JPS59162387A - 容量可変型圧縮機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車輛走行用エンジンを動力源とする車輌空調用
の圧縮機、更に具体的にはアンロード機構を具備する圧
縮容量可変型の圧縮機に関する。

従来技術 一般に車輛空調用の圧縮機は車輛Ｘ走行用エンジンを動
力源として用いており、エンジンはその出力幅に充分な
余裕を持っていないためにエン・ジンの動力損失を少く
する必要上車室内の冷房負荷が減少し過剰運転となった
場合、あるいは車輛の加速時等において圧縮容量をダウ
ンさせることが可能な如く圧縮容量可変型の圧縮機が提
案・されている０ 具体的には第８図に示す様に斜板式の圧縮機においてリ
ヤ側の吐出弁（５１Ｒ）を吐出孔（４９Ｒ）に対して進
退自在に浮設し、リヤ側の圧縮作用を無効にすることが
出来る様に設けることによりその圧縮容量を調節する方
法、更に具体的には起動時あるいは低冷房負荷時におい
てはばね一〇付勢圧により吐出弁（５１Ｒ）が吐出孔（
４９Ｒ）より離れた状態にあって、リヤ側の圧縮作用を
無効にすることにより、フロント側においてのみ圧縮作
用が得られ（アンロード状態）、又高冷房負荷時におい
てはフロント側の吐出圧力によって吐出弁（５１Ｒ）を
吐出孔（４９Ｒ）に対して圧接させることによシリャ側
においても圧縮作用が得られる（ロード状態）様に設け
る方法、あるいは第９図に示す様にスライドベーン型の
圧縮機において圧縮室と吸入室間にバイパス孔θ６）を
設け、同バイパス孔０６）を冷房負荷の増減により吸入
側圧力と圧縮側圧力との間に生ずる差圧の変化を利用し
て開閉させることにより圧縮室における圧縮容量を調節
する方法、更に具体的には起動時あるいは車室内の冷房
負荷が低い状態においては吸入側圧力と圧縮側圧力との
間に生ずる差圧が小さくばね（２２の付勢圧によってバ
イパス孔α６）を開放する状態にあり、車室内の冷房負
荷が高い状態においては吸入側圧力と圧縮側圧力との間
に生ずる差圧かばね（２２１の付勢圧に打勝ってバイパ
ス孔（■６）を閉塞することにより１００チ運転状態が
得られる様に設ける方法等がある。

しかして前者の方法にあってはロード状態とアンロード
状態の頻繁な切り替えを防止する必要」二、通常は一定
幅のヒステリシスΔＰが設定されるのテするが、この様
に一定幅のヒステリシスΔＰが設定されることにより、
ロード状態とアンコード状態の頻繁な切り替えが防止出
来る反面、車輛を加速させる場合においてロード状態か
らアンロード状態への敏速な切り替えが得られない（第
１０図に示す様にアンロード状態への切り替えが得られ
る迄に相当の時間Δｔ１を必要とし、エンジンの回転数
が相当上ってしまった後でなければアンロード状態への
切り替えが得られない）点に問題点を有する。

又後者の方法にあっては小容量運転状態（アンロード状
態）において車輛を加速させた場合、ローターの回転数
が急激に上昇しその圧縮容量が増大するのに対してバイ
パス孔からの逃し量が充分でなくなり逆に圧縮側の圧力
が高められてしまう点、即ち１００％運転に切り替って
しまうおそれがある点に問題点を有する。

発明の目的 本発明は上記の様な従来の問題点に鑑みてその改善を試
みたものであって、本発明の目的は加速時におけるアン
ロード機能を高め、車輛の加速性を向上させることにあ
る。

