   速機の変速比に応して変更し、実エンジン回転数及び前
   記他の実エンジン運転パラメータ値が前記排気還流運転
   領域内にあるときに排気ガスを還流させるようにしたこ
   とを特徴とする車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法
   。 ２、　前記変速機が歯車変速機より成り、前記変速機の
   変速比の検出を、前記歯車変速機の噛合段を検出するこ
   とにより行う特許請求の範囲第１項記載の車輌用内燃エ
   ンジンの排気還流制御方法。 ３、前記排気還流運転領域を、第１の所定エンジン回転
   数と前記第１の所定エンジン回転数より高い第２の所定
   エンジン回転数との間、且つ、前記他のエンジン運転パ
   ラメータの第１の所定値と前記第１の所定値より大きい
   第２の所定値との間にあるように設定して成る特許請求
   の範囲第１項又は第２項記載の車輌用内燃エンジンの排
   気還流制御方法。 ４、　前記変速機の変速比が大きいときに、前記排気還
   流領域を縮少するようにして成る特許請求の範囲第１項
   乃至第３項のいずれかに記載の車輌用内燃エンジンの排
   気還流制御方法。 ５、前記変速機の変速比が大きいときに、前記他のエン
   ジン運転パラメータの第２の所定値を小さい値とする特
   許請求の範囲第４項記載の車輌用内燃エンジンの排気還
   流制御方法。 ６、前記変速機の変速比が大きいときに、前記第１の所
   定エンジン回転数を高い回転数とする特許請求の範囲第
   ４項又は第５項記載の車輌用内燃エンシンの排気還流制
   御方法。 ７．前記他のエンジン運転パラメータがスロットル弁下
   流の前記吸気通路内圧力、吸入空気量及びスロットル弁
   開度のいずれか１つより成る特許請求の範囲第１項乃至
   第６項のいずれかに記載の車輌用内燃エンジンの排気還
   流制御方法。