JPS59160661A - 連結車両の走行制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多数の輸送用車輌を連結して構成した列車の
走行制御方法に関する。

従来より、土砂等の連撮のため、多数の輸送用車両を連
結器によって順次連結して構成した列ボを、線路に沿っ
て所定の間隔に配置した複数の駆動・制御装置によって
走行せ１−のるようになされた無人輸送システムか提案
されている。

このような輸送システムにおいては、例えは第１図に示
されている如く、連搬物槓込地点Ａと運搬物回収地点Ｂ
との間を結んでＡｉｓ路１が環状に敷設され、この線路
ｌ上に、例えば第２図に示す如く、連結器２によって順
次連結して一連の列車３となされた多数の輸送用車両Ｗ
；　、　％　、■・・・Ｖｖ４が配置され、この列車３
を走行せしめるべく、線路ｌに沿って所定の間隔に検数
のいわゆる車外配置型駆動・制御装置Ｉ）ｌ　、Ｄｏ　
、Ｄｓ・・・が設Ｅえされているのを普通とする。

この場合列１ｊ１３を構成する車両Ｗ〜ＷＡのそれぞれ
の車台４の底面には、列車３の進行方向に沿って復数個
のビン５が所定の間隔をもって垂設され、昔た駆動・制
御装置り、　、　Ｄ、・・・け、例えはスプロケット６
σ、　６ｂ間に架張されたチェーン７を備えている。チ
ェーン７の外周には上記ビン５に係合し得る多数の爪部
材８が数句けられ、このチェーン７を動力源９によって
回動せしめることにより、爪部材８がビン５に係合して
列車３を走行せしめる。；し６動・：１ｒ１ｊ御装置ム
］）、　、　Ｄ、　、・・・は、線路ｌが水平である場
合および上り勾配を有する場合には列車３の駆動手段と
して、また線路ｌが下り勾自己を有するときは制動手段
として動作するようになされている。また駆動・制御装
ｆｆ１Ｄ□、Ｄ、・・・の間隔は、列車３が常に１つ乃
至２つの駆動制御装置ｔに係合せしめられるように選は
れている。

このような車外配置型の駆動・制御装置をｉｒｉ＃えた
輸送システムは、車両の簡易化および小型化を図ること
ができ、かつ動力系の保守点検にも便利であつて、土砂
等の輸送システムとして有用なものである。

しかしながら、従来のこの１ｌｎｉの（１１ｉ１送シス
テムにおいては、以下に述べるような不ｔ１１５合な点
がある。

第１の不都合な点は、連結器２に遊びがあるため、列車
３が下り勾配または、上り勾配を走行するときに、連結
器２の遊びが開閉し、その際に生じる衝撃力が連結器２
のみならず駆動・制御装置Ｄ１、Ｄ、・・・のチェーン
７等に加えられる点である。

この点をさらに詳細に説明すれば１．いま第３図（４）
〜（０）に示す如く、列車３か下り勾配を走行する場合
について考える。この場合、駆動・ｉｉｊ］御装置Ｄ１
およびり、は制動手段として動作する。ん６明をｆハｊ
単にするために、列車３を車両Ｗ□〜Ｗ−ｏよりなる１
０両編成とする。第３図囚は、車両晃が駆動・制御装置
り、と係合していて、先頭車両Ｗ、は＋？ｉＪ方の駆動
装置り、に達していない状態を示している。各早阿曲の
連結器２は遊びを有しているため、隣接する２台の車両
に対し互いに近接する方向に力か加えられれば、連結器
２の遊ひは閉じられて０となり、車両間Ｖｉはｌ、に短
縮される。また瞬接する２台の車両に対し、互いに離間
する方向に力か加えられれば、連結器２の遊びは開かれ
てｌとなり、車両Ｉｋｌ隔は１２に拡張される。したが
って、線路ｌが下り勾配であって、かつ車両馬が駆動・
制御装置Ｄ１と係合していれば、それより前方の車両■
４〜馬曲の連結器２の遊びが開かれて、車両間隔は７．
２となり、後方の車両１％〜ＷＩＩＩＮの連結器２の遊
びは閉じられて車両間隔はｌ、となる。その場合、例え
ばＡｉ両嶌が駆動・制御装置り、との係合から離脱した
ときに、車両Ｖｉもおよび異聞の連結器２の遊びか０か
ら７！に一挙に変化する分、すなわちｌ＝７！シー７！
Ｉ７ｉ：け車両Ｗ〜鬼が線路ｌ上を自由降下することに
なり、その際の衝撃力か隼両曳およびｖＩ６間の連結器
２のみならず、車両異のビン５および駆動・８Ｊ１Ｊ御
装置ｉＮ　ＤＩのチェーン７の爪部材８を介して駆動・
；ｉｉ制御装置ＤＩのチェーン７その他に伝達される。

