JPS6323011B2 - - Google Patents
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- JPS6323011B2 JPS6323011B2 JP1063782A JP1063782A JPS6323011B2 JP S6323011 B2 JPS6323011 B2 JP S6323011B2 JP 1063782 A JP1063782 A JP 1063782A JP 1063782 A JP1063782 A JP 1063782A JP S6323011 B2 JPS6323011 B2 JP S6323011B2
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- acceleration
- speed
- vehicle speed
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- circuit
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 39
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 16
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 7
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車の定速走行装置に関し、もつ
と詳しくは内燃機関から変速機を介して動力を伝
達し、増速手段による増速信号に応じて車速を増
速させ、増速完了後定速走行を行なうようにした
自動車の定速走行装置に関する。
と詳しくは内燃機関から変速機を介して動力を伝
達し、増速手段による増速信号に応じて車速を増
速させ、増速完了後定速走行を行なうようにした
自動車の定速走行装置に関する。
従来から、自動変速機の変速段の第４速で走行
中にリジユームスイツチの操作と同時に、アクセ
ルペダルから足を離し、かついわゆるオーバドラ
イブの動作を休止すると、変速段は第３速に切換
わり、加速が行なわれる。これによつてたとえば
登坂路における加速不足が補強される。このよう
な先行技術では、下坂を走行中である場合、内燃
機関の出力が大きい場合およびスロツトル弁に連
結されているリンク機構の反力が弱い場合には、
加速度が大きくなりすぎ、それによつて同乗者が
恐怖を感じることになつた。
中にリジユームスイツチの操作と同時に、アクセ
ルペダルから足を離し、かついわゆるオーバドラ
イブの動作を休止すると、変速段は第３速に切換
わり、加速が行なわれる。これによつてたとえば
登坂路における加速不足が補強される。このよう
な先行技術では、下坂を走行中である場合、内燃
機関の出力が大きい場合およびスロツトル弁に連
結されているリンク機構の反力が弱い場合には、
加速度が大きくなりすぎ、それによつて同乗者が
恐怖を感じることになつた。
本発明の目的は、加速不足を生じており、した
がつて減速比を大きくして増速しなければならな
い場合にのみ、たとえばオーバドライブの動作を
休止するなどして、急加速を行い、それ以外では
不要な急加速を防ぐようにした自動車の定速走行
装置を提供することである。
がつて減速比を大きくして増速しなければならな
い場合にのみ、たとえばオーバドライブの動作を
休止するなどして、急加速を行い、それ以外では
不要な急加速を防ぐようにした自動車の定速走行
装置を提供することである。
本発明は、内燃機関から変速機を介して動力を
伝達し、増速手段による増速信号に応じて車速を
増速させ、増速完了後、定速走行を行う自動車の
定速走行装置において、 車体の加速度を検出する手段と、 前記増速手段の操作時、前記加速度検出手段か
らの出力に応答し、その加速度が予め定めた値未
満であるときにのみ変速機をその変速機の減速比
が大きくなるようにする手段とを含むことを特徴
とする自動車の定速走行装置である。
伝達し、増速手段による増速信号に応じて車速を
増速させ、増速完了後、定速走行を行う自動車の
定速走行装置において、 車体の加速度を検出する手段と、 前記増速手段の操作時、前記加速度検出手段か
らの出力に応答し、その加速度が予め定めた値未
満であるときにのみ変速機をその変速機の減速比
が大きくなるようにする手段とを含むことを特徴
とする自動車の定速走行装置である。
第１図は、本発明の一実施例のブロツク図であ
る。内燃機関には、燃料がスロツトル弁１を介し
て供給される。この内燃機関からの動力は、変速