発明の構成 即ち本発明は圧縮室における冷媒ガスの圧縮作用を無効
にするアンロード機構に加えて、圧縮室に対する冷媒ガ
スの吸入量を規制するアンロード機構を設けることによ
り、加速時におけるロード状態からアンロード状態への
切り替えを敏速に得ることが出来る様にしたことをその
特徴とするものであって、その要旨は圧縮室に至る吸入
通路中に同吸入通路の開度調整弁を設け、向弁を圧縮容
量上昇時に吸入行程中に生ずる負圧を介して同吸入通路
を絞る方向に作動させることが可能な如く第１アンロー
ド機構を設ける二方、車室内の冷房負荷減少時に圧縮室
を開放し、同圧縮室中の冷媒ガスの一部を圧縮室外に逃
すことが可能な如く第２アンロード機構を設ける様に構
成したことにある０ 実施例 以下に本発明の具体的な実施例を例示の図面について説
明する。第１図乃至第３図は第１の実施例として本発明
をスライドベーン型の圧縮機に実施した状態を表わす図
面であって、（Ｉ）はスライドベーン型圧縮機の外殻を
構成するハウジングを示す。同ハウジング（１）ハフロ
ントハウジング（ＩＦ）とリヤハウジング（ＩＲ）によ
り形成され、同フロントハウジング（ＩＦ）にはシリン
ダーブロック（２）が、又同シリンダーブロック（２）
を間に挾んでその両側にフロントサイドプレート（３Ｆ
）とリヤサイドプレー）（３Ｒ）が内嵌される。即ちシ
リンダーブロック（２）は前後両端部に開口部を存して
中空円筒状に形成され、その前後両開口部は上記両サイ
ドプレート（３Ｆ）（３Ｒ）によって遮蔽される。そし
て両サイドプレート（３Ｆ）（３Ｒ）間には駆動軸（４
）が横架される。同駆動軸（４）はシリンダーブロック
（２）に対して、その中心線を偏寄させて設けられ、同
駆動軸（４）にはローター（５）が一体的に固着される
。同ローター（５）はシリンダーブロック（２）の内壁
面の一箇所に近接しておυ１．同ローター（５）の外周
壁とシリンダーブロック（２）の内壁面間には圧縮室（
６）が形成される０又ローター（５）にはベーン溝（７
）・・・が刻設され、各ベーン溝（７）・・・にはベー
ン（８）・・・が圧縮室（６）に対して出没自在に嵌挿
される。

フロントハウジング（ＩＦ）とフロントサイドグレ−ト
（３Ｆ）間には吸入室（９）が設けられ、同吸入室（９
）にはフロントハウジング（ＩＦ）側に吸入管路（図示
省略）に接続する吸入口（９）′が設けられる。そして
同吸入口（９）′には第１アンロード機構００）が同吸
入口（９）′と直交する方向に向けて設けられる。同第
１アンロード機構Ｈ）には吸入口（９）′と相対応させ
て、同吸入口（９）′開閉用のスプール（１１）が吸入
口（９）′に対して直交する方向に向けて摺動自在に設
けられ、同スプール（１υのシリンダルブロック（２）
側の一端には、圧力室０２が形成される。又同スプール
（１１）のフロントハウジング（ＩＦ）側の一端は吸入
室（９）と連通ずる如く設けられる。そして同スプール
０１）のフロントハウジング（ＩＦ）側の一端にはばね
０３）が介装され、常時は上記スプール圓を圧力室０２
）方向に向けて付勢し、吸入口（９）′を全開する状態
にある様に設けられる。−そして又スプールａυには圧
力室（１２１と吸入室（９）を連通ずる如く絞り孔０４
）がその長手方向（吸入口（９）′と直交する方向）に
沿って貫設される。

又フロントサイドプレー）（３Ｆ）には圧縮室（６）の
一端、即ちローター（５）の回転方向に沿う始端部と相
対応して吸入孔０ωが開口される。そして又同フロント
サイドプレー）（３Ｆ）には圧縮室の吸入行程または圧
縮行程の任意の位置と相対応してバイパス孔（１６）が
貫設される。同バイパス孔α６）は圧縮室（６）と吸入
室（９）間を連通ずる如く設けられ、フロントサイドプ
レート（３Ｆ）内には第２アンロード機構ａ′７）が上
記バイパス孔（１６）と直交する方向に向けて設けられ
る。

第２アンロード機構θ力にはバイパス孔（Ｉ６）と相対
応して同バイパス孔Ｑ６）開閉用のスプール０９）がバ
イパス孔（Ｉ６）に対して直交する方向に向けて摺動自
在に設けられる。そして同スプール（Ｉ９の両端部には
高圧室（２０）と低圧室０１）が設けられる。低圧室ρ
υ内にははね（２つが介装され、スプールθ９）は同ば
ね（２２）を介して常時は高圧室（２０）方向に付勢さ
４れてバイパス孔（１６）を開放する状態にある様に設
けられる。そして高圧室（２０）からは第１導圧孔（２
３）が延設され、その先端部は圧縮室（６）の圧縮行程
中の適宜位置に開口する如く設けられる。又低王室（２
１＋は第２導圧孔ｃ２４）を介して吸入室（９）若しく
は圧縮室（６）の吸入行程と連通する如く設けられる。

