JPS59167372A - 全油圧式動力舵取装置 - Google Patents
全油圧式動力舵取装置Info
- Publication number
- JPS59167372A JPS59167372A JP58039079A JP3907983A JPS59167372A JP S59167372 A JPS59167372 A JP S59167372A JP 58039079 A JP58039079 A JP 58039079A JP 3907983 A JP3907983 A JP 3907983A JP S59167372 A JPS59167372 A JP S59167372A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- angle
- handle
- shaft
- steering wheel
- rotation angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/09—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by means for actuating valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、全油圧式動力舵取装置、更に詳しくは、車輪
が油圧により転舵されるとともに、ハンドル軸の回転角
度と車輪の実転舵角度との比を、ハンドル軸の回転角度
の大小に応じて変更するようになっている舵取装置に関
する。
が油圧により転舵されるとともに、ハンドル軸の回転角
度と車輪の実転舵角度との比を、ハンドル軸の回転角度
の大小に応じて変更するようになっている舵取装置に関
する。
車輛の舵取装置には、ハンドル軸の回転角度と車輪の実
転舵角度との比即ちハンドル軸の回転角度／車輪の実転
舵角度（以下角度比」と略称する）が、ハンドル軸の回
転角度の大小に応じて可変と々っているものがある。つ
まり、上記角度比が、ハンドル軸の回転角度が小さい範
囲では大きくなっており、ノ＼ンドル軸の回転角度が大
きい範囲では小さくなっているのである。このようにハ
ンドル軸の回転角度に応じて角度比を変更するのは、ノ
ーン（３） ドルが中立位置近傍にある時には、僅か々ハンドル操作
で車輪が大きく傾くと危険（特に高速で走行する時）で
あり、一方ハントルが左右にきられる時には、少ないハ
ンドル操作で車輪が大きく傾いた方がハンドル操作が楽
だからである。
転舵角度との比即ちハンドル軸の回転角度／車輪の実転
舵角度（以下角度比」と略称する）が、ハンドル軸の回
転角度の大小に応じて可変と々っているものがある。つ
まり、上記角度比が、ハンドル軸の回転角度が小さい範
囲では大きくなっており、ノ＼ンドル軸の回転角度が大
きい範囲では小さくなっているのである。このようにハ
ンドル軸の回転角度に応じて角度比を変更するのは、ノ
ーン（３） ドルが中立位置近傍にある時には、僅か々ハンドル操作
で車輪が大きく傾くと危険（特に高速で走行する時）で
あり、一方ハントルが左右にきられる時には、少ないハ
ンドル操作で車輪が大きく傾いた方がハンドル操作が楽
だからである。
前記角度比を変更するだめの手段としては、例えば歯車
比可変式のものが公知である。これは、ハンドル軸と一
体的に回転するピニオンによって車輪に一体化されたラ
ックを移動させるものであり、ハンドル軸の回動角度に
応じてラックとピニオンとの噛合位置を変化させてギヤ
比を変化させることにより、車輪の実転舵角度が変更さ
れることとなる。しかし、歯車比可変式の舵取装置では
、ピニオン、ラックを所定形状に成形するのは容易なこ
とではなく、加工コストが上昇する欠点がある。
比可変式のものが公知である。これは、ハンドル軸と一
体的に回転するピニオンによって車輪に一体化されたラ
ックを移動させるものであり、ハンドル軸の回動角度に
応じてラックとピニオンとの噛合位置を変化させてギヤ
比を変化させることにより、車輪の実転舵角度が変更さ
れることとなる。しかし、歯車比可変式の舵取装置では
、ピニオン、ラックを所定形状に成形するのは容易なこ
とではなく、加工コストが上昇する欠点がある。
本発明は、上記従来技術における欠点を解消すること、
即ち安価にて信頼性のおける舵取装置を提供することを
目的としてなされた（４） ものである。この目的を達成するために、本発明におい
ては、舵取装置全体を全油圧動力式（本明細書中ではハ
ンドルと車輪との間に機械的リンク結合部分を含捷ない