機を介して車輪に伝達される。スロツトル弁１
は、リンク機構２を介してアクセルペダル３に連
結されるとともに、アクチユエータ４の作動室５
を規定するゴムなどの材料から成るダイヤフラム
６に連結される。作動室５に関連して電磁弁８が
連結される。この電磁弁８は、ライン７がハイレ
ベルであるとき作動室５を吸気マニホールドなど
の負圧源に連通させ、ライン７がローレベルであ
るとき作動室５を大気圧とする。自動車の実車速
は、車速検出回路９によつて検出される。車速検
出回路９は、実車速に比例した周波数を有するパ
ルス列から成る車速信号を周波数電圧変換回路１
０に与える。周波数電圧変換回路１０は、ライン
１１を介して減算器１２に与える。メモリ１３
は、予め定めた設定車速がストアされており、こ
のメモリ１３からの出力は減算器１２に入力され
る。減算器１２はライン１４に車速差（＝実車速
−設定車速）に対応した電圧を有する信号を導出
し、デユーテイ制御回路１５に与える。メモリ１
３には、自動車の走行中においてセツトスイツチ
１６が操作されたときにおける実車速に対応した
周波数電圧変換回路１０からの出力がストアされ
て設定される。デユーテイ制御回路１５は、車速
差に対応したデユーテイ信号をライン１８に導出
する。これによつて作動室５の圧力の負圧の絶対
値が大きくなることによつてスロツトル弁１の開
度が大きくなり、大気圧に近づくにしたがつてス
ロツトル弁１の開度が小さく制御されて、実車速
が設定車速に達して定速走行が行なわれる。セツ
トスイツチ１６からの出力は、ORゲート１９を
介してフリツプフロツプ２０をセツトする。リジ
ユームスイツチ２１からの出力もまた、ORゲー
ト１９を介してフリツプフロツプ２０をセツトす
る。このフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、ANDゲートＧ１の一方の入力に与えられる。
デユーテイ制御回路１５からライン１８を介する
デユーテイ信号は、ANDゲートＧ１の他方の入
力に与えられる。ANDゲートＧ１からの出力は、
増幅回路２２を介してライン７に導出される。こ
のようにしてフリツプフロツプ２０がセツトされ
ている状態において、デユテイ制御回路１５から
のデユーテイ信号が電磁弁８に与えられ、前述の
ように定速走行が行なわれる。ブレーキペダルお
よびクラツチペダルなどが操作されたときには、
キヤンセルスイツチ２３が導通し、これによつて
フリツプフロツプ２０がリセツトされ、セツト出
力Ｑはローレベルとなる。
る。内燃機関には、燃料がスロツトル弁１を介し
て供給される。この内燃機関からの動力は、変速
機を介して車輪に伝達される。スロツトル弁１
は、リンク機構２を介してアクセルペダル３に連
結されるとともに、アクチユエータ４の作動室５
を規定するゴムなどの材料から成るダイヤフラム
６に連結される。作動室５に関連して電磁弁８が
連結される。この電磁弁８は、ライン７がハイレ
ベルであるとき作動室５を吸気マニホールドなど
の負圧源に連通させ、ライン７がローレベルであ
るとき作動室５を大気圧とする。自動車の実車速
は、車速検出回路９によつて検出される。車速検
出回路９は、実車速に比例した周波数を有するパ
ルス列から成る車速信号を周波数電圧変換回路１
０に与える。周波数電圧変換回路１０は、ライン
１１を介して減算器１２に与える。メモリ１３
は、予め定めた設定車速がストアされており、こ
のメモリ１３からの出力は減算器１２に入力され
る。減算器１２はライン１４に車速差（＝実車速
−設定車速）に対応した電圧を有する信号を導出
し、デユーテイ制御回路１５に与える。メモリ１
３には、自動車の走行中においてセツトスイツチ
１６が操作されたときにおける実車速に対応した
周波数電圧変換回路１０からの出力がストアされ
て設定される。デユーテイ制御回路１５は、車速
差に対応したデユーテイ信号をライン１８に導出
する。これによつて作動室５の圧力の負圧の絶対
値が大きくなることによつてスロツトル弁１の開
度が大きくなり、大気圧に近づくにしたがつてス
ロツトル弁１の開度が小さく制御されて、実車速
が設定車速に達して定速走行が行なわれる。セツ
トスイツチ１６からの出力は、ORゲート１９を
介してフリツプフロツプ２０をセツトする。リジ
ユームスイツチ２１からの出力もまた、ORゲー
ト１９を介してフリツプフロツプ２０をセツトす
る。このフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、ANDゲートＧ１の一方の入力に与えられる。
デユーテイ制御回路１５からライン１８を介する
デユーテイ信号は、ANDゲートＧ１の他方の入
