JPS59158337A - 減速時のフユ−エルカツト装置 - Google Patents
減速時のフユ−エルカツト装置Info
- Publication number
- JPS59158337A JPS59158337A JP3342683A JP3342683A JPS59158337A JP S59158337 A JPS59158337 A JP S59158337A JP 3342683 A JP3342683 A JP 3342683A JP 3342683 A JP3342683 A JP 3342683A JP S59158337 A JPS59158337 A JP S59158337A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cut
- negative pressure
- fuel
- pipe negative
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主として自動車１ζ使用される減速時のフュ
ーエルカット装置１こ関するものでみる。
ーエルカット装置１こ関するものでみる。
アクセルペダルを解放して、いわゆるエンジンブレーキ
コこより車両を減速させる場合Ｉこは、吸気管内の負圧
が危機に高まってスロー系まｔ二はメイン系燃料通路か
ら多量の燃料が吸出されるという現象を惹起し、排気ガ
ス中１とおけるＨｅ等の有害成分の濃度が高くなるとと
もに、燃料経済性が悪化するという不都合を招き易い。
コこより車両を減速させる場合Ｉこは、吸気管内の負圧
が危機に高まってスロー系まｔ二はメイン系燃料通路か
ら多量の燃料が吸出されるという現象を惹起し、排気ガ
ス中１とおけるＨｅ等の有害成分の濃度が高くなるとと
もに、燃料経済性が悪化するという不都合を招き易い。
そのため、近時の自動°車では、前記スロー系燃料通路
ｌこフューエルカットバルブを介設しておき、車両がエ
ンジンブレーキ１ことる減速態勢ｉζ入った場合に前記
フューエルカットバルブな閉成位置１ζ切換えて前記燃
料通路を遮断し得るようｌこ構成しｔこフューエルカッ
ト装置を備えているものが少なくない。
ｌこフューエルカットバルブを介設しておき、車両がエ
ンジンブレーキ１ことる減速態勢ｉζ入った場合に前記
フューエルカットバルブな閉成位置１ζ切換えて前記燃
料通路を遮断し得るようｌこ構成しｔこフューエルカッ
ト装置を備えているものが少なくない。
しかして、かかるフューエルカット装置ｌζ間する先行
技術として、特開昭５６−５８７号ｆζ示されるよう１
こ、車速か設定速度以上に保たれており、かつ、スロッ
トルバルブが閉成位置へ移行したこと（または吸気管負
圧が設定値よりも真空寄りに推移したこと）を必要条件
として車両が減速態勢Ｉｎ入ったことを察知し、その減
速状態察卸、時１ζフユーエルカツトを行ない得るよう
ｌこしたものがある。ところが、かかる従来のフューエ
ルカット装置は、車両が定常的な減速態勢Ｅこ入りだ場
合にのみフューエルカットを行なうものであるため、フ
ューエルカットが実際ｌこ行なわれる運転領域が狭い範
囲１こ限られてしまう。そのｔコめ、燃料経済性を可及
的ｆこ良好なものにＬ７ｒこいという要望に対しては、
いまな不十分なものであるといわざるを得ない。
技術として、特開昭５６−５８７号ｆζ示されるよう１
こ、車速か設定速度以上に保たれており、かつ、スロッ
トルバルブが閉成位置へ移行したこと（または吸気管負
圧が設定値よりも真空寄りに推移したこと）を必要条件
として車両が減速態勢Ｉｎ入ったことを察知し、その減
速状態察卸、時１ζフユーエルカツトを行ない得るよう
ｌこしたものがある。ところが、かかる従来のフューエ
ルカット装置は、車両が定常的な減速態勢Ｅこ入りだ場
合にのみフューエルカットを行なうものであるため、フ
ューエルカットが実際ｌこ行なわれる運転領域が狭い範
囲１こ限られてしまう。そのｔコめ、燃料経済性を可及
的ｆこ良好なものにＬ７ｒこいという要望に対しては、