という意味である）に構成し、かつハンドルと車輪との
間に介在させる各種駆動部、制御部のうち何れか一つは
入力に対する出力の特性を非線形とすることにより、ハ
ンドル軸の回転角度／車輪の実転舵角度の比を、ハンド
ル軸の回動角度が小さい範囲では大きく、大きい範囲で
は小さくしたのである。
即ち安価にて信頼性のおける舵取装置を提供することを
目的としてなされた（４） ものである。この目的を達成するために、本発明におい
ては、舵取装置全体を全油圧動力式（本明細書中ではハ
ンドルと車輪との間に機械的リンク結合部分を含捷ない
という意味である）に構成し、かつハンドルと車輪との
間に介在させる各種駆動部、制御部のうち何れか一つは
入力に対する出力の特性を非線形とすることにより、ハ
ンドル軸の回転角度／車輪の実転舵角度の比を、ハンド
ル軸の回動角度が小さい範囲では大きく、大きい範囲で
は小さくしたのである。
以下、本発明の実施例を示す図面をもとに説明する。
第１図において、Ｌ端にハンドル１０が固設されたハン
ドル軸１２の下端には外歯ギヤー１４が固設され、外歯
ギヤー１４は内歯ギヤーを有するハート形のカム１６に
噛合されている。カム１６の外周面の凹所１８にはポー
ル２０がばね２２により付勢されて弾圧されるとともに
、凹所１８に対向する部分にはピン２４が半径方向外向
きに立設されている。
ドル軸１２の下端には外歯ギヤー１４が固設され、外歯
ギヤー１４は内歯ギヤーを有するハート形のカム１６に
噛合されている。カム１６の外周面の凹所１８にはポー
ル２０がばね２２により付勢されて弾圧されるとともに
、凹所１８に対向する部分にはピン２４が半径方向外向
きに立設されている。
ポール２０が凹所１８に弾圧されることにより、ハンド
ル１０は常には中立位置に戻ろうとする傾向が生ずる。
ル１０は常には中立位置に戻ろうとする傾向が生ずる。
また、ピン２４はカム１６の外方に固設された一対のス
トッパ２６又は２８に当接可能であり、これによってカ
ム１６即ちハンドル１０の最大回転量が規制されるので
ある。さらに、カム１６のＬ面には摺動子３０がばね３
２により付勢されて弾圧されており、カム１６即ちハン
ドル１０の回転を制動する作用をなしている。
トッパ２６又は２８に当接可能であり、これによってカ
ム１６即ちハンドル１０の最大回転量が規制されるので
ある。さらに、カム１６のＬ面には摺動子３０がばね３
２により付勢されて弾圧されており、カム１６即ちハン
ドル１０の回転を制動する作用をなしている。
前記外歯ギヤー１６の下面側に固着された円板（底板）
の中心部には減速軸３４の上瑞が固設され、その下端に
はハンドル角度センサ３６が取り付けられている。減速
軸３４はギヤー１４とカム１６とで減速されて、はぼハ
ンドル軸１２の半分程度回転する。角度センサ３６とし
ては、ここではポテンシオメータが使用されており、ハ
ンドル操舵角に比例した電気信号（抵抗値）を出力し、
この出力はライン３５によって演算器（コントローラ）
３８に入力されるように々っている。演算器３８の内部
では、第３図に示すように、予めＭｅ憶されている特性
マツプに従って、角度センサ３６の出力に相当するシリ
ンダストロークセンサ４８の出力の目標値を選び出すよ
うになっている。
の中心部には減速軸３４の上瑞が固設され、その下端に
はハンドル角度センサ３６が取り付けられている。減速
軸３４はギヤー１４とカム１６とで減速されて、はぼハ
ンドル軸１２の半分程度回転する。角度センサ３６とし
ては、ここではポテンシオメータが使用されており、ハ
ンドル操舵角に比例した電気信号（抵抗値）を出力し、
この出力はライン３５によって演算器（コントローラ）
３８に入力されるように々っている。演算器３８の内部
では、第３図に示すように、予めＭｅ憶されている特性
マツプに従って、角度センサ３６の出力に相当するシリ
ンダストロークセンサ４８の出力の目標値を選び出すよ
うになっている。
即ち、演算器３８においては、ハンドル角センサ３６の
読み取り値とシリンダストロークの目標値との関係を示
す特性マツプが非線形とされており、センサ３６の読み
取り値が小さい時即ちハンドル１０の回転量が小さい時
は目標値が小さく、センサ３６の読み取り値が大きい時
即ちハンドル１０の回転量が大きい時は目標値が太きく
選定されている。なお、第３図はハンドル角センサの読
み取り値が正の場合（例えばハンドル１０の右旋）のみ
を示しだものであり、読み取り値が負の場合のシリンダ
ストロークの目標値はこれと点対称となる。
読み取り値とシリンダストロークの目標値との関係を示
す特性マツプが非線形とされており、センサ３６の読み