力に与えられる。ANDゲートＧ１からの出力は、
増幅回路２２を介してライン７に導出される。こ
のようにしてフリツプフロツプ２０がセツトされ
ている状態において、デユテイ制御回路１５から
のデユーテイ信号が電磁弁８に与えられ、前述の
ように定速走行が行なわれる。ブレーキペダルお
よびクラツチペダルなどが操作されたときには、
キヤンセルスイツチ２３が導通し、これによつて
フリツプフロツプ２０がリセツトされ、セツト出
力Ｑはローレベルとなる。
ライン１４からの車速差に対応した信号は、車
速差判別回路２４の比較回路２５，２６の一方の
入力端子２７，２８にそれぞれ与えられる。比較
回路２５の他方の入力端子２９には、車速差
ΔV1＝10Km／ｈに対応した電圧V1を有する電源
３１からの電圧が与えられる。比較回路２６の他
方の入力端子３０には、車速差ΔV2＝３Km／ｈ
に対応した電圧を有する電源３２からの出力が与
えられる。比較回路２５の出力は、フリツプフロ
ツプ３３をセツトし、比較回路２６からの出力は
フリツプフロツプ３３をリセツトする。
速差判別回路２４の比較回路２５，２６の一方の
入力端子２７，２８にそれぞれ与えられる。比較
回路２５の他方の入力端子２９には、車速差
ΔV1＝10Km／ｈに対応した電圧V1を有する電源
３１からの電圧が与えられる。比較回路２６の他
方の入力端子３０には、車速差ΔV2＝３Km／ｈ
に対応した電圧を有する電源３２からの出力が与
えられる。比較回路２５の出力は、フリツプフロ
ツプ３３をセツトし、比較回路２６からの出力は
フリツプフロツプ３３をリセツトする。
第２図を参照すると、車速差判別回路２４の動
作を説明するためのグラフが示されている。車速
差が零であつて、メモリ１３において設定されて
いる設定車速で走行している状態から車速差が増
加し、ΔV1に達すると、比較回路２５の出力が
ハイレベルとなつてフリツプフロツプ３３がセツ
トされる。車速差がΔV2未満であつて、車速差
が零に近づいていくときには、車速差がΔV2に
達したとき、比較回路２６の出力がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ３３がリセツトされる。
フリツプフロツプ３３のセツト出力Ｑは、AND
ゲートＧ２の一方の入力に与えられる。フリツプ
フロツプ２０のセツト出力Ｑは、遅延回路３４を
介してANDゲートＧ２の他方の入力に与えられ
る。遅延回路３４の動作は、第３図に示されてい
る。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑが第３
図１で示されるように、時刻t1においてハイレベ
ルになると、遅延回路３４は時刻t1から予め定め
た限時時間W1経過後の時刻t2においてハイレベ
ルとなる。W1＝１秒であつてもよい。ANDゲー
トＧ２からの出力は、増幅回路３５によつて増幅
され、オーバドライブ動作の休止のための電磁ソ
レノイド３６に与えられる。
作を説明するためのグラフが示されている。車速
差が零であつて、メモリ１３において設定されて
いる設定車速で走行している状態から車速差が増
加し、ΔV1に達すると、比較回路２５の出力が
ハイレベルとなつてフリツプフロツプ３３がセツ
トされる。車速差がΔV2未満であつて、車速差
が零に近づいていくときには、車速差がΔV2に
達したとき、比較回路２６の出力がハイレベルと
なり、フリツプフロツプ３３がリセツトされる。
フリツプフロツプ３３のセツト出力Ｑは、AND
ゲートＧ２の一方の入力に与えられる。フリツプ
フロツプ２０のセツト出力Ｑは、遅延回路３４を
介してANDゲートＧ２の他方の入力に与えられ
る。遅延回路３４の動作は、第３図に示されてい
る。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑが第３
図１で示されるように、時刻t1においてハイレベ
ルになると、遅延回路３４は時刻t1から予め定め
た限時時間W1経過後の時刻t2においてハイレベ
ルとなる。W1＝１秒であつてもよい。ANDゲー
トＧ２からの出力は、増幅回路３５によつて増幅
され、オーバドライブ動作の休止のための電磁ソ
レノイド３６に与えられる。
ライン１４からの車速差に対応する車速差を表
わす信号はまた、加速度検出回路３７に与えられ
る。加速度検出回路３７は、車体の加速度に対応
した電圧を有する信号を比較回路３８の一方の入
力に与える。比較回路３８の他方の入力には予め
定めた加速度に対応する電圧を有する電源３９か
らの出力が与えられる。比較回路３８は、加速度
が電源３９によつて定められた加速度以上である