いまな不十分なものであるといわざるを得ない。
本発明は、このような皇情【こ右目してなされたもので
、用向がエンジンフレーキＩこよる定常的な減速態勢ｉ
こ入った場合のみならす、吸気管負圧またはスロットル
開度の減、連方向への変化率が所定の値を越えた場合１
こもフ、−ニルカットを行ない得るようｔこ構成するこ
とによって、燃料経済性を従来のものよりもさらｆこ向
−ヒさぜることかできるように（）１こ減速時のフュー
エルカット装置を提供するものである。
、用向がエンジンフレーキＩこよる定常的な減速態勢ｉ
こ入った場合のみならす、吸気管負圧またはスロットル
開度の減、連方向への変化率が所定の値を越えた場合１
こもフ、−ニルカットを行ない得るようｔこ構成するこ
とによって、燃料経済性を従来のものよりもさらｆこ向
−ヒさぜることかできるように（）１こ減速時のフュー
エルカット装置を提供するものである。
以下、本発明の一実施例を第１図、第２図を参照して説
明する。
明する。
第１図は、本発明ｆこ係るフューエルカット装置のシス
テム説明図であり、図中１は、自動車用エンジンの気化
器、２はこの気化器１のスロットルバルブ、３はスロー
系燃料通路である。そしてコ（Ｄ スロー系燃料通路３
ｆこは、フューエルカット手段たる電磁式のフューエル
カットバルブ４が介設しであるとともｔこ、このフュー
エルカットバルブ４をフューエルカット制御手段ｔこる
マイクロコンピュータ５Ｉこよって開閉制御するように
している。マイクロコンピュータ５は、中央処理装置６
と、メモリ７と、インターフェース８とを具備しエンジ
ン回転数検出スイッチ１３、アイドルスイッチ１４およ
び吸気管負圧検出機構１５からの信号がそれぞれ入力さ
れるようｆこなっており、またこのインターフェース８
からは、前記フューエルカットバルブ４に向けてフュー
エルカット信号ま１こはフューエルカット解除信号が出
力されるよう１こなりでいる。変速位置検出スイッチ１
１は、トランスミッションの変速位置がニュートラルの
時ｆこ「ＯＮｊ ｔこなり、その他の場合ｆこ「０ＦＦ
Ｊ＋こ°なるようｆこ設定しである。また、クラッチス
イッチ１２は、クラッチが切れている時ｌこ［ＯＮＪ
ｔこなり、クラッチがつながっている時ｆこＪＯＦＦＪ
ｆこなるようＩζ設定しである。また、エンジン回転数
検出スイッチ１３は、エンジン回転数Ｎが設定値ＮＲ（
例えば、１，２００ｒｐｍ′ｙ 未満の時＋ｃ［０ＮＪ
５こなり、設定値Ｎ凡以上の時ｌこ１−ＯＦＦｊになる
ようＥこしである。さら１こ、アイドルスイッチ１４は
、前記スロットルバルブ２の開度ｅが設定値β（例えば
、３．５° ）を上まわる場合に［０ＮＪＩこなり、設
定値β以下の場合ｆこ［ＯＦＪ、こなるようｆこ設定し
である。また、吸気管負圧検出機構１５は、吸気管負圧
を作動ロッド１６ａの機械的な変位１こ変換するダイヤ
フラム＠構１６と、目Ｍ記作動ロッド１６ａの変位を電
気的なアナログ信号１こ変換するポテンショメータ１７
と、このボテンノヨメータ１７から出力されるアナログ
信号をデジタル信号に変換して前記インターフェース８
へ供給するＡ／Ｄ変換器１８とを具備してなる。−万、
前記メモリ７Ｉこけ、前記吸気管負圧検出機構１５から
供給される吸気管負圧Ｐの値を基良して該吸気管負圧Ｐ
の単位時回当りの変化率△Ｐ／△ｔを算出するための情
報や、算出した変化率△Ｐ／△ｔが車両の急減速状態や
加速状態１こ相当するものであるか否かを判断するため
の基準値Ｐ、Ａ、ＦＢ等があらかじめ記憶させである。
テム説明図であり、図中１は、自動車用エンジンの気化
器、２はこの気化器１のスロットルバルブ、３はスロー
系燃料通路である。そしてコ（Ｄ スロー系燃料通路３
ｆこは、フューエルカット手段たる電磁式のフューエル
カットバルブ４が介設しであるとともｔこ、このフュー
エルカットバルブ４をフューエルカット制御手段ｔこる
マイクロコンピュータ５Ｉこよって開閉制御するように
している。マイクロコンピュータ５は、中央処理装置６
と、メモリ７と、インターフェース８とを具備しエンジ