さらに、列車３が進行して、第３図（ト）に示す如く、
先頭車両）ｖＩが前方の駆動・制御”Ａ　ｔｌ！ｔ　Ｄ
２に係合した時点では、後尾部の車両（図では嶌および
Ｗ。）が１躯動・制御装＆Ｄ１と係合しており、このと
きの車両Ｗ−当闇の連結器２の遊びはすべて開かれ、車
両間隔は／、２となる。したがって、第３はｌ　（Ｃ，
ｌに示す如く、車ｉｉＩＪＩｗｌか駆動・釣部装置り、
と保合した状Ｊｈで、最後尾の車両Ｗ。か駆動・制御装
置Ｄ１との保合より離脱すると、車両嶌〜ｗＪｔｌの連
結器２の遊びが次々に閉じられ、その街撃力が車両％の
ビン５を弁して駆動・制御装置病のチェーン等に伝達さ
れることになる。

以上の説明は、列車３か下り勾配を走行する場合につい
てであるが、次に列車３か上り勾配を走行する場合につ
いて、第４図（４）〜（６）を参照して説明する。第４
図（４）は、車両％％が駆動・制御装置ＩｉＤ。

と係合していて、先頭車両Ｗは前方の駆動・１１川御装
’＆Ｄ！２に達していない状態を示している。この場合
、線路ｌが上シ勾配であり、かつ車両異か駆動・１ｂ制
御装れ］）１と係合しているため、Ｊ＃ＩＩＩＩＩＷＩ
〜県間の連結器２の遊びは閉じられ、したかつて車両間
隔は１１となり、車両嶌〜嶌詞のが結器２の遊ひは開か
れて車両間隔はｌ、となる。その場合、例えば車両■４
が駆動・制御装置り、との係合からに１．、脱した除に
は、車両鬼および異聞の連結器２の遊びがＯからｌに一
挙に変化する分、すなわちＡ＝−１，、−１またけ車両
用〜馬か線Ｉｌ′Ｉ′１１上を通行し、その絵の歯ボカ
か〕１１１両馬０ビン５を介し、て駆動・制御装置Ｄ１
のチェーン７その他に伝達される。さらに列車３か進行
して、第４図０３）に示す如く、例えはＩ［Ｉ、両部が
駆動・制御装置１ｉＤ２と係合し、かつ最後尾の車両■
つ。か駆動・制御装置］）□との保合から離脱した場合
に（ｌｊ１車両車両−ｖｖ、、ＪｉｌＪの連結器２の）
ばびかｊｉｉ）次開かｔｌ、　ｓ　Ｉ４ｔ　１ｉ！＋１
嶌〜■−１１のすべての連結器２が開かれて車両間隔が
ｌ、になるまで車両Ｗｎｔ’ｓ進行しないことになる。

したがって、この間に連結器２の遊びが閉じられている
車両を支持するために、駆動・制御装置り、のチェーン
７０走行すご幻し、′Ｊ！＃ｊ、阿嘉。かＪｌ・Ｊ過し
たμ後にブレーキをかける必要がある。さらＶＣ列車３
が進行して第４図ＣＣｊ）　ＩＩ？：示す状態になれば
、第４図（４）を参照して説明した場合と同様の鈷摩力
か駆動・ｆｉｉ’ｌＪ御装ＵＤ２のチェーン７その他に
対し加えられることになる。

以上述べた如＜、ｊｔ＊のこの種の一１ポジステムにお
いては、りり早３が下り勾配を走イーナするとさも、連
結器２の遊びが閉状態から開状態へ、顎たｌノミｊ状態
からｉ」状態へ変化するときの行１１掌力か連結器２の
みならず、車両のビン５、駆動・ｆｌ；！Ｉ制御装置爪
部材８およびチェーン７＠に伝達されて、これらに対し
、特にチェーン７に対し恕影秤を及に’ｒ：　Ｉ、、そ
の耐久性を損うばかりでなく、チェーン７が破知される
場合もあり、それによって重大な坐故を発生するおそれ
があった。

さらに第２の不都合な点として、車両％−ＷＡに設けら
れたビン５と、駆動・制御装置り、、Ｄ２・・・のチェ
ーン７に設けられた爪部材８との保合に関する問題があ
る。

従来より、車両のビン５と、チェーン７の爪部材８とが
互いに干渉して両者の良好な保合状態が得られないとい
う問題があったために、干渉を排除し得るビン５として
、例えば第５し１に示す如き構成のものが用いられてい
る。すなわち、車台４に固定された筒状体ｌＯと、この
筒状体１０内ＶＬ　４’Ｊ４動自在に設けられた一端に
鍔１１を備えた保合用都拐１２と、この部材１２を突出
方向に弾圧するスプリング１３とよりなるピン５である
。このようなピン５を用いれは、爪部材８との干渉はあ
る稈度ｌＬ！Ｉ赴されるが、このようなピン５は構造が
複雑で、同価である幻かりでなく、強度的にも弱く、さ
らに第６図に示す如きモーメントＦ１・ｄをチェーン７
に与えることにより、ピン５と爪部材８との保合が外れ
、これによって列車３が勾配面上を走行する場合には重
大な事故を惹起するおそれがあった。