取り値が小さい時即ちハンドル１０の回転量が小さい時
は目標値が小さく、センサ３６の読み取り値が大きい時
即ちハンドル１０の回転量が大きい時は目標値が太きく
選定されている。なお、第３図はハンドル角センサの読
み取り値が正の場合（例えばハンドル１０の右旋）のみ
を示しだものであり、読み取り値が負の場合のシリンダ
ストロークの目標値はこれと点対称となる。
（７）
演算器３８からの出力は、ライン３７．３９により油圧
作動式の４ポート３ポジシヨン形切換弁４０のコイル４
２．４４に入力されるようになっている。切換弁４０に
はタンク４２内の圧油が、ポンプ４らにより給油される
ようになっている。々お、図中４６はリリーフ弁である
。切換弁４０により圧油の給排油を制御されて作動する
油圧シリンダ４１のシリンダ４７にはピストン４６の運
動量を検出するシリンダストロークセンサ４８が固着さ
れている。このセンサ４８にはりニャポテンシオが使用
されており、シリンダストロークに比例しだ電気信号（
抵抗値）を出力し、この出力はライン４３により前記演
算器３８に入力されている。なお、ピストンロッド５０
が図示しない車輪に作動的に連結されており、ピストン
ロッド５０が突出、後退することにより車輪が左旋、右
旋されるのである。
作動式の４ポート３ポジシヨン形切換弁４０のコイル４
２．４４に入力されるようになっている。切換弁４０に
はタンク４２内の圧油が、ポンプ４らにより給油される
ようになっている。々お、図中４６はリリーフ弁である
。切換弁４０により圧油の給排油を制御されて作動する
油圧シリンダ４１のシリンダ４７にはピストン４６の運
動量を検出するシリンダストロークセンサ４８が固着さ
れている。このセンサ４８にはりニャポテンシオが使用
されており、シリンダストロークに比例しだ電気信号（
抵抗値）を出力し、この出力はライン４３により前記演
算器３８に入力されている。なお、ピストンロッド５０
が図示しない車輪に作動的に連結されており、ピストン
ロッド５０が突出、後退することにより車輪が左旋、右
旋されるのである。
次に本実施例の作動について説明する。
（８）
ハンドル１０を左旋又は右旋すると、内歯ギヤー１４と
の噛合を介してカム１６が同方向に回転し、ハンドル軸
１２の回転角度がハンドル位置センサ３ろによって読み
取られる。
の噛合を介してカム１６が同方向に回転し、ハンドル軸
１２の回転角度がハンドル位置センサ３ろによって読み
取られる。
ハンドル位置センサ３６からは、ハンドル１０の回動の
方向及び量に比例して、所定の電気信号がライン３５か
ら演算器３８に入力される。
方向及び量に比例して、所定の電気信号がライン３５か
ら演算器３８に入力される。
演算器３８にはシリンダストロークセンサ４８からも電
気信号が入力されており、ハンドル位置センサ３６から
の信号と、シリンダストロークセンサ４８からの信号と
を比較して所定の処理（これについては後述する）を行
ない、切換弁４０のコイル４２又は４４を選択的に励磁
して、切換弁４０をポジションＴ、ＴＩ又は１１１（中
立）の何れかに切り換える。
気信号が入力されており、ハンドル位置センサ３６から
の信号と、シリンダストロークセンサ４８からの信号と
を比較して所定の処理（これについては後述する）を行
ない、切換弁４０のコイル４２又は４４を選択的に励磁
して、切換弁４０をポジションＴ、ＴＩ又は１１１（中
立）の何れかに切り換える。
コイル４２が励磁されて切換弁４０が１側に切り換わる
と、油圧シリンダ４１のピストンロッド５０側に圧油が
供給されてピストンロット５０が引き込まれ、反対にコ
イル４４が励磁されて■側に切り換わると、ピストンロ
ッド５０の反対側に圧油が供給されてピストンロッド５
０は押し出されることとなる。油圧シリンダ４１の作動
時におけるピストン４６の運動量は、シリンダストロー
クセンサ４８によって検知されており、その結果が演算
器３８にフィードバックされる。ピストンロッド５０の
移動量が未だ目標値に達していなければ、演算器３８か
らの信号によって更に切換弁４０が作動され、最終的に
目標値とピストンロッド５０の運動量とが一致するまで
これが繰り返される（第３図参照）。
と、油圧シリンダ４１のピストンロッド５０側に圧油が
供給されてピストンロット５０が引き込まれ、反対にコ
イル４４が励磁されて■側に切り換わると、ピストンロ
ッド５０の反対側に圧油が供給されてピストンロッド５
０は押し出されることとなる。油圧シリンダ４１の作動
時におけるピストン４６の運動量は、シリンダストロー
クセンサ４８によって検知されており、その結果が演算
