JPS5825539A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS5825539A JPS5825539A JP56124144A JP12414481A JPS5825539A JP S5825539 A JPS5825539 A JP S5825539A JP 56124144 A JP56124144 A JP 56124144A JP 12414481 A JP12414481 A JP 12414481A JP S5825539 A JPS5825539 A JP S5825539A
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- fuel ratio
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Classifications
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
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- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの排気ガス成分の擬嵐に応じて空燃
比をフィードバック制御する空燃比制御装置に関する。
比をフィードバック制御する空燃比制御装置に関する。
エンジンの排気ガス対策として、混合気の空燃比を精1
1KIII制御すること、特に排気ガス中に含まれる窒
素酸比倫(NOX)、−酸化炭素(CO)、縦比水素(
HC)の三成分を同時に処理する触媒を備えたエンジン
で拡空燃比がほぼ理論空燃比となるように精確に制御す
ることが必要である。このための手段として、排気ガス
の空燃比(酸素成分の1111)含酸素濃度センナ(以
下、01センサという)で検出し、その出力信号に応じ
て吸気系の燃料流量ある・いは空気流量t−フィードバ
ック制御する方法が従来から知られている。
1KIII制御すること、特に排気ガス中に含まれる窒
素酸比倫(NOX)、−酸化炭素(CO)、縦比水素(
HC)の三成分を同時に処理する触媒を備えたエンジン
で拡空燃比がほぼ理論空燃比となるように精確に制御す
ることが必要である。このための手段として、排気ガス
の空燃比(酸素成分の1111)含酸素濃度センナ(以
下、01センサという)で検出し、その出力信号に応じ
て吸気系の燃料流量ある・いは空気流量t−フィードバ
ック制御する方法が従来から知られている。
ところが、従来のこの種O空燃比フィードバック制御方
式では1車輌が減速状態にあるとき又紘惰行走行状態(
アクセルペダルtlIまカいで緩やかに走行している状
態)にあるときでも、空燃比のフィードバック制御が行
なわれていた。このような運転域又は走行状態にあると
きは、本来エンジンの燃焼が不安定であるのでフィード
バック割御七行なうと空燃比の変動を生じ、またフィー
ドバックの系の応答遅れによル空燃比制御に逆効果、即
ち所期の空燃比の濃lk餉御と逆の作用が行なわれ、空
燃比変動によるエンジンのトルク変動が生じていた。こ
のようなトルク変動は、そのトルク変動による起振力と
駆動系の一次捩〕振動系とが共振し、サージング又はハ
ンチングと呼ばれる車輌の前後方向の低周波振動の発生
原因とが〕、不快感を与えることがあった。
式では1車輌が減速状態にあるとき又紘惰行走行状態(
アクセルペダルtlIまカいで緩やかに走行している状
態)にあるときでも、空燃比のフィードバック制御が行
なわれていた。このような運転域又は走行状態にあると
きは、本来エンジンの燃焼が不安定であるのでフィード
バック割御七行なうと空燃比の変動を生じ、またフィー
ドバックの系の応答遅れによル空燃比制御に逆効果、即
ち所期の空燃比の濃lk餉御と逆の作用が行なわれ、空
燃比変動によるエンジンのトルク変動が生じていた。こ
のようなトルク変動は、そのトルク変動による起振力と
駆動系の一次捩〕振動系とが共振し、サージング又はハ
ンチングと呼ばれる車輌の前後方向の低周波振動の発生
原因とが〕、不快感を与えることがあった。
本発明O目的は、偽センナによる空燃比フィードバック
制御機構を備えた車輌用エンシンに>hて、車輌の減速
時及び惰行走行時に生じていた車輌前後方向の低周波振
動を抑制し、運転者中乗員に与える不快感t−堆夕除(
ことにある。
制御機構を備えた車輌用エンシンに>hて、車輌の減速
時及び惰行走行時に生じていた車輌前後方向の低周波振
動を抑制し、運転者中乗員に与える不快感t−堆夕除(
ことにある。
ζOような目的を実現するために、本発明では、クラッ
チスイッチ、車速センサ、ス四ットルスイッチ、エンジ
ン回転数センナ、シフト位置センナ等04)信号の2つ