さらに、ピン５に対し上向きの力Ｆ２か作用すれば、ス
プリング１３は圧縮されるが、このような上向きの力は
、車両を浮き上らせる方向に働くため、列ｉｇ３の脱線
事故を惹起するおそれもあった。

本発明は、上述の如き不都合な点を解消すべくなされた
もので、その目的とするところは、列車が下り勾配また
は上り勾配を走行するときに、連結器の遊びの開閉にも
とづいて連結器および駆動・制御装置に作用するｔＩｕ
力を緩和するとともに、車両と駆動・制御装置との間の
確実な保合状態か得られるようにした連結車両の走行制
御方法を提供することにある。

そのため、本発明は、列車が下り勾配または上り勾配を
走行するときに、該列車ｖｃ　７接する２つの駆動・制
御装置が係合した場合、その２つの駆動・制御装置の回
転体の回転速度を互いに異ならしめて、２つの駆動・制
御装置間に専任する′ｒ＠、１ｉＩＬ＋の連結器の遊び
を、下り勾配の場合には閉じ、上り勾配の場合は開くよ
うにすることにより、連結器および駆動・制御装置に衝
撃力が加わらないようにするものである。さらに本発明
は、列車の先頭車両の駆動・制御装置に対する進入およ
び最後尾車両の上記駆動・制御装置のｉｔ＋ｉ過を検知
する手段と、前記回転体の位相を検知する手段とを設け
、上記２つの手段による検知にもとづき、回転体の起動
および停止を制御するとともに、回転体の停止位置（位
相）を當に一定にして、ピンと爪部材との間の干渉を防
止するものである。

以下本発明による方法の一実１ｉ１１例について、第７
図以下の図面を参照して詳細に説明しよう。

第７図および第８図は、列車３を構成する車内のうち、
先頭車両Ｗまたは最後尾車内ＷＫの正面図および側面は
ｉで、車輪２ｏを備えた車台４の前後には連結器２が緩
勘器２１を介して取付けられており、また車台４の下面
には３個のピン９０１’＋　９０１１　１９Ｑｌが垂設
されている。以上の構成はすべての車両に共通している
か、先頭車両Ｗお、１び最後尾重両＼ＩＶＫのみ＆（７
永久磁石２２が適当な支持手段によって取付けられてい
る。

駆動・制御装置Ｄ□の機械的構成は第９はＩ乃至第１３
図に示されているが列車３が第９図の）Ｌ方から右方ｒ
（向って下り勾配を走行する場合についてＷＶ６明する
。

第９区口・ま本発明に適用される駆シリノ・１［、リイ
即装置６の正面図であり、第１０図はその平面図、第１
１図に（ぞの（ｉｉｌｉ面図をそれぞれ示している。さ
らに第９図の河−Ｘｌｌ線に沿った断面図を第１２図に
、第１０図の店−ｘｍ、ｗに沿った断面図を第１３図に
示す。

枠体３０は、左右一対の下部枠材３１　、３１をＦｒｙ
　Ｍｌ（の丁部横材３２で連結し、各下部枠材３１の州
ＮｆｌＳに支柱３３をそれぞれ設立し、支柱３３に亘っ
て匠右−苅゛の上部枠材３４を横架浬結したものであり
、左右一対の上部枠材３４には左右−・幻の軌道３５．
、３５が押え片３６、ボルト３７により締付は固定され
ており、該軌道３５が線＃Ｍｌの不達枕都に接続して下
り勾配の線路１を連続している。

前記枠体３ｏの長手方向両側には第１、第２アイドラ４
０．　　、４０２が回転自任に支承され、中間部には第
３、第４アイドラ４０３　　、４０４が回転目在に支承
されていると共に、第３．第４アイドラ嶋　。

４０４の中間にはスプロヶ・）４１が回転自任に支承し
てあり、アイドラ４ｏ及びスプロケット４１にチェーン
５０が巻掛けである。

つまり、第２アイドラ４０．は第１２図に示す如く、左
右一対のプラヶヴ）４２．４２＆ご軸受４３を介して回
転自在に横架支承した軸４４にキー４５を介して同一、
−ｆされ、その歯部は前記軌道０５よりも上方に突出し
ている。

てた、第２アイドラ４０２は、左右一対のブラヶ”）４
６，４６の長大４７間に亘って技手方同スライド自在に
嵌挿した軸４８に図示しない軸受を介してｌｒｉ転自在
に数句けられ、そのＫｑ都は軌道３５より上方に突出し
ていると共に、軸４８はブラタ・ント４６に！ｌｌ会合
たボルト５１で長穴４７に沿ってオ〉動自在となり、前
記チェーン５０の張りを調整できるように桁成されてい
る。