上記第１導圧孔（２３）及び第２導圧孔Ｉ２４）は絞り
効果を持たせるべく可及的に／ＪＳ径寸法にて形成され
る。

一方圧縮室（６）の他端、即ちローター（５）の回転方
向に沿う終端部と相対応する位置にはシリンダ−ブロッ
ク（２）の一部を切欠いてフロントノ・ウジング（ＩＦ
）の内壁面との間に吐出室−が形成され、同吐出室霞と
圧縮室（６）の終端部間は吐出孔−によって連通される
。ｔ５乃は同吐出孔輪を覆う吐出弁、■は同吐出弁６７
）の開き角度を規制するりテーナーを示す。又リヤハウ
ジング（ＩＲ）にはりャサイドプレート（３Ｒ）との間
に潤滑油の分離室−が形成され、同分離室−には吐出管
路（７０に接続する吐出口（ｆｉｌ’が設けられる。

第４図及び第５図は第２の実施例として本発明を斜板式
圧縮機に実施した状態を表わす図面であって、（２ツは
シリンダーブロックを示す。

同シリンダーブロック（２粉はフロントシリンダーブロ
ック（２５Ｆ）と、リヤシリンダーブロック（２５Ｒ）
より成り、同シリンダーブロック（２５）のフロントシ
リンダ−ブロック（２５Ｆ）側の開口部にはフロントハ
ウジング（２６Ｆ）が接合され、その接合部にはフロン
トバルブプレー）　（２７Ｆ）が介装される。又リヤシ
リンダーブロック（２５Ｒ）側の開口部にはリヤハウジ
ング（２６Ｒ）が接合され、その接合部にはりャバルブ
プレート（２７Ｒ）が介装されるＯ そして上記両シリンダーブロック（２５Ｆ）（２５Ｒ）
内にはその中心部に位置して軸孔（２８＋’が貫設され
、同軸孔（２８＋’には駆動軸（２８）が回転自在に支
承される。同駆動軸（２８）の一端には電磁クラッチ（
図示省略）が設けられ、同電磁クラッチの接続及び離断
を介してエンジン（図示省略）に対して連結駆動可能に
設けられる。父上記軸孔＋２８１’の外周部には適数個
のボア儲が同軸孔（２８）’を囲繞する如く設けられる
。各ボア（２（ト）は斜板室１３０）を間に存して前後
一対を成す様に分割して設けられ、各ボア（２９）内に
は圧縮室（２９）’（２ｇ１’を存して両頭式ピストン
０υが嵌挿される。そして上記斜板室００）には斜板（
３りが前記駆動軸（２８）を介して揺動回転自在に設け
られる。同斜板（３２１の斜面に対しては前記ピストン
Ｏυがボール（３３１及びシュー（３４）を介して係留
され、同斜板０２の揺動回転は各ピストンＯυに対して
往復運動として伝達される。又シリンダーブロック（２
５Ｆ）　（２５Ｒ）にはその周縁部に位置して吸入通路
Ｃ３ｉ　Ｇ３５＋が締付はポルＴ（ト）の通し孔を兼ね
て設けられる。同吸入通路（３■ｃ３ωはその一端を斜
板室（至）に連通し、他端は後述する吸入室（４６Ｆ）
（４６Ｒ）に連通ずる。

一方両シリンダーブロック（２５Ｆ）　（２５Ｒ）の外
周部には吸入管路（３ηに連結する吸入７ランジｃ３８
）と、吐出管路（図示省略）に連結する吐出フランジ（
３１を突設するに吸入フランジ（至）は斜板室（３０）
と連通ずる如く設けられ、吐出フランジ（３優は後述す
る前後両畦出室（４７Ｆ）　（４７Ｒ）と連通ずる如く
設けられる。そして上記吸入管路ｃ力には第１アンロー
ド機構（４ｆ）が設けられる。同第１アンロード機構（
４０Ｋは吸入管（３カに対して直交する方向に向けてス
プール（４υが進退自在に設けられる。即ち同スプール
（４υは吸入管路０ηを全開する状態よシその一部を遮
断するに至る間に亘って進退させることが可能な如く設
けられ、同スプール（４υの両端部には左右一対の圧力
室（４２Ａ）（４２Ｂ）が相対峙させて設けられる。両
圧力室（４２Ａ）（４２Ｂ）の内、その一方の圧力室（
４２Ａ）からは導圧孔（４３が延設され、その先端部は
同第１アンロード機構によりも圧縮機雷シに位置して吸
入管路Ｏｎと連通ずる如く設けられる。そして圧力室（
４２Ａ）内にはばね（４４）が介装され、上記スプール
（４Ｉ）を常時はもう一方の圧力室（４２Ｂ）方向に向
けて付勢し、吸入管路０７）を全開する状態に”ある様
に設けられる。