以上の適切表組み合わせによプ、車輌の減速状態及び惰
行走行状態上判別し、該状態のと1拡へセンナの出力に
基づ〈空燃比のフィードバック制御を停止するようにし
た。
チスイッチ、車速センサ、ス四ットルスイッチ、エンジ
ン回転数センナ、シフト位置センナ等04)信号の2つ
以上の適切表組み合わせによプ、車輌の減速状態及び惰
行走行状態上判別し、該状態のと1拡へセンナの出力に
基づ〈空燃比のフィードバック制御を停止するようにし
た。
以下、添付図面を参照して本発明について詳細に説明す
る。
る。
第1図において、1はエンジン本体、2は排気マニホル
ド、3は排気管、4は排気管に設けた触媒、5は触媒の
上流の排気管に設は九ヘセンサ、6は−f(/Wコン♂
為−タ、7はマイクロコンビ為−夕のインターフェース
、8tilff]マイクログロセツサ(CPU)、9は
同メモリー、10は燃料噴射弁である。偽センt5は排
気ガスの#l素濃度を検出し、その出力信号が!イクロ
コンピ瓢−タ60インター7エース7に入力され、マイ
クロ!四セクナ8によって燃料噴射弁lOの噴射Δルス
が計算される。即ち、燃料噴射弁10から噴射される燃
料量は混合気の空燃比瀘理論空燃比となるように決定さ
れる。このようなフィードバック空燃比−−御によシ、
触媒4を通過する排気ガスの空燃比%理論空燃比となる
ように制御賂れ、触媒4によ1排気ガス中の三成分であ
るNOx、C01HCが同時に処理される。即ち、N0
X(D還元作用と、CO及びHCの酸化作用とが、同時
に行なわれるのである。
ド、3は排気管、4は排気管に設けた触媒、5は触媒の
上流の排気管に設は九ヘセンサ、6は−f(/Wコン♂
為−タ、7はマイクロコンビ為−夕のインターフェース
、8tilff]マイクログロセツサ(CPU)、9は
同メモリー、10は燃料噴射弁である。偽センt5は排
気ガスの#l素濃度を検出し、その出力信号が!イクロ
コンピ瓢−タ60インター7エース7に入力され、マイ
クロ!四セクナ8によって燃料噴射弁lOの噴射Δルス
が計算される。即ち、燃料噴射弁10から噴射される燃
料量は混合気の空燃比瀘理論空燃比となるように決定さ
れる。このようなフィードバック空燃比−−御によシ、
触媒4を通過する排気ガスの空燃比%理論空燃比となる
ように制御賂れ、触媒4によ1排気ガス中の三成分であ
るNOx、C01HCが同時に処理される。即ち、N0
X(D還元作用と、CO及びHCの酸化作用とが、同時
に行なわれるのである。
本発明では、車輌の減速状態及び惰行走行状態を判別す
るために、クラッチスイッチ11、車速センt12、ス
ロシFルスイッテ13、エンジン闘@数竜ンサ14を取
ル付け、これらの各出力信゛4t−マイク胃コンビ為−
夕6のインター7エース7に入力する。Ikシ、Kxr
lJKは示していないが、シフト位置センナも設け、そ
の出力信号も同様に!イクahンビ為−夕6のインター
7エース7に入力する。クラッチスイッチ11は、図示
のように、車輌のクツッテペ〆ル15に取9付けられ、
クラッチが接続しているか否かを示す信号な出力スル、
ヌ四ットルスイッチ13は吸気系20のス謬ットルパル
f21の位m、即ちスロットルバルブ21が全閉である
か否かを示す信号′を出力する。
るために、クラッチスイッチ11、車速センt12、ス
ロシFルスイッテ13、エンジン闘@数竜ンサ14を取
ル付け、これらの各出力信゛4t−マイク胃コンビ為−
夕6のインター7エース7に入力する。Ikシ、Kxr
lJKは示していないが、シフト位置センナも設け、そ
の出力信号も同様に!イクahンビ為−夕6のインター
7エース7に入力する。クラッチスイッチ11は、図示
のように、車輌のクツッテペ〆ル15に取9付けられ、
クラッチが接続しているか否かを示す信号な出力スル、
ヌ四ットルスイッチ13は吸気系20のス謬ットルパル
f21の位m、即ちスロットルバルブ21が全閉である
か否かを示す信号′を出力する。
エンジン回転数センナ14紘図示実施例ではクランクギ
ア22の回転を検出する電磁Vツクアッグ式OB&数検
出素子である。シフト位置センナ(i1示せず)は、シ
フト位置、即ち中立位置であるかあるいは第1遍、第2
速、”’ ””のいずれであるかt示す信号を出力する
。
ア22の回転を検出する電磁Vツクアッグ式OB&数検
出素子である。シフト位置センナ(i1示せず)は、シ
フト位置、即ち中立位置であるかあるいは第1遍、第2
速、”’ ””のいずれであるかt示す信号を出力する
。
これらq)%*’/f又祉スイッチの出力信号状、マイ
クW′3ンビ轟−夕6の!イクログ四セッサ(CPU)
8で演算され、車輌の走行状態やエンジンの運転状態が
判別される。そして、%L車輌の減速状1IToるいは
惰行走行状態であると判断し九ときは、Oコセンt5の