また、第３．第４アイドラ４へ　、　４０４６よ、左右
一対の中間柱５２　、５２間にそれぞれ横架した一対の
中間枠材５．３　、５３に軸受５４　、５４を介して回
転自在に支承した軸５５　、５５に図示しないキ一手段
で固設され、前記第１．第２アイＦう４０＋　　、、　
４０．よりも小径となっている。

また、スブロケ−９）４１は、前記中間柱５２間にそれ
ぞれ横架した一対の中間枠側５７．５７間に図示しない
軸受を介して支承した１ｉｉｉ１１５９に図示しないキ
一手段を介して固７．「されていると共に、ｉｌｉ＋ｉ
＋　ｂ　９にｔづブレーキディスク６１がボルト七ｒｆ
めされ、該ブレーキディスク６１を系定するキャリパ６
２が（」ｉ記一方の中間枠材５７に固着されてディスク
ブレーキ６３をｈ・（成している。前記軸５９の一端は
取付枠外方に突出しかつ伝動スプロケ・・トロ４が固ｈ
・、シてあり、伝動スプロケット６４はチェーン６５を
介して’Ｗ　Ｔ’、１４　機Ｄ￥　６６の入カスブロケ
ット６７に連結され、出力スプロケット６８はチェーン
６９を介してうｆ３　’ｍ　機としても機能する電動様
７０に連結されている。

前記一対の軌道３５　、３５の同側位置には左右一対の
第１．第２ガイドレール７１　、７２か長手方向に亘っ
て延設され、第１ガイドレール７１はｕｉｆ　Ｂｔ　各
ブラケット４２ないしは４６にホルト締めさねていると
共に、下向のカイト面７１ａを有し、１ｉｉｊ記第２刀
イドレール７２は圧右一対の上部枠材３４　、３４間に
Ｉｌｆ工・架した横枠７３にボルト細めされていると共
に、上向の水平なるカイト向７２αを有しており、該カ
イト向７２ａの出口側には下向に傾斜［、ト下した斜面
７２′ａを有する第３カイトレール７４か連航して数句
けられている。

前記チェーン５０ハ車位リンク７５をビン７・〕で無端
状に連結しかつビン７６にｔｊｉｊ記アイドラ４−０．
スプロケット４１のｂｒ＝部に噛合するローラ゛１７を
πくけたＧ’４　ｇｉである。

前記チェーン５０には爪部材８ｏが所定ピ・ソチＰ１゜
Ｐ２　＋　ｐ、　ｌ　ｐ４で伽数上下回転自在に設けて
あり、車ｊｉｇ　’Ｗ’、　〜ＷＫに設けたｕｌ＋第２
．第３ビン９０．　、９０２゜９Ｑ、と係止するように
なっている。

該爪部材８０は第１２は１．第１４図及びこの図のバー
ｙ線に沿ったｆｌＪｒ面を示す第１５図に示す如く、チ
ェーン５ｏの単位リンク７５にポル）　ｉｆｌめしだブ
ラヶリト８１に横軸８２を固着し、横軸８２に一対の可
動板８３８３を回転自在に設け、一対の可動板８３　、
８３の両端にローラ８４　、８５を回転自在に設けると
共に、イｊリリ′、、１１８２にローラ８６を回転自在
に設け、横軸８むこ１６１設したレバ８７と一対の可動
板８３とに亘ってバネ８８を設けて可動板８３を時計方
向に揺動付勢した構造となり、ローラ８６が第１ガイド
レール７１のガイドＩＬＩｉ７１１ＩＬにカイトされ、
他方のローラ８５が第２ガイドレール７２のガイド面’
７２ａにガイドされて可動板８３はバネ８８に抗して、
第９図に示す如く一方のローラ８４が第１カイトレール
７１よりも僅かに突出した姿勢に保持される。

一方、第９図に示されている如く、駆動・制御装置り、
の両端位置の線路ｌ上には、列車進入感知スイッチ９１
と列車届過恣知スイ゛・チ９２かＭｉ霞されている。ス
イッチ９１は、駆動・制ｉｆｉ＋Ｉスそ置り、の手前の
ＩＩｙ′Ｌ道３ｆｆ＋、３５の中央に設置され、ｆたス
イッチ９２は駆動・制御装置Ｄ１の前方の１１νＬｉｉ
；４３５　、３５の中央に設置され、先頭車両Ｘｖｌお
よび最後尾車両鞠に備えられた前記永久磁石２２の接近
によりＯＮとなり、ｈｌれるとＯＦＦとなるようにされ
ている。また、枠体３０には、チェーン５０の位相を検
知するだめのスイッチ機構９３か設けられている。この
スイッチ機構９３は、第１６は１乃至第１８図に顧１略
的に示されているように、ハウジング９４に軸受を介し
て回転自在に支持された軸９５と、この軸９５に取付け
られた円板９６と、円板９６に取付けられた永久磁石９
７と、この永久磁石９７が接近したときにのみＯＮとな
る感知スイッチ９８と、ｉｉ’ｑ１９５にｉ！１４！結
された歯車機構９９と、この歯車機構９９を介して軸９
５を回転せしめる人力＋ｌｑｉ＋１００とよりなる。入
力軸１００にはスブロケ〜）　１０１が固定され、この
スプロケット１０１と、ｌｉ’ｕ１５９に置屋されたス
プロケット１０２との間にチェーン１０３が４’　掛’
Ｖｊ　”Ｃ−ｙれていることにより、スプロケット４１
の軸５９の回動が円板９６に伝達される。この場合、チ
ェーン５０の１回転に要する時間と円板９６の１回転に
要する時間とが等しくなるようにされており、したがっ
て、チェーン５０の位相をこの感知スイッチ９８によっ
て検知することができ、これによってチェーン５０が常
に所定の位置で停止するように’Ｉ；ｕ御する。