そして又スプール（４Ｉ）にはその長手方向に沿って絞
り孔（４５１が貫設される。同絞り孔（４９は上記導圧
孔（４３よシも小径の開口断面積を存して設けられ、両
圧力室（４２Ａ）（４２Ｂ）間を相互に連通ずる如く設
けられる。

一方前記両ハウジング（２６Ｆ　）　（２６Ｒ）には前
記各ボアＣｉＩ優と相対応させて吸入室（４６Ｆ）（４
６Ｒ）と吐出室（４７Ｆ）（４７Ｒ）が環状の隔壁を間
に存して同心円状に設けられる。そしてフロントバルブ
プレート（２７Ｆ）及びリヤパルププレー）（２７Ｒ）
には上記吸入室（４６Ｆ）　（４６Ｒ）と相対応させて
吸入孔（４８ＦＸ４８Ｒ）が、又吐出室（４７Ｆ）（４
７Ｒ）と相対応して吐出孔（４９Ｆ）　（４９Ｒ）が夫
々開口される。そして又吸入孔（４８Ｆ）　（４８Ｒ）
にはボア（２９）側に位置して吸入用５０Ｆ）（５０Ｒ
）をピストンＣ３１）の吸入行程を介して開閉自在な如
く設け、又吐出孔（４９Ｆ）　（４９Ｒ）には吐出室（
４７Ｆ）（４７Ｒ）側に位置して吐出弁（５１Ｆ）　（
５１Ｒ）をピストンＯυの排気行程を介して開閉自在な
如く設けるに、リヤ側の吐出弁（５１Ｒ）は吐出孔（４
９Ｒ）に密着する状態よシ離れる方向に向けて進退自在
に設けられる。即ち吐出室（４７Ｒ）には吐出弁（５１
Ｒ）とりテーナー（５２Ｒ）を固着するスプール（ト）
が前後方向に向けて進退自在に設けられる。同スプール
（イ）の後端面側にはリャノ・ウジング（２６Ｒ）の内
壁面との間に圧力作用室（財）が形成され、同圧力作用
室（財）に対しては、切９替え弁曽を介して吐出フラン
ジ６９）及び吸入通路０５）に対して選択的に連通可能
に設けられる。

一方、同スプール（ト）の前端面側にはばね（至）が介
装され、同はね曽によって常時は圧力作用室（財）方向
（即ち吐出弁（５１Ｒ）が吐出孔（４９Ｒ）より離れる
方向）に向けて付勢された状態にある様に設けられる。

第６図は第３の実施例を表わす図面であって、第１の実
施例に示すスライドベーン型の圧縮機において、吸入口
（９）′には第１の実施例と同様第１アンロード機構０
０）が設けられる。又フロントサイドプレート（３Ｆ）
には圧縮室（６）と吸入室（９）間を連通ずる如くバイ
パス孔（Ｉ６）が開口され、同バイパス孔（１６）のそ
の吸入室（９）側の開口部には同開口部と相対峙させて
、第２アンロード機構６７）′が設けられる。同アンロ
ード機構６７１′は開閉弁（財）、ばね６侍、電磁石−
より成り、開閉弁（ト）は常時はばねのＯによって開口
部を遮蔽する方向に向けて付勢された状態にある様に設
けられ、電磁石−は圧力センサー（６υ、アンプ＋６２
を介して吸入管路賭内の圧力変化を介して励磁作用、（
吸入管路０８）内における冷房負荷の低減にともない励
磁状態となってバイパス孔α６）を開放し吸入管路ａ印
内における冷房負荷の増大にともない非励磁状態となっ
てバイパス孔（１６）を閉塞する）が得られる様に設け
られる。

第７図は第４の実施例を表わす図面であって、第２の実
施例に示す斜板式圧縮機において、切り′替え弁ｔ４は
圧力センサ−Ｈ１アンプ−を介し−て吸入管路ｃ３力に
おける圧力変化を介してその切り替え作用（冷房負荷の
低減による吸入管路Ｃ３７）内の圧力の低減にともない
、圧力作用室（財）は吸入通路ｃ３５）と連通して、ア
ンロード状態となり、又冷房負荷の増大による吸入管路
０？）内の圧力の増大にともない圧力作用室（財）は吐
出７ランジ０傷と連通して、ロード状態となる）が得ち
れる様に設けられる。