出力信号に係わ多なく、燃料噴射弁lOの噴射パルスを
決定する。即ち、0鵞センナによる空燃比フィードバッ
ク制御を停止するのである。従って、この時は空燃比の
フィードバッタ制御は行なわれず、燃料噴射弁lOの噴
射sルス(噴射量)はエア70−メータ23で測定され
る吸入空気量に応じて決定され、偽センナ出力に基づく
その補正社費なわれない。
クW′3ンビ轟−夕6の!イクログ四セッサ(CPU)
8で演算され、車輌の走行状態やエンジンの運転状態が
判別される。そして、%L車輌の減速状1IToるいは
惰行走行状態であると判断し九ときは、Oコセンt5の
出力信号に係わ多なく、燃料噴射弁lOの噴射パルスを
決定する。即ち、0鵞センナによる空燃比フィードバッ
ク制御を停止するのである。従って、この時は空燃比の
フィードバッタ制御は行なわれず、燃料噴射弁lOの噴
射sルス(噴射量)はエア70−メータ23で測定され
る吸入空気量に応じて決定され、偽センナ出力に基づく
その補正社費なわれない。
なお、減速状態又は惰行走行状態以外の時は、偽センナ
による空燃比のフィードバック制御が行なわれるので、
燃料噴射弁10O1jj射Δルス(噴射量)唸吸入空気
量に基づいて決定されることに加えて偽セ/を出力に基
づ(補正が行なわれる。
による空燃比のフィードバック制御が行なわれるので、
燃料噴射弁10O1jj射Δルス(噴射量)唸吸入空気
量に基づいて決定されることに加えて偽セ/を出力に基
づ(補正が行なわれる。
減速状11あるいは惰行運転時の車輌の前後方向の低周
波!!Jlは、車種中エンジンの種類などによル、その
程度及び発生条件拡大きく異なるので、偽センナによる
9燃比フイードバツク制御管停止する判定する条件は、
その車種やエンジンの種類に応じて決定するのが望まし
い。
波!!Jlは、車種中エンジンの種類などによル、その
程度及び発生条件拡大きく異なるので、偽センナによる
9燃比フイードバツク制御管停止する判定する条件は、
その車種やエンジンの種類に応じて決定するのが望まし
い。
例えは、判定条件として次のような組み合わせが考えら
れる。
れる。
(1)クラッチが接続してお夛かつスロットルバルブが
全閉の時。
全閉の時。
(2) クラッチが接続、スロットルバルブか全閉、
車速が4−/h以上、及びエンジン回転数が1500マ
pm以下の時。
車速が4−/h以上、及びエンジン回転数が1500マ
pm以下の時。
なお、上記(1)、(2)の条件に、車輌前後方向の低
周tIL振動の生じやすい第2速又は第3速シフト位置
の条件を必要に応じて加える。
周tIL振動の生じやすい第2速又は第3速シフト位置
の条件を必要に応じて加える。
j[@lは本発明による空燃比制御の効果を示した図で
ある。従来のように、常時偽者ンサによる空燃比フィー
ドパック制御を行なうシステムでは、第2図(&)のよ
うに、減速後の車輌前後方向の加速度の変動が長く継続
するが、本発明による空燃比制御で紘、第2図(城のよ
うに、減速後の車輌前後方向の加速の変動が素早くおさ
まル、これによりなお、上述の実施例では、燃料噴射装
置を備え九エンジンについて説明したが、本発明は気化
器を用いたエンジンにも適用することができる。この鳩
舎は、燃料通路又はエアブリード通路に適切々アクチ^
エータを設け、燃料量又は空気量を補正することによル
空燃比O制御を行なう。
ある。従来のように、常時偽者ンサによる空燃比フィー
ドパック制御を行なうシステムでは、第2図(&)のよ
うに、減速後の車輌前後方向の加速度の変動が長く継続
するが、本発明による空燃比制御で紘、第2図(城のよ
うに、減速後の車輌前後方向の加速の変動が素早くおさ
まル、これによりなお、上述の実施例では、燃料噴射装
置を備え九エンジンについて説明したが、本発明は気化
器を用いたエンジンにも適用することができる。この鳩
舎は、燃料通路又はエアブリード通路に適切々アクチ^
エータを設け、燃料量又は空気量を補正することによル
空燃比O制御を行なう。
第1IIは本発明の空燃比制御装置を備えたエンジンの
概略図、第2図は本発明の効果(att従来のシステム
(b)と比較して示した図である。 l−エンジン本体、5−へセンナ、6−マイク四;ンビ
島−タ、10−・・燃料噴射弁、11−”クラッチスイ
ッチ、12−・・車速センサ、13−・スロットルスイ
ッチ、14−・エンジン回転数センナ。 特許出願人 ト曹夕自動車工業株式会社 特iFF員願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西 銀 和 之 弁理士 櫨 口 外 冶 弁理士 山 口 昭 之
概略図、第2図は本発明の効果(att従来のシステム
(b)と比較して示した図である。 l−エンジン本体、5−へセンナ、6−マイク四;ンビ
島−タ、10−・・燃料噴射弁、11−”クラッチスイ