次に上述した機械的構成部分の動作を第１９囚人）乃至
＠に従って説明する。まず線路１と駆動・制御装置Ｄ１
の軌道３５とは連続し、列車３は下り勾ｒ把の線路ｌか
ら駆動・制御装置り、の軌道３５上を走行移動する。

その際、先ｍ１車両異の永久磁石２２の接近によって列
車進入感知スイッチ９１がＯＮになると、後述するよう
にモータ７０が駆動されてチェーン５０が所定の停止位
１■から走行せしめられ、先頭車ｌ’１１ｆｆ　Ｗの第
１ビン９０□が爪部材８０の一方のローラ８４に係合し
てチェーン５ｏを転動する。

１だ、第１．第２．第３ピン、９０．　、９０．　、９
Ｑ。

のピッチと各爪部材８ｏとのピッチとは第１９図（４）
のように第１ビン９０．が−っの爪部材８ｏに当接した
時には他の爪部材８ｏと第２．第３ピン９０．　　、９
０３とが当接しないと共に、第２ビン９０．と爪部材８
゜との間隙Ｓ＋　（Ｓｔは連結器遊びｉの−）が第３ピ
ン９Ｑ、　ト爪部′）ｒ）Ｊ’　ｓｏとの間隙５ｓ（ｓ
ｓは連結器遊びｌの−）よりも狭くなっている。このた
めに、連結器２の遊びは閉じている。

そして、第１９図（８）のように爪部材８ｏがガイド面
７２ａの終端に達すると後続する台車３の第１ビン９０
、が爪部材８ｏに当接する。連結器２の遊びは閉じてい
る。

そして、第１９図（０）のように爪部材８ｏが傾斜カイ
ト面７２′ａに達すると、爪部材８ｏの司動板８３ρ１
ｊ軸Ｂ２を中心として時計方向に回転されてローラ８４
が第１ビン９０．とともに移動するので、先行する車両
Ｗ１と後続する車両嶌とは離れることになり、１ｊｉＪ
記間隙Ｓ□だけ離れると第２ビン９０．が爪＋’ｉ：’
ｓ利８０と当接する。このため、連結器２は遊びの−８
−７（っまり、隙間Ｓ、）プどけ開く。

そして、第１９図（至）のように、第２ビン９０．と当
接した爪部材８０が傾斜ガイド面？２′ａに達すると前
述と同様に先行する車両Ｗと後続する車両異とは―Ｅれ
ることになり、前記隙１ｆ（１８，と隙間Ｓ、のＭ　（
５２−８１）だけ離れると第３ピン９へが爪部材８０と
当接する。

このため、連結器２の遊び−１（つまり、隙間ら）たけ
開く。

そして、第１９図（ト）のように第３ピン９０３　と当
接する爪部材８０が傾斜ガイド面７２′ａに達すると先
行車両異と後！ｉ元重車両６とは１れて連結器２の遊び
がさらにμ「］いてイシイ斜ガイド面７２′ａを通過し
て第３ビン９０．と爪部材、８０とが離れるとｉＭ結器
２の遊びは死金に開きｌとなる。

つまり、車両Ｗはチェーン５ｏと保止してチェーン５０
を転動する間にチェーン５０に対して−ｌだけ走行方向
に移動する。

このように、連結器２の遊びｉは駆動・制御機栖′Ｄ１
を通過する際に、０．主／、−／、１．：順次３　　　
　　３ 開き、閉じた状態から開いた状態に急びぐに変化するこ
とがないので、連結器２、爪Ｆ＋、＞材８０およびチェ
ーン５０等に大きな何ポカが作出せず、したがってこれ
らが破損イるおそれがなくなり、７１＋ｌｉに述べた第
３図囚における不都合か）ウナ消される。