次にその作用について説明する。第１図乃至第３図に示
す第１の実施例において、圧縮機が停止した状態におい
ては圧縮機内の各部、即ち吸入室（９）、圧縮室（６）
、吐出室−、分離室−は夫々略同圧状態にある。そして
第１アンロード機構００）において圧力室α渇と吸入室
（９）は同圧状態にあることによシ、スプールａυはば
ね０漕によって圧力室ａ渇方向に向けて付勢された状態
、即ち吸入口（９）′を全開する状態にある。又第２ア
ンロード機構（１７１において、スプールＱｌはばね（
財）を介して高圧室（イ）方向に向けて付勢された状態
、即ちバイパス孔０句を開放する状態にある。

上記の様な状態において電磁クラッチ（図示省略）の接
続操作を介してエンジンの駆動力を駆動軸（４）に対し
て伝達することにより、ローター（５）の回転を介して
ベーン（８）・・・が遠心力の作用によりり押出されて
圧縮室（６）内を始端部よシ後端部方向に向けて回転す
る状態が得られる。そして上記各ベーン（８）・・・の
回転を介してエバポレータ（図示省略）よシ吸入管路ａ
８を経て吸入室（９）内に送り込まれた冷媒ガスは吸入
孔Ｑ５１を経て圧縮室（６）内に吸引される。圧縮室（
６）内に吸引された冷媒ガスはベーン（８）・・・の回
転作用を介して圧縮室（６）内をその始端部より終端部
方向に向けて送られる間に次第に圧縮される。そして圧
縮室（６）内をその終端位置迄送られた冷媒ガスは吐出
孔−、吐出室■、分離室−を経て吐出ロー′より吐出管
路ｆＱ肉をコンデンサー（図示省略）方向に向けて送り
出されるのであるが、第２アンロード機構αηにおいて
ノ（イパス孔α０は開放状態にあることによシ圧縮室（
６）内をローター（５）の回転方向に沿って終端部方向
に向けて送られる冷媒ガスの一部はその圧縮途中におい
てバイパス孔（１６１を経て吸入室（９）側に向けて流
出する。

又第１アンロード機構（１０）において吸入室（９）内
の圧力が急激に低下することにより吸入室（９）と圧力
室０２間に圧力差が生じ、その圧力差がばねαＪの付勢
圧に打ち勝った状態においてスプールαυは吸入室（９
）側に移動し、吸入口（９）′を絞る状態が得られる。

そしてこの様にスプール０］）により吸入口（９どを絞
り、冷媒ガスの吸入量が規制されることにより第２アン
ロード機構面における高圧室（イ）と低圧室（２１）間
における差圧の上昇を抑制し、アンロード状態を維持す
る作用が得られる。

そしてこの様に第１アンロード機構００）及び第２アン
ロード機構ａηにおいてアンロード状態が得られること
により、圧縮機の始動時におけるその立上りをスムーズ
に行なうことが出来るとともにその起動トルクを軽減す
ることが出来、又圧縮機内及びエバポレータと圧縮機間
をつなぐ吸入管路０樽中に冷媒ガスが液化された状態に
て残溜していた場合における液圧縮作用を緩和すること
が出来る。

しかして第１アンロード機構鵠において吸入室（９）と
圧力室０２）は絞り孔（＋４）を介して連通状態にある
ことにより、吸入室（９）と圧力室α２）の圧力は数秒
後にはバランスし、再びばね０３）の付勢圧によシ吸入
口（９）′を全開する状態に戻る。そしてローター（５
）の回転が繰シ返されて、圧縮室（６）内の圧縮圧力が
次第に高められることにより吸入狽Ｉ圧力と圧縮側圧力
との間に生ずる差圧が大きくなり第２アンロード機構θ
力において高圧室（２０と低圧室００間に生ずる差圧か
ばね（２２）の設定圧力を上回った状態においてスプー
ル０９がばね（２２１の付勢圧に抗して低圧室０υ方向
に押圧されて同スプールＱｌによりバイパス孔（１６）
を塞ぐ状態が得られる。９即ち第１アンロード機構（１
０）及び磯２アンロード機構ａ′７）がロード状態とな
って圧縮室（６）内の冷媒ガスを１００％圧縮する状態
が得られる。尚この様に圧縮室（６）内の冷媒ガスを１
００多圧縮する状態において吸入圧が低下することによ
シ第１アンロード機構ＱＯ）においてスプールαυがそ
の負圧により吸入室（９）側に向けて移動し、吸入１］
（９）′を若干絞る作用が得られる反面、１００％運転
が得られた瞬間に圧縮室（６）における圧縮スタート位
置が変ることにより（即ちバイパス孔（１６）の開放状
態においてはバイパス孔（Ｉ６）通過位置より圧縮作用
が始まっていたのに対してバイパス孔（１６）を塞ぐ状
態においては吸入孔（１９の通過位置より圧縮作用が始
まることにより）第２アンロード機構αηにおける高圧
室（２０）と低圧室（２１）間の差圧を一気に上昇させ
ることが出来、これにより第１アンロード機構００）に
おける上記アンロード作用分を相殺することが出来るこ
とにより、結果的にはロード状態に維持することが出来
る。