ン回転数検出スイッチ１３、アイドルスイッチ１４およ
び吸気管負圧検出機構１５からの信号がそれぞれ入力さ
れるようｆこなっており、またこのインターフェース８
からは、前記フューエルカットバルブ４に向けてフュー
エルカット信号ま１こはフューエルカット解除信号が出
力されるよう１こなりでいる。変速位置検出スイッチ１
１は、トランスミッションの変速位置がニュートラルの
時ｆこ「ＯＮｊ ｔこなり、その他の場合ｆこ「０ＦＦ
Ｊ＋こ°なるようｆこ設定しである。また、クラッチス
イッチ１２は、クラッチが切れている時ｌこ［ＯＮＪ
ｔこなり、クラッチがつながっている時ｆこＪＯＦＦＪ
ｆこなるようＩζ設定しである。また、エンジン回転数
検出スイッチ１３は、エンジン回転数Ｎが設定値ＮＲ（
例えば、１，２００ｒｐｍ′ｙ 未満の時＋ｃ［０ＮＪ
５こなり、設定値Ｎ凡以上の時ｌこ１−ＯＦＦｊになる
ようＥこしである。さら１こ、アイドルスイッチ１４は
、前記スロットルバルブ２の開度ｅが設定値β（例えば
、３．５° ）を上まわる場合に［０ＮＪＩこなり、設
定値β以下の場合ｆこ［ＯＦＪ、こなるようｆこ設定し
である。また、吸気管負圧検出機構１５は、吸気管負圧
を作動ロッド１６ａの機械的な変位１こ変換するダイヤ
フラム＠構１６と、目Ｍ記作動ロッド１６ａの変位を電
気的なアナログ信号１こ変換するポテンショメータ１７
と、このボテンノヨメータ１７から出力されるアナログ
信号をデジタル信号に変換して前記インターフェース８
へ供給するＡ／Ｄ変換器１８とを具備してなる。−万、
前記メモリ７Ｉこけ、前記吸気管負圧検出機構１５から
供給される吸気管負圧Ｐの値を基良して該吸気管負圧Ｐ
の単位時回当りの変化率△Ｐ／△ｔを算出するための情
報や、算出した変化率△Ｐ／△ｔが車両の急減速状態や
加速状態１こ相当するものであるか否かを判断するため
の基準値Ｐ、Ａ、ＦＢ等があらかじめ記憶させである。
そして、前記中央演算処理装量６で前記変化率△Ｐ／△
ｔの算出や各種の比較演算を行なうこと！乙よって車両
の運転状況を察知し、該車両が過渡的な急減速態勢また
は定常的な減速態勢Ｉこ入っ１こと判断した場合ｌこ、
前記インタフェース８を介してフューエルカット信号を
出力するよう１こしている。
ｔの算出や各種の比較演算を行なうこと！乙よって車両
の運転状況を察知し、該車両が過渡的な急減速態勢また
は定常的な減速態勢Ｉこ入っ１こと判断した場合ｌこ、
前記インタフェース８を介してフューエルカット信号を
出力するよう１こしている。
かかる手順を第２０１こ示すフローチャート図を参照し
ながら詳述すれは、次のようである。
ながら詳述すれは、次のようである。
まず、前述した各スイッチ１１．１２，１８１４および
吸気管負圧検出機構１５からの信号を一定間隔毎１こ読
込んでメモリｆこストアする。そして、吸気管負圧Ｐを
表わす信号ｆこ基いて、単位時間当りの吸気管負圧の変
化率△Ｐ／△ｔを算出しその算出値をあらかじめメモリ
１こ記憶させである基準値ＦＡ（例えは、−１０Ｑ ｍ
ｍＥＩｇ／ｓ ｅ ｃ ） と比較する。そこで、前
記変化率△Ｐ／△ｔが、減速方向の値を示し、かつ、そ
の絶対値がＩＰＡＩよりも大きい場合良は、車両が急減
速態勢Ｉこ入つｔコと判断してステップ（イ）へ移り、
それ以外の場合Ｃ乙１よステップ（ロ）へ移る。ステッ
プ（イ）へ移行しｔこ場合番よ次１ζ、エンジン回転数
Ｎが設定値Ｎ１以上であるか否か、クラッチがつながっ
て０る力）歪力〉、変速位置がニュートラル以外か否か
の判断が順次Ｉｎ行ナワレ、エンジン回転数Ｎが設定値
ＮＲＪＪ、に＋ｚ保たれ、かつクラッチがつなかってお
り、し力〉も、変速位置がニュートラル以外ｆこセット
されて０る場合ｃ （７） ｉｈ ｉ 記インタフェー
ス８力きらフューエルカットバルブ４に向けてフューエ
ルカット（言号力；出力される。逆ｌこ、前述し１こ条
件が１つでも欠むすでいる場合Ｅζは、前記インターフ
ェース８カ）らフューエルカット解除信号が出力される
。−万、車両が急減速態勢ｌこ入ったと判断するための