器３８にフィードバックされる。ピストンロッド５０の
移動量が未だ目標値に達していなければ、演算器３８か
らの信号によって更に切換弁４０が作動され、最終的に
目標値とピストンロッド５０の運動量とが一致するまで
これが繰り返される（第３図参照）。
ここにおいて、演算器３８の特性マツプは前述の如く設
定されているため、ハンドル軸１２の回動角度が小さい
間は、ハンドル１０の単位操舵角に対してピストンロッ
ド５０が少しだけ移動されて車輪が僅かに傾き、一方ハ
ンドル軸１２の回動角度が大きくなると、ハンドル１０
の単位操舵角に対してピストンロッド５０が大きく移動
されて、車輪がだくさん傾くこと七なる。即ち、前記歯
車比可変形の舵取装置として機能することになる（第２
図参照）。
定されているため、ハンドル軸１２の回動角度が小さい
間は、ハンドル１０の単位操舵角に対してピストンロッ
ド５０が少しだけ移動されて車輪が僅かに傾き、一方ハ
ンドル軸１２の回動角度が大きくなると、ハンドル１０
の単位操舵角に対してピストンロッド５０が大きく移動
されて、車輪がだくさん傾くこと七なる。即ち、前記歯
車比可変形の舵取装置として機能することになる（第２
図参照）。
なお、上記実施例においては演算器３８が非線形の特性
マツプに構成され、ハンドル位置センサ３６及びシリン
ダストロークセンサ４８の特性マツプは何れも線形とさ
れていた。
マツプに構成され、ハンドル位置センサ３６及びシリン
ダストロークセンサ４８の特性マツプは何れも線形とさ
れていた。
しかしこのようにすることは不可欠なことではない。即
ち、本考案においては、ハンドル１０と車輪との間に非
線形特性の信号処理手段があれば良いのであり、上記実
施例におけるハンドル位置センサ３６又はシリンダスト
ロークセンサ４８の特性マツプを非線形にすることも可
能である。
ち、本考案においては、ハンドル１０と車輪との間に非
線形特性の信号処理手段があれば良いのであり、上記実
施例におけるハンドル位置センサ３６又はシリンダスト
ロークセンサ４８の特性マツプを非線形にすることも可
能である。
次に、かかる実施例について説明する。
第２の実施例においては、ハンドル位置センサ３６内部
のハンドル操舵角と抵抗値との関係を示す特性マツプが
第４図のようになっている。即ち、抵抗値は、全体とし
てはハンドル１０が左旋されると漸減し、右旋すると（
１１） 漸増するようにされているが、詳しく述べると、ハンド
ル１０が中立位置近傍にある時（ハンドル操舵角が小さ
い時）には、ハンドル操舵角の変化に対する抵抗値の変
化率が小さくされ、逆に、ハンドル１０が左旋又は右旋
されるにつれて、上記変化率が大きくされている。なお
、この場合演算器３８及びピストン位置センサ３６の特
性マツプは何れも線形とされている。
のハンドル操舵角と抵抗値との関係を示す特性マツプが
第４図のようになっている。即ち、抵抗値は、全体とし
てはハンドル１０が左旋されると漸減し、右旋すると（
１１） 漸増するようにされているが、詳しく述べると、ハンド
ル１０が中立位置近傍にある時（ハンドル操舵角が小さ
い時）には、ハンドル操舵角の変化に対する抵抗値の変
化率が小さくされ、逆に、ハンドル１０が左旋又は右旋
されるにつれて、上記変化率が大きくされている。なお
、この場合演算器３８及びピストン位置センサ３６の特
性マツプは何れも線形とされている。
このようにすれば、ハンドル操舵角が小さい範囲にある
時は、演算器３８に入力される電気信号としての抵抗の
変化率が小さくなり、それに応じて切換弁４０が切り換
わるため、油圧シリンダ４１のピストン４６の移動量が
少なくなる。これに対して、ハンドル操舵角が大きく々
ると、演算器３８に入力される抵抗値の変化率が大きく
なるので、ピストンロッド５０の移動量が犬きくなる。
時は、演算器３８に入力される電気信号としての抵抗の
変化率が小さくなり、それに応じて切換弁４０が切り換
わるため、油圧シリンダ４１のピストン４６の移動量が
少なくなる。これに対して、ハンドル操舵角が大きく々
ると、演算器３８に入力される抵抗値の変化率が大きく
なるので、ピストンロッド５０の移動量が犬きくなる。
また第３実施例においては、ピストン位置センサ３６内
部のシリンダストロークと抵抗（１２） 値との関係を示す特性マツプが第５図に示すようになっ
ている。詳述すると、抵抗値は全体的にはシリンダスト
ロークが小さい時は小さく、シリンダストロークが大き
くなるにつれて漸増しているが、シリンダストロークが
中程度即ち車輪が直進状態付近にある範囲では、抵抗値