ときローレベルの信号を導出し、その予め定めた
加速未満であるときハイレベルの信号を導出す
る。この比較回路３８からの出力は、ANDゲー
トＧ２のもう一つの入力に与えられる。メモリ１
３における設定車速がたとえば80Km／ｈであり、
その設定車速で定速走行を行つている場合には、
フリツプフロツプ２０はセツトされている状態と
なつており、デユーテイ制御回路１５からのデユ
ーテイ信号によつてアクチユエータ４の電磁弁８
がデユーテイ制御されている。そこでブレーキペ
ダルまたは／およびクラツチペダルを操作するこ
とによつて、フリツプフロツプ２０はリセツトさ
れ、アクセルペダル３の操作によつてたとえば60
Km／ｈで走行している場合を想定する。この場合
には、車速差はΔV1以上であつて、したがつて
フリツプフロツプ３３はセツトされている。また
フリツプフロツプ２０はリセツトされたままであ
る。したがつて電磁ソレノイド３６は、消磁され
たままであり、変速機の変速段は最高の第４速と
なつている。
わす信号はまた、加速度検出回路３７に与えられ
る。加速度検出回路３７は、車体の加速度に対応
した電圧を有する信号を比較回路３８の一方の入
力に与える。比較回路３８の他方の入力には予め
定めた加速度に対応する電圧を有する電源３９か
らの出力が与えられる。比較回路３８は、加速度
が電源３９によつて定められた加速度以上である
ときローレベルの信号を導出し、その予め定めた
加速未満であるときハイレベルの信号を導出す
る。この比較回路３８からの出力は、ANDゲー
トＧ２のもう一つの入力に与えられる。メモリ１
３における設定車速がたとえば80Km／ｈであり、
その設定車速で定速走行を行つている場合には、
フリツプフロツプ２０はセツトされている状態と
なつており、デユーテイ制御回路１５からのデユ
ーテイ信号によつてアクチユエータ４の電磁弁８
がデユーテイ制御されている。そこでブレーキペ
ダルまたは／およびクラツチペダルを操作するこ
とによつて、フリツプフロツプ２０はリセツトさ
れ、アクセルペダル３の操作によつてたとえば60
Km／ｈで走行している場合を想定する。この場合
には、車速差はΔV1以上であつて、したがつて
フリツプフロツプ３３はセツトされている。また
フリツプフロツプ２０はリセツトされたままであ
る。したがつて電磁ソレノイド３６は、消磁され
たままであり、変速機の変速段は最高の第４速と
なつている。
このようなアクセルペダル３の操作による走行
中において、リジユームスイツチ２１を操作する
と、フリツプフロツプ２０がセツトされる。その
ためANDゲート１３を介してデユーテイ制御回
路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に与えら
れる。車速差がΔV2に達するまでの加速中にお
いては、フリツプフロツプ３３はセツトされたま
まである。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、遅延回路３４によつて遅延された後ANDゲ
ートＧ２に与えられる。加速度検出器３７によつ
て検出される車体の加速度は、電源３９によつて
定められている電圧に対応する加速度未満であ
り、したがつて比較回路３８の出力はハイレベル
であるものとする。リジユームスイツチ２１の操
作と同時にアクセルペダル３から足を離すと、変
速機の第４速のままでいわゆるエンジンブレーキ
が働く。このエンジンブレーキは、変速機の変速
段が前述のように第４速であるので弱く、減速の
衝撃がごくわずかである。そこで遅延回路３４の
限時時間W1中においては、デユーテイ制御回路
１５からの出力によつて電磁弁８が制御され、変
速機の第４速のままで加速が行なわれる。リジユ
ームスイツチ２１の操作後、すなわちフリツプフ
ロツプ２０がセツトされた時刻から限時時間W1
経過後で、遅延回路３４はANDゲートＧ２にハ
イレベルの信号を導出し、これによつてオーバド
ライブ動作を休止する電磁ソレノイド３６が励磁
される。そのため変速機の変速段は、第４速より
も減速比が大きい第３速に切換えられる。これに
よつて第３速の状態で加速が行なわれることにな
る。このようにしてリジユームスイツチ２１の操
作後には、遅延回路３４による限時時間だけ減速
比が変化されず、その減速比が小さいままであ
り、限時時間経過後において減速比が大きくなつ
て加速が行なわれるので、リジユームスイツチの
操作後において、円滑な加速が行なわれることに
なる。
中において、リジユームスイツチ２１を操作する
と、フリツプフロツプ２０がセツトされる。その
ためANDゲート１３を介してデユーテイ制御回