一方上記の様に１００％運転が得られた状態（ロード状
態）において車輛を加速させるべく、アクセルペタルの
踏圧操作を介してエンジンの回転を上昇させた場合にお
いて、エンジンの回転上昇と連動してロータエ（５）の
回転が上昇し、圧縮室（６）及び吸入室（９）における
圧力が急激に低下することにより第１アンロード機構０
０）において吸入室（９）と圧力室（１２）間に圧力差
が生じその圧力差かばね（１３）の付勢圧に打ち勝った
状態においてスプール（１１）の吸入室（９）方向への
移動を介して吸入口（９）′を絞シ、圧縮室（６）に対
する冷媒ガスの供給量を規制する作用、即ち圧縮室（６
）における圧縮容量を減少させ、その分だけ圧縮機にお
ける動力負荷を軽減する作用が得られる。

尚上記の様に１００係運転状態において車輛を加速させ
た場合において、ローター（５）の回転が急激に上昇し
、吸入圧力が低下することにより、第２アンロード機構
０７）において高圧室（２０）と低圧室（２１）間の差
圧が小さくなり、スプール旧）がバイパス孔α６）を開
放する作用、即ち第２アンロード機構α力がアンロード
状態に切り替わる作用が得られる場合もある。

又小賽量運転力；得られた状態（アンロード状態）にお
。いて車輛を加速させた場合において、上記と同様第１
アンロード機構ａ０において吸入室（９）及び圧縮室（
６）側に発生する負圧を介してスプールＱｌ）により吸
入口（９）′を絞り、吸入室（９）及び圧縮室（６）に
対する冷媒ガスの供給量が規制されることにより圧縮室
（６）における圧縮容量を減少させ、その分だけ圧縮機
における動力負荷を軽減する作用が得られる。

尚上記の様にアンロード状態において車輛を加速させた
場合において、第２アンロード機構θηにおいてバイパ
ス孔（１６）からの冷媒ガスの逃し量が不充分となるこ
とに原因して高圧室（２０）側の圧力が上昇ぎみとなる
のであるが、第１アンロード機構α力におけるスプール
（１１）の絞り作用を介して吸入側圧力が低下すること
により高圧室（２０＋と低圧室（２０間に生ずる差圧は
ほとんど変化することはない。即ち第２アンロード機構
０ηはアンロー　ド状態に維持され、第１アンロード機
構００）によって上記の様なエンジンに対する動力負荷
の軽減作用が得られる。

第４図及び第５図に示す第２の実施例において、圧縮機
が停止した状態において第１アンロード機構（４０）は
スプール（４１）かばね（４４）によって圧力室（４２
Ｂ）方向に向けて付勢されて吸入管路Ｃ３ｎを全開する
状態にある。又第２アンロード機構Ｇ７１はスプール（
至）かばね（４）によってリヤハウジング（２６Ｒ）側
に向けて付勢されて吐出孔（’４９Ｒ）と吐出弁（５１
Ｒ）の間に隙間が形成された状態にある。

上記の様な状態において駆動軸（２８）の一端に設けら
れる電磁クラッチ（図示省略）の接続操作を介してエン
ジンの駆動力を駆動軸（２８）に伝え、斜板室（３０）
内において斜板（３２を揺動回転させることにより各ボ
ア（２９）内においてピストンＯυが連続的に往復動す
る状態が得られる。そしてこのピストン（１３１）の往
復動を介して冷媒ガスを圧縮する作用が得られるのであ
るが、第２アンロード機構６７１においてリヤ側の吐出
弁（５１Ｒ）は吐出孔（４９Ｒ）との間に隙間が形成さ
れた状態にあることによりリヤ側においては圧縮作用は
得られない。即ち圧縮作用はフロント側の各ボア（２９
）内において得られるにすぎない（小容量運転状態）。

