JPS59145631A - 可変速プ−リの制御装置 - Google Patents
可変速プ−リの制御装置Info
- Publication number
- JPS59145631A JPS59145631A JP1896583A JP1896583A JPS59145631A JP S59145631 A JPS59145631 A JP S59145631A JP 1896583 A JP1896583 A JP 1896583A JP 1896583 A JP1896583 A JP 1896583A JP S59145631 A JPS59145631 A JP S59145631A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- clutch
- engine
- pulley
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K25/00—Auxiliary drives
- B60K25/02—Auxiliary drives directly from an engine shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジン補機駆動用可変速プーリの制御装置
に関するものである。
に関するものである。
従来の可変速ブーりの制御装置としては、例えば、第１
図および第２図に示すようなものが特開昭５８−１２１
８２９号公報に開示されている。
図および第２図に示すようなものが特開昭５８−１２１
８２９号公報に開示されている。
第１図において、１は入力軸で、この入力軸に遊星歯車
機構２のキャリヤ８が一体に結合され、入力軸１お工び
キャリヤ８はエンジンのクランクシャフト４に一体に回
転するようボルト５および固定キー６によって連結され
ている。キャリヤ８には複数個のプラネタリギヤ７が円
周方向に離間した位置で回転自在に支持され、これらプ
ラネタリギヤ７と噛み合うサンギヤ９にブレーキ装置１
０のブレーキドラム１１がボルト１２によって固設され
、ブレーキドラム１１のボス部１０ａは軸受１１１１−
介してキャリヤ８の軸筒部Ｂａ上に回転自在に支承され
、ブレーキドラム］１はその外周にブレーキバンド１４
が締付けられる際に制動され、これにヨリブレーキ装置
】０の解放時にキャリヤ８がフリー状態となり、制動時
に固定状態となるよう構成されている。
機構２のキャリヤ８が一体に結合され、入力軸１お工び
キャリヤ８はエンジンのクランクシャフト４に一体に回
転するようボルト５および固定キー６によって連結され
ている。キャリヤ８には複数個のプラネタリギヤ７が円
周方向に離間した位置で回転自在に支持され、これらプ
ラネタリギヤ７と噛み合うサンギヤ９にブレーキ装置１
０のブレーキドラム１１がボルト１２によって固設され
、ブレーキドラム１１のボス部１０ａは軸受１１１１−
介してキャリヤ８の軸筒部Ｂａ上に回転自在に支承され
、ブレーキドラム］１はその外周にブレーキバンド１４
が締付けられる際に制動され、これにヨリブレーキ装置
】０の解放時にキャリヤ８がフリー状態となり、制動時
に固定状態となるよう構成されている。
１５は出力プーリーで、この出力プーリーに一体に形成
された支持部１６に遊星歯車機構２のすングギャ１７が
ボルト１８によって固設されている。出力プーリ−１５
と入力軸１との間には軸受２０とワンウェイクラッチ２
］が介装されておシ、遊星歯車機構ｚ′ｊＴ、介しての
動力伝達が停止した時ワンウェイクラッチｚ１の作用に
！、！７人力軸人力軸出力プ−リ−１５へ１対１の速度
比でもってクランク軸４の回転が伝達されるよう構成さ
れている。
された支持部１６に遊星歯車機構２のすングギャ１７が
ボルト１８によって固設されている。出力プーリ−１５
と入力軸１との間には軸受２０とワンウェイクラッチ２
］が介装されておシ、遊星歯車機構ｚ′ｊＴ、介しての
動力伝達が停止した時ワンウェイクラッチｚ１の作用に