必要条件を欠き、ステップ（ロ）へ移行しｔご場合Ｉ乙
（よ、欠ｌこ車両が一定以上の加速状態ＩＣあるか否か
を、前言己吸気管負圧の変化率へＰ／△ｔと設定値ＦＢ
（例えば、ｌ Ｑ Ｑ ｍｍＨ，ｇ／ ｓ ｅ ｃ ）
とを比較することＩこよって判断する。ここで、車両が
一定以上の加速状態ｆこないと判断された場合１こは、
次ｌこフューエルカット信号が出力中か否かを判断し、
フューエルカット信号が出力中の場合Ｉｎは、スロット
ル）＜ ）レブ２の開度のいかんにかかわらす、直接ｌ
こ前述しｔこステップ（イ）へ移行する。逆Ｉこ、吸気
管負圧の変化率△Ｐ／△ｔの値が、車両の急加速状態を
示している場合、まＴコは、車両は急加速状態Ｉこな０
がフューエルカット信号が出力されていない場合１とは
ステップ（ハ）へ移る。ステップ（ハ）へ移行すると、
従来のフューエルカット装置と同様、車両が定常的な減
速状態にゐろか否かの判断が行なわれる。すなわち、ま
す、スロットルバルブ２の開度ｅが設定値β以下の場合
には、エンジン回転数Ｎが設定値ＮＲ以、Ｉ：Ｉこ保た
れ、クラッチがつながっておりかつ、変速位置がニュー
トラル以外であることを条件として、フューエルカット
信号が出力される。
吸気管負圧検出機構１５からの信号を一定間隔毎１こ読
込んでメモリｆこストアする。そして、吸気管負圧Ｐを
表わす信号ｆこ基いて、単位時間当りの吸気管負圧の変
化率△Ｐ／△ｔを算出しその算出値をあらかじめメモリ
１こ記憶させである基準値ＦＡ（例えは、−１０Ｑ ｍ
ｍＥＩｇ／ｓ ｅ ｃ ） と比較する。そこで、前
記変化率△Ｐ／△ｔが、減速方向の値を示し、かつ、そ
の絶対値がＩＰＡＩよりも大きい場合良は、車両が急減
速態勢Ｉこ入つｔコと判断してステップ（イ）へ移り、
それ以外の場合Ｃ乙１よステップ（ロ）へ移る。ステッ
プ（イ）へ移行しｔこ場合番よ次１ζ、エンジン回転数
Ｎが設定値Ｎ１以上であるか否か、クラッチがつながっ
て０る力）歪力〉、変速位置がニュートラル以外か否か
の判断が順次Ｉｎ行ナワレ、エンジン回転数Ｎが設定値
ＮＲＪＪ、に＋ｚ保たれ、かつクラッチがつなかってお
り、し力〉も、変速位置がニュートラル以外ｆこセット
されて０る場合ｃ （７） ｉｈ ｉ 記インタフェー
ス８力きらフューエルカットバルブ４に向けてフューエ
ルカット（言号力；出力される。逆ｌこ、前述し１こ条
件が１つでも欠むすでいる場合Ｅζは、前記インターフ
ェース８カ）らフューエルカット解除信号が出力される
。−万、車両が急減速態勢ｌこ入ったと判断するための
必要条件を欠き、ステップ（ロ）へ移行しｔご場合Ｉ乙
（よ、欠ｌこ車両が一定以上の加速状態ＩＣあるか否か
を、前言己吸気管負圧の変化率へＰ／△ｔと設定値ＦＢ
（例えば、ｌ Ｑ Ｑ ｍｍＨ，ｇ／ ｓ ｅ ｃ ）
とを比較することＩこよって判断する。ここで、車両が
一定以上の加速状態ｆこないと判断された場合１こは、
次ｌこフューエルカット信号が出力中か否かを判断し、
フューエルカット信号が出力中の場合Ｉｎは、スロット
ル）＜ ）レブ２の開度のいかんにかかわらす、直接ｌ
こ前述しｔこステップ（イ）へ移行する。逆Ｉこ、吸気
管負圧の変化率△Ｐ／△ｔの値が、車両の急加速状態を
示している場合、まＴコは、車両は急加速状態Ｉこな０
がフューエルカット信号が出力されていない場合１とは
ステップ（ハ）へ移る。ステップ（ハ）へ移行すると、
従来のフューエルカット装置と同様、車両が定常的な減
速状態にゐろか否かの判断が行なわれる。すなわち、ま
す、スロットルバルブ２の開度ｅが設定値β以下の場合
には、エンジン回転数Ｎが設定値ＮＲ以、Ｉ：Ｉこ保た
れ、クラッチがつながっておりかつ、変速位置がニュー
トラル以外であることを条件として、フューエルカット
信号が出力される。
逆１′ｃ、スロットルバルブ２の開度θが設定値β未満
の場合には、無条件Ｉこフューエルカット解除信号が出
力される。そして、以上の動作は、一定間隔毎Ｉζ繰り
返し実行される。
の場合には、無条件Ｉこフューエルカット解除信号が出