そしてこの様にしてフロント側において圧縮が得られた
冷媒ガスは吐出７ランジ（３湧を経て吐出管路に向けて
送り出されるのであるが、同冷媒ガスの一部は吐出７ラ
ンジ（３９１より分離して圧力作用室（財）に送り込ま
れる。即ち切り替え弁曽はクラッチの接続操作後一定時
間はＯＦＦ状態（吸入通路（３９と連通ずる状態）にあ
り、クラッチ接続後設定時間が経過した状態においてＯ
Ｎ状態（吐出７ランジ（３ωと連通ずる状態）となり、
冷媒ガスが圧力作用室（ロ）に送り込まれるのであるが
、その圧力かばね（ト）の付勢圧を上回った状態におい
てスプール（至）を移動させて吐出弁（５１Ｒ）を吐出
孔（４９Ｒ）に対して圧接させる状態が得られる。即ち
リヤ側においても圧縮作用が得られる（１００％運転状
態）０ 又第１アンロード機構（４０）において吸入管路（３７
）内の圧力が急激に低下するのにともない圧力室（４２
Ａ）側が負圧状態となることにより両圧力室（４２ＡＸ
４２Ｂ）間に圧力差が生ずる。そしてその圧力差かばね
（４４）の付勢圧を上回った状態においてスプール（４
Ｉ）が圧力室（４２Ｂ＞方向に向けて移動し、吸入管路
（３ηの一部を絞る作用（即ちアンロード状態）が得ら
れる。そして両圧力室（４２Ａ）（４２Ｂ）間の圧力が
バランスした状態において再びロード状態に戻る。

しかして上記の様に第１アンロード機構（４０）及び第
２アンロード機構６ηがロード状態にあ］、１００係運
転が得られた状態において、車輛を加速させた場合にお
いて、エンジンの回転上昇と連動して各ボア（２９）内
におけるピストン（３１）の往復動が速−！ｆ、シ、吸
入室（４６Ｆ）　（４６Ｒ）及び吸入管路（３ηにおけ
る圧力が急激に低下することにより第１アンロード機構
（４０）において両圧力室（４２Ａｌ　（４２Ｂ　１間
の圧力にアンバランスが生じそのアッパランスかばね（
４４）の付勢圧に打ち勝った状態においてスプール（４
１）により吸入管路（３力を絞る作用が得られるＯそし
てとの様に第１７ンロード機構（４０）において吸入管
路Ｏｎが絞られ各ボア２９＋に対する冷媒ガスの供給量
が規制されるのにともない更に吸入圧が低下する０そし
てこの吸入圧の低下はセンサー機構によって検出されア
ンプ（２）を介して切り替え弁輸が圧力作用車輪に対し
て吐出フランジ０ｇｌと連通ずる状態より吸入通路ｃ３
５＋と連通ずる状態に切り替えられる。即ち第２アンロ
ード機構６ηにおいてアンロード状態（小容量運転状態
）が得られる。

そして本実施例にあってはヒステリシスの幅を大きくと
った場合においてスプール６３の頻繁な切り替えを規制
出来ることに加えて加速時において上記ヒステリシスに
制約をうけることなく敏速なアンロード状態への切り替
え作用を得ることが出来る。

又第６図に示す第３の実施例にあっては第２アンロード
機構６η′におけるバイパス孔（１６）の開閉を電磁石
−によって得る様に設け、且つ同電磁石−を吸入管路（
１８＋の圧力変化により作動させる様に設けるに第１ア
ンロード機構００）よりもエバポレータ寄シ位置におけ
る圧力変化により作動させる様に設けられていることに
より、そして又第７図に示す第４実施例にあっては第２
アンロード機構６乃に設けられる切り替え弁曽の切り替
えを吸入管路（３７）の圧力変化により得る様に設ける
に第１アンロード機構（４０よりも工・ｆボレータ寄り
位置における圧力変化により作動させる様に設けられて
いることにより、吸入圧力が第１アンロード機構（４０
）の作動状況のいかんに影響されることがないため、上
記両実施例においては加速時におけるエンジン負荷の軽
減は第１ア／ロー　ド機構によって得られ、冷房負荷の
変化にともなう圧縮容量の切り替えは第２アンロード機
構によって得られる如く第１アンロード機構及び第２ア
ンロード機構を夫々独立させて機能させることが出来る
。

効果 本発明は以上の様に構成されるものであって、上記の様
に圧縮室内に送り込まれた冷媒ガスの一部を圧縮作用を
加えることなく、同圧縮室外に逃し、圧縮作用の一部を
無効にすることが可能な如く設けられる第２アンロード
機構と、圧縮室に対する冷媒ガスの供給量を規制するこ
とが可能な如く設けられる第１アンロード機構を設け、
車室内の冷房負荷の変化に対しては、第２テンロード機
′構により対応させ、加速時においては、第１アンロー
ド、機構により対応させる様にしたことにより、加速時
における容量軽減を敏速に行なうことが出来、その加速
性能を著しく向上させることが出来るに至った。