以上の説明は、列車３か下り勾配を走行する場合につい
てであるが、上り勾配の場合は、第９し１において、列
車３が右方から左方ｔｔｃ向って走行するものと考えれ
ばよく、その場合、モータ７０は列車！の走行駆動源と
なり、増速棒構６６は減速機もＩｊとなる。また、線路
１上のスイッチ９２が列車進入１藏知スイツチとなり、
スイ・ンチ９１か夕ｌ！阜通週感知スイッチとなる。上
記以外のａｒｔ　＝については８＋！９図の場合と同様
であり、これ以上の詳細な説明は省略するが、連結器２
の遊ひｌは駆動・！１１０伺１装置ｊ：１を通過する除
に、ｔ　、”Ｅ−ｔ　、　Ａｔ　ｌ　ｏとｊｌＱ次閉じ
、開　　　　３ いた状態から閉じた状態に慈直に変化することかないか
ら、連結器２２．爪部材８０およびチェーン５０等に大
きな衝撃力が作用せう゛、したがってこれらが破損する
おそれがなくなり、冒頭に述べた第４図（４）における
不都合が解消される。

次に上記実施例の全体動作を、ｉ’Ｊｓμｓか下り勾配
が走行する場合について第２０図の７０−チャートおよ
び第２１図（４）〜（ト）を参照しなから°説明する。

なお、図示されてねいないが、各駆動・制御装置Ｅｔ　
ＤＩ〜Ｄ、はそれぞれコンピュータをＩＪｉｄえていて
、これによって第２０図に示すフローにしたがって）ト
１」御されるものであり、これらコンピュータは、さら
に中央制御装置のコンビーータによって制御されるよう
になされている。

（１）　　まず第２１図（４）に示すように、列車３の
先頭車１ａｌｉ％か起動制御装％ｊ　Ｄｔに連すると、
この先頭車ｉ１ｕ局に設けられた永久磁石２２によって
、列車進入感知スイッチ９１がＯＮとなり、駆動・利仙
１装協１）１のコンピュータによって第１の速度ｖ８が
ｉ１ｙ定されかつディスクブレーキ６３が解除されてモ
ータ７０かＪ＜　勧され、その結呆チェーン５０が第１
の速度υ、で走イ］を開始する。チェーン５０（は、ス
イッチＧ’＆　ｔ（ｊｔ５９３の作用により所定の位相
位置に停止して」６す、その位置１から断章の馳駆走行
して先頭車両嶌の６１１ビン９０１に爪部材８０が係合
し、列車３は第１の速度Ｖ□で走行せしめるように制御
される。

（２）次に第２１図（８）に示すように、列車３は次第
に駆動・制御装置Ｄ□上を通過するが、この向前述した
ように、爪部材８０の作用によって連結器２の遊びｌは
Ｏ＋　ｉ’ｌ　３’　Ｔ　’と順次開く。

なお、先頭車両Ｗの通過によっても、列車通過感知スイ
ッチ９２はＯＮとなるが、この場合のスイッチ９２のＯ
Ｎによってはコンピュータは作動しない。

（３）次に第２１図（０）に示すように、先頭車両■４
が前方の駆動・制御装置Ｄ２に達し、その列車進入感知
スイッチ９１をＯＮにすると、駆動・制御装置δＤ２の
チェーン５０が第１の速度ｖ１で走行を開始し、先頭車
両のビン９０．が爪部材８０と係合するが、この駆動・
制−装Ｍ、　Ｄｔの列車進入感知スイッチ９１のＯＮに
よって、駆動・制御装置Ｄ□のチェーン５０の走行速度
が第１の速度ｖ１より速い第２の速度Ｖ、に変更される
。

（４）第２１図（Ｃ）において、駆動・制御装ｋｌＪ＋
およびり９間に存在する車両数を１１駆動・制御装置Ｄ
１より後の車両数をｔｎとすれば、駆動・制御装置１３
．およびり、のチェーン５０間の走行速度差により、上
記先行するｎ両の車両の連結器２の遊びは次第に閉じる
が、後続のｎ両の車両が駆動・制御装置Ｄ１を通過する
間に上記ｎ両の連結器２の遊びは完全に０となるように
、第１および第２の速度ｖ１およびＶ、が選択゛される
。この間駆動・制御装置ＤＩのコンビーータは列車３が
完全に通過するのを待つ。

（５）　　第２１図（ト）に示すように、最後尾車両Ｗ
長の永久磁石２２によって駆動・制御装置り、の列車通
過感知スイッチ９２が２度目のＯＮになると、駆動・制
御装置Ｄ１のコンビーータは、チェーンｂＯの停止位置
を制御するためのスイッチ機構９３のスイ・・チ９８カ
ＯＮになるのを待つ。

（６）　　スイ・・チ９８がＯＮになると、駆動・制御
装置Ｄ１のモータ７０が停止せしめられかつディスプレ
ーキロ３が作動せしめられてチェーン５０は所定の位置
に停止し、フンピーータは次に車両進入感知スイッチ９
１がＯＮになるのを待つ。

（７）　　先頭車両Ｘｙ、ｉ、が次の１ｖ動・制御装置
に達すると、第２１図（ト）に示すように、駆動・制御
装置り、のチェーン５０の走行速度が第１の速度ｖ、よ
り第２の速度Ｖ、に変更され、以下上述したのと同様の
動作によって列車３が連続的に走行せしめられる。