力される。そして、以上の動作は、一定間隔毎Ｉζ繰り
返し実行される。
しかして、このようなフューエルカット装置であれハ、
車両がエンジンブレーキ１こよる定“帛的な減速態勢に
人ツＴコ場合のみならす、吸気管負圧の減速方向への変
化率が所定の値を越える過渡的な減速運転時ｌこも、フ
ューエルカットバルブなわれる。そのため、実際Ｃ乙燃
料通路力Ｓ遮断される運転領域が大幅に増加することに
なり、燃料経済性を有効に向上させることができる。し
力）も、過渡的な減速運転時にフユーエＪＬ７カツトを
行なっても、エンジンの出力低下を招くおそれ力≦な０
１こめ、車両の動力性能を損ねることもな０゜ なお、前記実施例では、吸気管負圧の変化率１こ基いて
車両が急減速態勢ｆこゐる力）歪力）を半Ｕ断するよう
ｔこしｔこ場合曵つ０て説明しｔこ力５１本発明Ｇまか
ならずしもこのようなもの１こ限られな０の（よ勿論で
あり、例えは、スロットル）（ルブの開２ｅの変化率△
０／△１＋ξ基いて車両が急減速１展勢１こゐろか否か
判定するようにしてもよ０゜第８図（よその場合のフロ
ーチャート図を示して０る力５、この７０−チャー１”
図＋コｉａ ４？ ルＸ Ａ ｋｉ ｅ／’Ｊ エｊ；
！、−５’／５ｅｃＸＢは、例えは、５ンｓｅｃに設定
される。その他の部分ｔごついては、第２図１こ示すフ
ローチャート図１こ準する。なお、第３図印示す態様で
本発明を実施する場合ｉコは、前記実施例ｉこ示す吸気
管負圧検出機構１５１こ代え、スロットル開度検出機構
を用いれはよい。スロットル開度検出機構としてはスロ
ットルバルブの開閉動作をリンク等を用いてポテンショ
メータｆこ伝達し、このポテンショメータから出力され
るアナログ信号をＡ／Ｄ変換器を介してマイクロコンピ
ュータのインタフェースｆこ入力し得るよう１こ構成し
ｔこもの等が考えられる。
車両がエンジンブレーキ１こよる定“帛的な減速態勢に
人ツＴコ場合のみならす、吸気管負圧の減速方向への変
化率が所定の値を越える過渡的な減速運転時ｌこも、フ
ューエルカットバルブなわれる。そのため、実際Ｃ乙燃
料通路力Ｓ遮断される運転領域が大幅に増加することに
なり、燃料経済性を有効に向上させることができる。し
力）も、過渡的な減速運転時にフユーエＪＬ７カツトを
行なっても、エンジンの出力低下を招くおそれ力≦な０
１こめ、車両の動力性能を損ねることもな０゜ なお、前記実施例では、吸気管負圧の変化率１こ基いて
車両が急減速態勢ｆこゐる力）歪力）を半Ｕ断するよう
ｔこしｔこ場合曵つ０て説明しｔこ力５１本発明Ｇまか
ならずしもこのようなもの１こ限られな０の（よ勿論で
あり、例えは、スロットル）（ルブの開２ｅの変化率△
０／△１＋ξ基いて車両が急減速１展勢１こゐろか否か
判定するようにしてもよ０゜第８図（よその場合のフロ
ーチャート図を示して０る力５、この７０−チャー１”
図＋コｉａ ４？ ルＸ Ａ ｋｉ ｅ／’Ｊ エｊ；
！、−５’／５ｅｃＸＢは、例えは、５ンｓｅｃに設定
される。その他の部分ｔごついては、第２図１こ示すフ
ローチャート図１こ準する。なお、第３図印示す態様で
本発明を実施する場合ｉコは、前記実施例ｉこ示す吸気
管負圧検出機構１５１こ代え、スロットル開度検出機構
を用いれはよい。スロットル開度検出機構としてはスロ
ットルバルブの開閉動作をリンク等を用いてポテンショ
メータｆこ伝達し、このポテンショメータから出力され
るアナログ信号をＡ／Ｄ変換器を介してマイクロコンピ
ュータのインタフェースｆこ入力し得るよう１こ構成し
ｔこもの等が考えられる。
まｔコ、前記実施例では、スロットル開度が設定値β以
下であり、エンジン回転数が設定値Ｎ１以上であり、ク
ラッチがつながっており、かつ、変速位ｔがニュートラ
ル以外であるという条件ヲ満した場合１こ定常的な減速
態勢ｌこゐると判断し゛Ｃフューエルカットを行なうよ
うにした場合Ｅこついて説明しｔこが、本発明はかなら
ずしもこのようなものｆと限定されるものではなく、例
えは、スロットル開度が設定値β以下であるか否かとい