路１５からのデユーテイ信号が電磁弁８に与えら
れる。車速差がΔV2に達するまでの加速中にお
いては、フリツプフロツプ３３はセツトされたま
まである。フリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑ
は、遅延回路３４によつて遅延された後ANDゲ
ートＧ２に与えられる。加速度検出器３７によつ
て検出される車体の加速度は、電源３９によつて
定められている電圧に対応する加速度未満であ
り、したがつて比較回路３８の出力はハイレベル
であるものとする。リジユームスイツチ２１の操
作と同時にアクセルペダル３から足を離すと、変
速機の第４速のままでいわゆるエンジンブレーキ
が働く。このエンジンブレーキは、変速機の変速
段が前述のように第４速であるので弱く、減速の
衝撃がごくわずかである。そこで遅延回路３４の
限時時間W1中においては、デユーテイ制御回路
１５からの出力によつて電磁弁８が制御され、変
速機の第４速のままで加速が行なわれる。リジユ
ームスイツチ２１の操作後、すなわちフリツプフ
ロツプ２０がセツトされた時刻から限時時間W1
経過後で、遅延回路３４はANDゲートＧ２にハ
イレベルの信号を導出し、これによつてオーバド
ライブ動作を休止する電磁ソレノイド３６が励磁
される。そのため変速機の変速段は、第４速より
も減速比が大きい第３速に切換えられる。これに
よつて第３速の状態で加速が行なわれることにな
る。このようにしてリジユームスイツチ２１の操
作後には、遅延回路３４による限時時間だけ減速
比が変化されず、その減速比が小さいままであ
り、限時時間経過後において減速比が大きくなつ
て加速が行なわれるので、リジユームスイツチの
操作後において、円滑な加速が行なわれることに
なる。
車体の加速度が大きいときには、比較回路３８
の出力はローレベルのままであり、したがつて
ANDゲートＧ２からの出力はローレベルとなる。
そのためオーバドライブ動作の休止のための電磁
ソレノイド３６は、消磁されたままであり、変速
機の変速段が減速比の小さい第４速から減速比の
大きい第３速に切換わることが防がれる。加速度
が小さいときには、比較回路３８の出力はハイレ
ベルとなり、したがつて車速差判別回路２４およ
びフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑに依存し
てANDゲートＧ２のAND条件の成立が許容さ
れ、電磁ソレノイド３６の励磁が可能になる。こ
うして加速度が小さくオーバドライブ動作の遮段
が必要なときにだけオーバドライブ動作が遮断さ
れ、たとえば登坂路などにおける加速不足が補強
されることになる。
の出力はローレベルのままであり、したがつて
ANDゲートＧ２からの出力はローレベルとなる。
そのためオーバドライブ動作の休止のための電磁
ソレノイド３６は、消磁されたままであり、変速
機の変速段が減速比の小さい第４速から減速比の
大きい第３速に切換わることが防がれる。加速度
が小さいときには、比較回路３８の出力はハイレ
ベルとなり、したがつて車速差判別回路２４およ
びフリツプフロツプ２０のセツト出力Ｑに依存し
てANDゲートＧ２のAND条件の成立が許容さ
れ、電磁ソレノイド３６の励磁が可能になる。こ
うして加速度が小さくオーバドライブ動作の遮段
が必要なときにだけオーバドライブ動作が遮断さ
れ、たとえば登坂路などにおける加速不足が補強
されることになる。
以上のように本発明によれば、増速手段の操作
時において、加速度検出手段によつて検出される
加速度が、予め定めた値未満であるときにのみ、
変速機の減速比が大きくなるようにされるので、
加速不足時にのみ急加速が行われる。したがつて
下坂を走行中である場合、内燃機関の出力が大き
い場合およびスロツトル弁に連結されているリン
ク機構の反力が弱い場合等において、加速度が大
きくなりすぎるという問題は生ぜず、これによつ
て同乗者が恐怖を感じることがない。こうして円
滑な走行を行うことができるようになる。
時において、加速度検出手段によつて検出される
加速度が、予め定めた値未満であるときにのみ、
変速機の減速比が大きくなるようにされるので、
加速不足時にのみ急加速が行われる。したがつて
下坂を走行中である場合、内燃機関の出力が大き
い場合およびスロツトル弁に連結されているリン
ク機構の反力が弱い場合等において、加速度が大
きくなりすぎるという問題は生ぜず、これによつ
て同乗者が恐怖を感じることがない。こうして円
滑な走行を行うことができるようになる。
第１図は本発明の一実施例のブロツク図、第２
図は車速差判別回路２４の動作を説明するための