以上のように、最後尾単画Ｗｋが駆動・ｆｌ！’ｊ御装
ｂＤ、との係合から離脱した時点では、駆動・制御装置
Ｄ１およびＤ２間の車両のか結器２の遊ひはすべて閉じ
られていることにより、冒頭に述べた第３区Ｉ（Ｃ）に
おけるように、連結器２の負びが開いた状態から閉じら
れた状態に急激に変化することがないから、連結器２．
爪部材８０およびチェーン５０等に大きな街撃力が作用
せず、したがって第３図（Ｃ）における不都合が８’ｆ
消される。

ここで、第２１図（０）において、１台の車両の長さを
り。とすれは、駆動・制御装置Ｄ１およびり９間のｎ両
の車両間の連結器２の遊びかｌよりＯに閉じられる時間
と、後続の７１Ｌ両の車両か駆動・１ＩＩＪ御装めＤｌ
を通過する時間とが等しいことから、第１の速度υ１と
第２の速度Ｖ、との間には次の関係式が成立する。

したがって ｎＬＬｎ ｖ２”　　ｙｎ、（、ｏ−ｎｉ　”　　　　　　　”　
”　”　（Ｌ）以−Ｅは列車３が下り勾目己を走行する
場合についての説明であるが、第２２図に示すように、
列車３か上り勾配を走行する場合に組、か動・制御装置
１）、に係合しているタリ車３の先頭車１ｉｉＩ７Ｗ、
か前方の駆動−制御装置Ｊ）２に係合した時点で、後方
の１ｊ１６動・制御装置り＋のチェーン５０の走行速度
を第１の速度ｖ１から第２の速１梵Ｖ≦に辷めればよい
ことが容易に理解されるであろう、。

この場合の第１の速度υ１と第２の要＋４　ｊ定ｖ６と
の間には次の１５’Ｊ　（ｌ：ｊ’＜式か成立する。

上り−ｒＬ７！ 弓　　ｖ、　−ｖに したがって パー　　ｆｆ１１■、＋・　　。

−ｒｎＬ、−１−ｔｒ、／　　・　　　　　　　　・・
・＠）このようにすれば、最後尾車両ｗ４かＩｉｉｔｇ
　’）ν（・制御装置Ｉ’ｆ、　ＤＩとの保合からｕ；
ｉｉ）脱する時点で、駆動・１ｏ１」御装置Ｄ１および
Ｄ２間のＩＶ両の連結器２のｉｕびはすべて開かれてい
ることになり、冒頗に述べた第４図（０）における不都
合が解消する。

以上述べたように、本発明によれは、隣接するｊ駆動・
制御装置に列車か同時に係合した場合に、列車の走行線
路が下り勾配であれば、後方の駆動・・制御装置の回転
体の回転速度を１ｊｉＫ方の駆動・制御装置の回転体の
回転速ＴＮよりも早めて上記隣接する２つの駆動・制御
装置間だ存在する車両間の連結器の遊びを閉じ、他方列
ｊ１１．の走行線路が上り勾配であれは、後方の駆動・
１ｆｒｌｊ御装置の；１転体の回転速度を前方の駆動・
ロー」御装置の回１賦体の回転速度より遅めて上記瞬接
する２つの駆動・制御装置杖間に存在するｗ、１ＩｉＩ
Ｉ間の連結器の遊びを開くようＶこしたため、車両の連
結器およびビン、駆動・制御装置の爪部材およびチェー
ン等に包皐力か加えられることかない。したかつてこれ
らのＵＮ　ｂｊｔを伴なうことなく列車を一定速度で走
行せしめることができる。