の変化率が大きくされ、シリンダストロークが小さい時
及び大きい時には上記変化率が小さく々るようにされて
いる。々お、この場合、ハンドル位置センサ３６及び演
算器３８の特性マツプは何れも線形となっている。
部のシリンダストロークと抵抗（１２） 値との関係を示す特性マツプが第５図に示すようになっ
ている。詳述すると、抵抗値は全体的にはシリンダスト
ロークが小さい時は小さく、シリンダストロークが大き
くなるにつれて漸増しているが、シリンダストロークが
中程度即ち車輪が直進状態付近にある範囲では、抵抗値
の変化率が大きくされ、シリンダストロークが小さい時
及び大きい時には上記変化率が小さく々るようにされて
いる。々お、この場合、ハンドル位置センサ３６及び演
算器３８の特性マツプは何れも線形となっている。
シリンダストロークセンサ４８の特性マツプが上述のよ
うになっていることは、シリンダストロークが中程度の
時にはピストンロッド５０の移動の感度が高く、それ故
移動量が小さいことを意味する。シリンダストロークセ
ンサ４８としてリニヤスケールを使用した場合は第６図
に示すように、移動板４８ａのスリブｈ４８ｂのパター
ンを長手方向における中央位置付近では密で、その両側
では粗となるようにすることが、実際のハンドル操舵及
び取扱情報量の減少の面で有効である。同様のことはハ
ンドル角度センサ３６としてエンコーダを使用した時も
あてはする。
うになっていることは、シリンダストロークが中程度の
時にはピストンロッド５０の移動の感度が高く、それ故
移動量が小さいことを意味する。シリンダストロークセ
ンサ４８としてリニヤスケールを使用した場合は第６図
に示すように、移動板４８ａのスリブｈ４８ｂのパター
ンを長手方向における中央位置付近では密で、その両側
では粗となるようにすることが、実際のハンドル操舵及
び取扱情報量の減少の面で有効である。同様のことはハ
ンドル角度センサ３６としてエンコーダを使用した時も
あてはする。
なお、本発明は上記各実施例に限定して解釈されるべき
ではなく、その趣旨を損なわ々い範囲内で適宜変更、改
良が可能である。例えば、第１図に示しだ舵取装置全体
のシステムは図示のものに限られないし、ハンドル位置
センサ３６、演算器３８又はシリンダストロークセンサ
４８の具体的な構成並びに特性マツプの形状について任
意に変更を加え得る。
ではなく、その趣旨を損なわ々い範囲内で適宜変更、改
良が可能である。例えば、第１図に示しだ舵取装置全体
のシステムは図示のものに限られないし、ハンドル位置
センサ３６、演算器３８又はシリンダストロークセンサ
４８の具体的な構成並びに特性マツプの形状について任
意に変更を加え得る。
また、車速に応じてハンドル軸の回転角度／車輪の実転
舵角度の比即ち角度比の値を可変とすることも可能であ
る。即ち、第７図に示すように、車速が犬とがるにつれ
て角度比を大きくするのである。そのためには演算器３
８の特性マツプ（第３図）は車速を考慮して複数組設定
した上で、■速センサ６５（第１図中二点鎖線にて図示
）を設けてその出力を演算器３８に入力し、この入力に
応じて何れかの特性マツプを選択すれば良い。これは、
低速時にはハンドル１０の操舵が楽がことが望１れるが
、中、高速時においても低速時と同じ角度比とすると、
／＼ントル感度が敏感になり過ぎ（少しのハンドル操作
で車輪がよく曲がる）で危険だからである。
舵角度の比即ち角度比の値を可変とすることも可能であ
る。即ち、第７図に示すように、車速が犬とがるにつれ
て角度比を大きくするのである。そのためには演算器３
８の特性マツプ（第３図）は車速を考慮して複数組設定
した上で、■速センサ６５（第１図中二点鎖線にて図示
）を設けてその出力を演算器３８に入力し、この入力に
応じて何れかの特性マツプを選択すれば良い。これは、
低速時にはハンドル１０の操舵が楽がことが望１れるが
、中、高速時においても低速時と同じ角度比とすると、
／＼ントル感度が敏感になり過ぎ（少しのハンドル操作
で車輪がよく曲がる）で危険だからである。
以」−述べてきたように、本発明によれば、全油圧入ヤ
カ 舵取装置において、電気信号を制御することにより
従前の所謂歯車比可変形の舵取装置と同様の操舵特性を
得ることができ、キャーの面倒な加工が不要であること
から、システム全体の製造コストを低減することができ
る。
カ 舵取装置において、電気信号を制御することにより
従前の所謂歯車比可変形の舵取装置と同様の操舵特性を
得ることができ、キャーの面倒な加工が不要であること
から、システム全体の製造コストを低減することができ