グラフ、第３図は遅延回路３４の動作を説明する
ための波形図である。 １……スロツトル弁、３……アクセルペダル、
４……アクチユエータ、８……電磁弁、９……車
速検出回路、１０……周波数電圧変換器、１２…
…減算器、１３……メモリ、１５……デユーテイ
制御回路、１６……セツトスイツチ、２０，３３
……フリツプフロツプ、２１……リジユームスイ
ツチ、２３……キヤンセルスイツチ、２５，２
６，３８……比較回路、３４……遅延回路、３６
……オーバドライブ動作の休止のための電磁ソレ
ノイド、３７……加速度検出回路、Ｇ１，Ｇ２…
…ANDゲート。
図は車速差判別回路２４の動作を説明するための
グラフ、第３図は遅延回路３４の動作を説明する
ための波形図である。 １……スロツトル弁、３……アクセルペダル、
４……アクチユエータ、８……電磁弁、９……車
速検出回路、１０……周波数電圧変換器、１２…
…減算器、１３……メモリ、１５……デユーテイ
制御回路、１６……セツトスイツチ、２０，３３
……フリツプフロツプ、２１……リジユームスイ
ツチ、２３……キヤンセルスイツチ、２５，２
６，３８……比較回路、３４……遅延回路、３６
……オーバドライブ動作の休止のための電磁ソレ
ノイド、３７……加速度検出回路、Ｇ１，Ｇ２…
…ANDゲート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関から変速機を介して動力を伝達し、
増速手段による増速信号に応じて車速を増速さ
せ、増速完了後、定速走行を行う自動車の定速走
行装置において、 車体の加速度を検出する手段と、 前記増速手段の操作時、前記加速度検出手段か
らの出力に応答し、その加速度が予め定めた値未
満であるときにのみ変速機をその変速機の減速比
が大きくなるようにする手段とを含むことを特徴
とする自動車の定速走行装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063782A JPS58127220A (ja) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | 自動車の定速走行装置 |
| CA000417743A CA1199391A (en) | 1981-12-21 | 1982-12-15 | Apparatus for controlling the speed of an automobile |
| US06/451,839 US4516652A (en) | 1981-12-21 | 1982-12-21 | Apparatus for controlling the speed of an automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063782A JPS58127220A (ja) | 1982-01-25 | 1982-01-25 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58127220A JPS58127220A (ja) | 1983-07-29 |
| JPS6323011B2 true JPS6323011B2 (ja) | 1988-05-14 |
Family
ID=11755718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1063782A Granted JPS58127220A (ja) | 1981-12-21 | 1982-01-25 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58127220A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH069941B2 (ja) * | 1984-09-26 | 1994-02-09 | 日産自動車株式会社 | 車間距離制御装置 |
| JPS61238523A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-23 | Mazda Motor Corp | 自動車の定速走行装置 |
-
1982
- 1982-01-25 JP JP1063782A patent/JPS58127220A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58127220A (ja) | 1983-07-29 |
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