また、列車の先頭車両の駆動・’＋ｌｉ：Ｊ御装置１蓬
への進入および最後尾車両の駆動・制御装置、からの退
去を検知する手段と、回転体の位相を検知する手段とを
設け、前記２つの検知手段による検知にもとづいて回転
体の起動および停止を制御して、回転体か常に所定の位
相位置に停止するように規制したため、車両のビンと回
転体の爪部材とが干渉する不都合も）〕テ消される等の
すぐれた効呆を契する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の追１ｊ用される輸送システムの全体を
示す樹、略平面図、第２図はその列車と屈動−制御装置
との保合関係を示す概略正面図、第３図（４）乃至Ｃ）
は往来の輸送システムにおいて列車が下り勾配を走行す
る場合の説明図、第４図（４）乃至Ｃ）は同じく列車が
上り勾配を走行する場合の説明図、第５図および第６図
は従来のビンとチェーンとの関係を説明する正凹図、第
７図および第８図は本発明に適用される車両の正面図お
よび側面図、第９図は本発明に１１４則される駆動・ｆ
ｌｉＵ御装置の正面図、第１Ｏ図はその平面図、第１１
図はその側面図、第１２図は第９図の、ｈｎ　−Ｘ［線
に沿った断面図、第１３し１は第１Ｑ図の刈−盾線に沿
９た断面図、第１４ト１は爪Ｐ１１（杓の正面し１１第
１５図は第１４図のｘｖ−ｘｖ線に７１′）ウタＩｇｒ
商図、第１６図はスイ°ソチボ・クスの概略乎面閣、第
１７図はその１．７Ｌ面図、除：１８図はスイ・チ礪構
の概略正面］Ａ１第１９図（３）乃至（ト））は爪部４
．４のシ５：」作ｄシコ明図、第２０図は装置全体の動
作を示すフローチャート、第２Ｌ図（４）乃至（ト）は
列車が下り勾配を走行する場合の説明図、第２２図は列
車が上り勾配を走行する場合の説明図である。 ｌ・・・線路、２・・・連結器、３−・・列車、２２・
・・永久磁石、５０・・・チェーン、７０・・・モータ
、８０−・・爪部材、９０．〜９ｏ３４・自ビン、９１
・・・列車進入感知スイ・ソチ、９２・・・列車通過感
知スイヴチ。 第１図 ３ 第２図 ｅｇｏ　　　　　　ｌ　　　　　　ｅｌ　　　　　　　
ｂｂ　　　　　　　　　　　５第３図 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） 第４図 （Ａ） （Ｂ） ゝ−一、 第５図 ＼７ 第６図 第１４図 第１５図 第１６図 第１７図 第１８図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）第１の係合手段を備えかつ遊びを有する連結器に
   よって順次連結された多数の輸送用車両をもって構成さ
   れた列車の足付を、該列車の走行路に沿って所定の間隔
   をもって設置されかつ前記第１の保合手段に係合しつる
   第２の係合手段を有する回転体を備えた籾数の駆動・制
   御装置における前記回転体の回動によって制御するよう
   ・になされた連結車両の走行制御方法において、 前記駆動・制御装置を、防接する２つの駆動・＋ｂｌＪ
   御装石Ｘハ前記第１および第２の保合手段の係合疋より
   同時に前記列車に保合して該列車の走行をｌｄ！　？ａ
   ｌｆ　Ｌうる位置ｖｃ設置し、１］り記列車がＭｉｊ記
   ２つの駆動・１ｌｊＪ御装ｆ＆　＆ｃ同時に係合された
   ときに、Ｍｌ別記行路が１］１記列１１の進行方向に対
   して下り勾配である場合には、後方の駆動・制御装置の
   回転体の１す１転速度を前方の駆動・制御装置の回転体
   の回転速度よりも早めて別記２つの駆動・１ｔｒｊ御装
   置同装置在する各車両間の前記連結器の遊びを閉じ、他
   方、前記走行路が前記列車の進行方向に対して上り勾配
   である場合には、後方の駆動・・制御装置の回転体の回
   転速度を前方の駆動・制御装置の回転体の回転速度より
   も遅めて前記２つの駆動・制御装置間に存在する各車両
   間の前記連結器の遊びを開くようにしたことを特徴とす
   る連結車両の走行制御方法。
2. （２）第１の保合手段を備えかつ遊びを有する連結器に
   よって順次連結された多数の輸送用車両をもって構成さ
   れた列車の走行を、該列車の走行Ｉｌ！白に沿って所定
   の間隔をもって設置されかつ前記第１の係合手段に係合
   しうる第２の係合手段を有する回転体を備えた複数の駆
   動・制御装置におけ０前記回転体の回動によって制御す
   るようになされた連結車両の走行制御方法において、 前記駆動・制御装置を、ふ・１ｒ接する２つの駆動・１
   ｉｉ４御装置か前記第１および第２の係合手段の保合に
   より同時にｎｆＩ記列車に係合して該列車の走行を制御
   しうる位置に設置し、前記列車か前記２つの駆動・制御
   装置に同時に係合されたときに、前記走行路か前記列車
   の進行方向に対して下り勾配である場合Ｖこは、後方の
   駆動・制御装置の回Ｉｉす、体の回転速度を前方の駆動
   ・制御装置の回転体の回転速度より・も早めて前記２つ
   の駆動制御装置間に存在する各軍画間の０１記か結器の
   遊びを閉じ、他方、前記走行路が前記列車の進行方向に
   対して上り勾配である場合には、後方の駆動・１曲部装
   置の回転体の回転速度を前方の駆動・制御装置の回転体
   の回転に８度よりも遅めて前記２つの駆動・制御装置間
   に存在する各軍阿間の前記連結器の遊びを開き、さらに
   前記列車の先頭車両の前記駆動・制御装置に対する進入
   および最後尾車両の前記駆動−制御装置からの退去をわ
   １知する手段と、前記回転体の位相を検知する平段とを
   設け、前記２つの検知手段による検知にもとづき、回転
   体の起動および１９止動作を１１．す御するとともに、
   前記回転体を所定の位置に停止せしめるようにしたこと
   を特黴とする連結車両の走行制御方法。