ッチ、12−・・車速センサ、13−・スロットルスイ
ッチ、14−・エンジン回転数センナ。 特許出願人 ト曹夕自動車工業株式会社 特iFF員願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西 銀 和 之 弁理士 櫨 口 外 冶 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- 1 エンジンの排気ガスの濃度を排気ガス酸素鏡度セン
ナで検出し、該センナからの出方信号に基づiてエンジ
ンの空燃比t−フィードバック制御する機構を備えた車
輌用エンジンにおいて、クラッチスイッチ、車速センナ
、スロットルセンナ、エンジンg1転数センナ、シフト
位置センナからの出力信号の2つ以上を適切に組み合わ
せて、車輌の減速状態及び惰行走行状11を判別し、鼓
状IIOとき紘前記酸素員度竜ンナの出方信号に基づ(
空燃比フィー)P/4ツク制御を停止するようにした空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56124144A JPS5825539A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56124144A JPS5825539A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5825539A true JPS5825539A (ja) | 1983-02-15 |
Family
ID=14878013
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56124144A Pending JPS5825539A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5825539A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6093145A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
FR2559210A1 (fr) * | 1984-02-07 | 1985-08-09 | Daimler Benz Ag | Dispositif de reglage pour une installation de formation du melange dans le moteur a combustion interne d'un vehicule automobile |
US4551588A (en) * | 1983-06-27 | 1985-11-05 | Tokyo Electric Co., Ltd. | Timer device |
JPS61132743A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
JPS6332139A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP56124144A patent/JPS5825539A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4551588A (en) * | 1983-06-27 | 1985-11-05 | Tokyo Electric Co., Ltd. | Timer device |
JPS6093145A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Mazda Motor Corp | エンジンのアイドル回転数制御装置 |
JPH0468459B2 (ja) * | 1983-10-27 | 1992-11-02 | Matsuda Kk | |
FR2559210A1 (fr) * | 1984-02-07 | 1985-08-09 | Daimler Benz Ag | Dispositif de reglage pour une installation de formation du melange dans le moteur a combustion interne d'un vehicule automobile |
JPS61132743A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
JPS6332139A (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
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