う条件イ列 の代わりｆこ、吸気管負圧が設定値−ば、−５８０ｍｍ
Ｈｇ ） よりも真空寄りであるか否かという条件ｅ
用いたり、エンジン回転数が設定値以上であるか否か
とＧ）う条件の代わりｆこ、重両の走行速度が設定値（
例えば、ｌＯｋｍ／ｈ）以上であるか否かという条件を
用いてもよい、また、要すれば、変速位置がニュートラ
ル以外か否かという条件の代わりｌこ、変速位置がニュ
ートラルま１こは１速であるか否かという条件を採用し
てもよい。なお、構成を簡略化したい場合ｌこは、クラ
ッチおよび変速位置ｌこ関する条件を省略してもよいが
、これらの条件を省くと、エンジンフレーキ）こよる減
速中Ｉこクラッチを踏んだりンフトレバーをニュートラ
ル１こ戻し１こ場合ｌζもフューエルカットが続けられ
る場合があり、車輪からエンジンｆこ伝えられていた付
勢力が断１これた瞬間にエンジンが停止してしまうとい
う不具合を招くおそれがある。
下であり、エンジン回転数が設定値Ｎ１以上であり、ク
ラッチがつながっており、かつ、変速位ｔがニュートラ
ル以外であるという条件ヲ満した場合１こ定常的な減速
態勢ｌこゐると判断し゛Ｃフューエルカットを行なうよ
うにした場合Ｅこついて説明しｔこが、本発明はかなら
ずしもこのようなものｆと限定されるものではなく、例
えは、スロットル開度が設定値β以下であるか否かとい
う条件イ列 の代わりｆこ、吸気管負圧が設定値−ば、−５８０ｍｍ
Ｈｇ ） よりも真空寄りであるか否かという条件ｅ
用いたり、エンジン回転数が設定値以上であるか否か
とＧ）う条件の代わりｆこ、重両の走行速度が設定値（
例えば、ｌＯｋｍ／ｈ）以上であるか否かという条件を
用いてもよい、また、要すれば、変速位置がニュートラ
ル以外か否かという条件の代わりｌこ、変速位置がニュ
ートラルま１こは１速であるか否かという条件を採用し
てもよい。なお、構成を簡略化したい場合ｌこは、クラ
ッチおよび変速位置ｌこ関する条件を省略してもよいが
、これらの条件を省くと、エンジンフレーキ）こよる減
速中Ｉこクラッチを踏んだりンフトレバーをニュートラ
ル１こ戻し１こ場合ｌζもフューエルカットが続けられ
る場合があり、車輪からエンジンｆこ伝えられていた付
勢力が断１これた瞬間にエンジンが停止してしまうとい
う不具合を招くおそれがある。
また、ａｎ記実施例では、燃料供給装置として気化器を
用い、減速時にスロー系燃料通路のみを遮断する場合ｆ
こつぃて説明したが、本光明はかならすしもこのような
ものに限らねないのは勿論であり、例えば、燃料供給装
置として燃料噴射装置を用いた形式のエンジンＥこも適
用でき、また、減速時ｆこスロー系燃料通路ｔこ加えて
メイン系燃料通路をも遮断するよう１こずれば、スロッ
トルバルブが全閉位置でない過渡的な急減速時Ｅこおい
てメイン系燃料通路から燃料が吸い出されるのを防ぐこ
とができる。
用い、減速時にスロー系燃料通路のみを遮断する場合ｆ
こつぃて説明したが、本光明はかならすしもこのような
ものに限らねないのは勿論であり、例えば、燃料供給装
置として燃料噴射装置を用いた形式のエンジンＥこも適
用でき、また、減速時ｆこスロー系燃料通路ｔこ加えて
メイン系燃料通路をも遮断するよう１こずれば、スロッ
トルバルブが全閉位置でない過渡的な急減速時Ｅこおい
てメイン系燃料通路から燃料が吸い出されるのを防ぐこ
とができる。
本発明は、以上のような構成であるから、車両の動力性
能を損ねることなしｆこ、従来のものよりもさらｌこ大
幅ｌこ燃料経済性を向上させることができる減速時の７
ユーエルカツト装置を提供できるものである。
能を損ねることなしｆこ、従来のものよりもさらｌこ大
幅ｌこ燃料経済性を向上させることができる減速時の７
ユーエルカツト装置を提供できるものである。
第１図は、本発明の一実施例を示すシステム説明図、第
２図は同実施例を示すフローチャート図、第３図は本発
明の他の実施例を示すフローチャート図である。 １・・・気化器 ２・・・スロットルバブ３・・・ス
ロー系燃料通路 ４・・・フューエルカットｆ［（フューエルカットバル