る。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム図、第２図は
ハンドル操舵角と角度比との関係を示すグラフ、第３図
は上記実施例における演算器３８の特性マツプを示すグ
ラフ、第４図は第２実施例としてハンドル角センサ３６
の特性マツプを示すグラフ、第５図は第３実施例として
シリンダストロークセンサ４８の特性マツプを示すグラ
フ、第６図はシリンダストロークセンサとしてリニヤス
ケールを使用した時のスリットのパターンを示す平面図
、第７図は第４実施例における車速と角度比との関係を
示すグラフである。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・ハンドル ３６・・・ハンドル角センサ ３Ｂ・・・演算部 ４０・・・切換弁 ４１・・・油圧シリンダ ４８・・・シリンダストロークセンサ ５０・・・ピストンロフト （１５） 牙１区 ｌ０ １８２６ ７２ １年 ｚ ２３０ ２午 ２２ ３４ ３゜ ３６ −一−二 ４、−一二一一 ４７４１゜ ５°０ ・・ −□ 薪 ４２−−ｍ。 、 ’ −−−Ｔ−一 ３９ ．１ ■１ 「−１ ４二：；。 ！２ （ （１６） 第３口
ハンドル操舵角と角度比との関係を示すグラフ、第３図
は上記実施例における演算器３８の特性マツプを示すグ
ラフ、第４図は第２実施例としてハンドル角センサ３６
の特性マツプを示すグラフ、第５図は第３実施例として
シリンダストロークセンサ４８の特性マツプを示すグラ
フ、第６図はシリンダストロークセンサとしてリニヤス
ケールを使用した時のスリットのパターンを示す平面図
、第７図は第４実施例における車速と角度比との関係を
示すグラフである。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・ハンドル ３６・・・ハンドル角センサ ３Ｂ・・・演算部 ４０・・・切換弁 ４１・・・油圧シリンダ ４８・・・シリンダストロークセンサ ５０・・・ピストンロフト （１５） 牙１区 ｌ０ １８２６ ７２ １年 ｚ ２３０ ２午 ２２ ３４ ３゜ ３６ −一−二 ４、−一二一一 ４７４１゜ ５°０ ・・ −□ 薪 ４２−−ｍ。 、 ’ −−−Ｔ−一 ３９ ．１ ■１ 「−１ ４二：；。 ！２ （ （１６） 第３口
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 ハンドル軸の回転によって切換弁を操作し、油圧
によるピストンの運動によって車輪を転舵させる車輌用
の全油圧式動力舵取装置において、 前記ハンドル軸と減速手段を介して連動する減速軸に備
えた前記ハンドルの回転角度を検出して角度信号を出力
するための角度検出手段と、前記ピストンの運動量を検
出して運動量信号を出力する運動量検出手段と、前記角
度および運動量の両信号を比較して前記ピストンの作動
を制御するための制御手段とを設け、前記角度検出手段
、運動量検出手段又は制御手段のうち、何れか一つの出
力特性を非線形として、ハンドル軸の回転角度／車輪の
実転舵角度の比を、ハンドル軸の回転角度が小さい領域
では大きく、ハンドル（１） 軸の回転角度が大きい領域では小さくしたことを特徴と
する全油圧式動力舵取装置。 ２、ハンドル軸の回転によって切換弁を操作し、油圧に
よるピストンの運動によって車輪を転舵させる車輛用の
全油圧式動力舵取装置において、 前記ハンドル軸と減速手段を介して連動する減速軸に備
えた前記ハンドルの回転角度を検出して角度信号を出力
するための角度検出手段と、前記ピストンの運動量を検
出して運動量信号を出力する運動量検出手段と車輛の速
度を検出して速度信号を出力する速度検出手段と、前記
角度および運動量の両信号並びに速度信号を比較して前
記ピストンの作動を制御する制御手段とを設け、前記角
度検出手段、運動量検出手 段又は制御手段のうち、何れか一つの 出力特性を非線形として、ハンドル軸 の回転角度／車輪の実転舵角度の比を、ハンドル軸の回
転角度が小さい領域で （２） は大きく、ハンドル軸の回転角度が大きい領域では小さ
くしたことを特徴とする全油圧式動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58039079A JPS59167372A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 全油圧式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58039079A JPS59167372A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 全油圧式動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59167372A true JPS59167372A (ja) | 1984-09-20 |