そして又本発明にあっては上記の様に第２７／ロード機
構に対して第１アンロード機構を組合せたことにより、
第２アンロード機構においてアンロード状態よりロード
状態に切り替える場合におけるその所要動力の変化スピ
ードを遅くすることが出来、運転者に不快なショックを
与えないように出来るに至った。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は第１の実施例を表わす図面であって
、第１図は第２図におけるＡ−Ｂ−Ｃ線断面図、第２図
は第１図におけるＤ−Ｄ線断面図、第３図は第１図にお
けるＥ−Ｅ線断面図である。 第４図及び第５図は第２の実施例を表わす図面であって
、第４図は斜板式圧縮機の断面図、第５図は同側断面図
である。第６図は第３の実施例を表わす図面であって、
スライドベーン型圧縮機の断面図、第７図は第４の実施
例を表わす図面であって、斜板式圧縮機の側断面図であ
る。第８図及び第９図は従来構造を表わす図面であって
、第８図は斜板式圧縮機の断面図、第９図はスライドベ
ーン型圧縮機の側断面図である。第１０図はエンジン（
圧縮機）の回転とアンロード状態への切り替えの関係を
表わす７２７図である。 （１）へウジング、（ＩＦ）７ａントハウジング、（ｌ
Ｒ）リヤハウジング、（２）シリンダーブロック、（３
Ｆ）７０ントサイドプレート、（３Ｒ）リヤサイドプレ
ート、（４）駆動軸、（５）ローター、（６）圧縮室、
（カベーン溝、（８）ベーン、（９）吸入室、（９ン′
吸入口、ｏｎ第１アンロード機構、０υスプール、ａ邊
圧カ室、０濁ばね、（１４）絞り孔、α９吸入孔、（１
６）バイパス孔、ａカ第２アンロード機構、（＋８１吸
入管路、ａ９スグール、（２Ｑ）高圧室、Ｃυ低圧室、
（２つばね、ｅ（６）第１導圧孔、（２４）第２導圧孔
、Ｃ！■シリンダーブロック、（２５Ｆ）７ｏントシリ
／ダープＯ−）り、（２５Ｒ）リヤシリンダーブロック
、（２６Ｆ）フロントハウジング、（２６Ｒ）リヤハウ
ジング、（２７Ｆ）フロントバルズ、グレート、＜２７
Ｒ）！ｊヤバルププレート、幻駆動軸、弼′軸孔、（ハ
）ボア、げ圧縮室、（至）斜板室、０υピストン、（３
２１斜板、（３３ホー　ル、（２）シー−１０９吸入通
路、（ト）締付はボルト、Ｃ３カ吸入管路、（至）吸入
７ランジ、０９吐出７ランジ、（４Ｑ第１アンロ一ド機
構、（４υスプール、（４２Ａ）　（４２Ｂ　）圧力室
、（４３導圧孔、（４４）ばね、（４■絞り孔、（４６
Ｆ）　（４６Ｒ）吸入室、（４７Ｆ）　（４７Ｒ）吐出
室、（４８Ｆ）　（４８Ｒ）吸入孔、（４９Ｆ）（４９
Ｒ）吐出孔、（５０Ｆ）（５０Ｒ）吸入弁、（５１Ｆ）
（５１Ｒ）吐出弁、（５２Ｆ）　（５２Ｒ）リテーナ−
１に）スグール、（財）圧力作用室、（ト）切り替え弁
、曽ばね、６力第２アンロード機構、岐開閉弁、（イ）
ばね、■電磁石、Ｇ１）圧力センサー、輪アンプ、輪圧
力センサ−、−アンプ、−吐出室、輪吐出孔、藺吐出弁
、田すテーナー１■分離室、−′吐出口、７０吐出管路
。 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所第１図 Ｕヒ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　圧縮室に至る吸入通路中に同吸入通路の開度
   調整弁を設け、量弁を圧縮容量上昇時に吸入行程中に生
   ずる負圧を介して同吸入通路を絞る方向に作動させるこ
   とが可能な如く第１アンロード機構を設ける一方、車室
   内の冷房負荷の減少時に圧縮室を開放し、同圧縮室中ｌ
   の冷媒ガスの一部を圧縮室外に逃すことが可能な如く第
   ２７・・−ド機構゛）設けて成る圧縮容量可変型圧縮機
   ０