！、！７人力軸人力軸出力プ−リ−１５へ１対１の速度
比でもってクランク軸４の回転が伝達されるよう構成さ
れている。
第２図に示すように、ブレーキバンド１４は、その一端
１４ａが車体等に固設されており、他端１４ｂは連結部
材２２およびワイヤ２８ケ介して負圧アクチュエータｚ
４に作動されるよう連結されている。連結部材２２には
引張シばね２５が連結され、通常ブレーキバンド１４が
ブレーキドラム１１ケ固定しないように附勢している。
１４ａが車体等に固設されており、他端１４ｂは連結部
材２２およびワイヤ２８ケ介して負圧アクチュエータｚ
４に作動されるよう連結されている。連結部材２２には
引張シばね２５が連結され、通常ブレーキバンド１４が
ブレーキドラム１１ケ固定しないように附勢している。
負圧アクチュエータｚ４は取付部材２６によって車体等
に取付は固定された・・ウジフグ２フ？有しており、こ
のハウジングｚ７内はダイアフラム２８によって左右２
室２７ａ、２７ｂに分割され、ダイアフラム２８に操作
ロッドｚ９が固設され、このロッドｚ９がハウジング２
７に軸方向に摺動゛可能に支承さ−れ、ロッド２９の一
端にワイヤ２８が緊張状態で連結され、このワイヤ２８
を介して前述したブレーキバンド１４に連結され、ハウ
ジングｚ７の室２７ａ、２？ｂ内の圧力変化に工ってダ
イアフラム２８が第２図において左方に移動する際にブ
レーキバンド１４が引張られてドラム１１を固定するよ
う構成されている。
に取付は固定された・・ウジフグ２フ？有しており、こ
のハウジングｚ７内はダイアフラム２８によって左右２
室２７ａ、２７ｂに分割され、ダイアフラム２８に操作
ロッドｚ９が固設され、このロッドｚ９がハウジング２
７に軸方向に摺動゛可能に支承さ−れ、ロッド２９の一
端にワイヤ２８が緊張状態で連結され、このワイヤ２８
を介して前述したブレーキバンド１４に連結され、ハウ
ジングｚ７の室２７ａ、２？ｂ内の圧力変化に工ってダ
イアフラム２８が第２図において左方に移動する際にブ
レーキバンド１４が引張られてドラム１１を固定するよ
う構成されている。
ハウジングｚ７の左右室２７ａ、２７ｂ内に圧力差を生
ぜしめるため、負圧アクチュエータの室２７ａに導管８
０および電磁切換弁８１を経て真空源８２を接続して室
２７ａ’（５負王室とし、電磁切換弁８１のソレノイド
が励起される際に、電磁切換弁８１が負圧ボートＡ’（
（開き、大気連通ボートＢ’ｚ閉じて真空源８２ケ負圧
室２７ａに通じる位置に切換えられ、負圧室２７ａに負
圧が供給されてダイアフラム２８が第２図に示すように
ドラム１１を固定する方向に移動するよう構成されてい
る。
ぜしめるため、負圧アクチュエータの室２７ａに導管８
０および電磁切換弁８１を経て真空源８２を接続して室
２７ａ’（５負王室とし、電磁切換弁８１のソレノイド
が励起される際に、電磁切換弁８１が負圧ボートＡ’（
（開き、大気連通ボートＢ’ｚ閉じて真空源８２ケ負圧
室２７ａに通じる位置に切換えられ、負圧室２７ａに負
圧が供給されてダイアフラム２８が第２図に示すように
ドラム１１を固定する方向に移動するよう構成されてい
る。
電磁切換弁８１ケ制御するために、電磁切換弁８１には
リレースイッチ８８が接続されており、このリレースイ
ッチ８８はエンジン回転センサー８４にコントローラ８
５を経て接続され、これによりエンジン回転センサー８
４がエンジン回転速度を検出すると、コントローラ８５
によって予め定められたエンジン回転速度の状態に応じ
てリレースイッチ８８のソレノイドを励起してり、レー
スイツチ８８をオンし、この結果、電磁切換弁８１のソ
レノイドが励起されて電磁切換弁８１を大気連通位置か
ら負圧連通位置に切換えるよう構成されている。
リレースイッチ８８が接続されており、このリレースイ
ッチ８８はエンジン回転センサー８４にコントローラ８
５を経て接続され、これによりエンジン回転センサー８
４がエンジン回転速度を検出すると、コントローラ８５
によって予め定められたエンジン回転速度の状態に応じ