| JPH0239401B2 JPH0239401B2 (ja) | 1990-09-05 |
Family
ID=12543090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58039079A Granted JPS59167372A (ja) | 1983-03-11 | 1983-03-11 | 全油圧式動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59167372A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122072A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS6246773A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS6246770A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS6246767A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS6246769A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS62247972A (ja) * | 1986-04-19 | 1987-10-29 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPH0675959U (ja) * | 1993-04-09 | 1994-10-25 | 住友イートン機器株式会社 | 全油圧パワーステアリング装置のハンドル角検出装置 |
| EP0845654A1 (en) * | 1996-12-02 | 1998-06-03 | Ognibene S.p.A. | Position sensor, particularly for the rod of cylinder-piston units |
| CN102530066A (zh) * | 2011-12-31 | 2012-07-04 | 上海电气液压气动有限公司 | 液压转向机构 |
-
1983
- 1983-03-11 JP JP58039079A patent/JPS59167372A/ja active Granted
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61122072A (ja) * | 1984-11-19 | 1986-06-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPH0457545B2 (ja) * | 1984-11-19 | 1992-09-11 | Mazda Motor | |
| JPS6246773A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
| JPS6246770A (ja) * | 1985-08-24 | 1987-02-28 | Mazda Motor Corp | 自動車のステアリング装置 |
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| EP0845654A1 (en) * | 1996-12-02 | 1998-06-03 | Ognibene S.p.A. | Position sensor, particularly for the rod of cylinder-piston units |
| CN102530066A (zh) * | 2011-12-31 | 2012-07-04 | 上海电气液压气动有限公司 | 液压转向机构 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0239401B2 (ja) | 1990-09-05 |
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