ブ） ５・・・フューエルカット制（２）手段（マイクロコン
ピュータ） 代理人 弁理士 赤澤−博
２図は同実施例を示すフローチャート図、第３図は本発
明の他の実施例を示すフローチャート図である。 １・・・気化器 ２・・・スロットルバブ３・・・ス
ロー系燃料通路 ４・・・フューエルカットｆ［（フューエルカットバル
ブ） ５・・・フューエルカット制（２）手段（マイクロコン
ピュータ） 代理人 弁理士 赤澤−博
Claims (1)
- 燃料通路を遮断するためのフューエルカット手段と、車
両がエンジンブレーキＩζよる定常的な減速態勢１こ人
っ１こ場合、並びに、吸気管負圧またはスロットル開度
の減速方向への変化率が所定の値を越えた場合ｉこ前記
フューエルカット手段を作動させてフューエルカットを
行なわせるフューエルカット制御手段とを具備してなる
ことを特徴とする減速時のフューエルカット装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3342683A JPS59158337A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 減速時のフユ−エルカツト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3342683A JPS59158337A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 減速時のフユ−エルカツト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158337A true JPS59158337A (ja) | 1984-09-07 |
Family
ID=12386223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3342683A Pending JPS59158337A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 減速時のフユ−エルカツト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158337A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07139396A (ja) * | 1993-06-01 | 1995-05-30 | Kyonsu Kim | 自動車の燃料制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4878324A (ja) * | 1972-01-13 | 1973-10-20 | ||
| JPS5862325A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-13 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP3342683A patent/JPS59158337A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4878324A (ja) * | 1972-01-13 | 1973-10-20 | ||
| JPS5862325A (ja) * | 1981-10-09 | 1983-04-13 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射量制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07139396A (ja) * | 1993-06-01 | 1995-05-30 | Kyonsu Kim | 自動車の燃料制御装置 |
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