てリレースイッチ８８のソレノイドを励起してり、レー
スイツチ８８をオンし、この結果、電磁切換弁８１のソ
レノイドが励起されて電磁切換弁８１を大気連通位置か
ら負圧連通位置に切換えるよう構成されている。
上述の構成になる従来装置では、センサー８４が所定の
エンジン回転速度Ｒ１、例えば１５００ｒｐｍ以下を検
出すると、リレースイッチ８８はオンし、電磁切換弁８
１葡負圧連通位置に切換え、負圧室２７ａに真空源８ｚ
より負圧が供給されるため、ダイアフラム２８は第１図
に示す左端位置に引張ばね２５のばね力に抗して移動し
、それまで引張ばね２５のばね力によって釈放位置に附
勢されていたブレーキバンド１４はドラム１１の周すに
締め付けられ、ドラム１１ケ制動して固定する。
エンジン回転速度Ｒ１、例えば１５００ｒｐｍ以下を検
出すると、リレースイッチ８８はオンし、電磁切換弁８
１葡負圧連通位置に切換え、負圧室２７ａに真空源８ｚ
より負圧が供給されるため、ダイアフラム２８は第１図
に示す左端位置に引張ばね２５のばね力に抗して移動し
、それまで引張ばね２５のばね力によって釈放位置に附
勢されていたブレーキバンド１４はドラム１１の周すに
締め付けられ、ドラム１１ケ制動して固定する。
このブレーキドラム１１の固定によってドラム１１と一
体的なサンギヤ９も固定される。この結果、エンジンク
ランク軸４に連結された入力軸１の回転は、リングギヤ
１７およびこれと一体の出力プーリー１５に、 の速度比で変速して伝達される。遊星歯Ｔｉ−機構にお
いては、サンギヤの歯数は常にリングギヤの歯数よ、り
少ないから、増速比は歯数にどのように選んでも２．ｃ
、り小さいっ 次いで、エンジンの回転速朋が上昇し、エンジン回転速
度が所定値Ｒｔ、例えば、１５００ ｒｐｍを超えたの
をセンサー３４が検出すると、リレースイッチ８８はオ
フされ、電磁切換弁８１が負圧ボー）Ａｋ閉じ、大気連
通ボートＢを開いて負圧室Ｚ７ａの負圧がなくなシ、両
室２７ａ、２７ｂ間の圧力が均衡する方向へ引張ばねｚ
５の作用によってダイアフラム２８は移動し、ブレーキ
ドラムｌｌは釈放されてフリー状態となる。−この結果
、ドラム１１お工びこれと一体のサンギヤ９は回転自由
となるから、遊星歯車機構２を介しての回転の伝達はな
くなり、他方、ワンウェイクラッチ２］が作用して入力
軸１０回転を１：１の速度比で出カブ−ＩＪ １５に伝
達する。
体的なサンギヤ９も固定される。この結果、エンジンク
ランク軸４に連結された入力軸１の回転は、リングギヤ
１７およびこれと一体の出力プーリー１５に、 の速度比で変速して伝達される。遊星歯Ｔｉ−機構にお
いては、サンギヤの歯数は常にリングギヤの歯数よ、り
少ないから、増速比は歯数にどのように選んでも２．ｃ
、り小さいっ 次いで、エンジンの回転速朋が上昇し、エンジン回転速
度が所定値Ｒｔ、例えば、１５００ ｒｐｍを超えたの
をセンサー３４が検出すると、リレースイッチ８８はオ
フされ、電磁切換弁８１が負圧ボー）Ａｋ閉じ、大気連
通ボートＢを開いて負圧室Ｚ７ａの負圧がなくなシ、両
室２７ａ、２７ｂ間の圧力が均衡する方向へ引張ばねｚ
５の作用によってダイアフラム２８は移動し、ブレーキ
ドラムｌｌは釈放されてフリー状態となる。−この結果
、ドラム１１お工びこれと一体のサンギヤ９は回転自由
となるから、遊星歯車機構２を介しての回転の伝達はな
くなり、他方、ワンウェイクラッチ２］が作用して入力
軸１０回転を１：１の速度比で出カブ−ＩＪ １５に伝
達する。
すなわち、゛第８図のエンジン回転速度と出力プーリ回
転速度との変速特性の一例ケ示すグラフにおいて、エン
ジン回転が低速時には出力プーリはエンジン回転工ｐも
増速しで駆動され、変速回転速度Ｒｔになると同速度で
駆動される。なお、第８図において斜線塗付けた部分は
エンジン回転速度のみによってこの種プーリヲ制御する
ときの領域を示している。
転速度との変速特性の一例ケ示すグラフにおいて、エン
ジン回転が低速時には出力プーリはエンジン回転工ｐも
増速しで駆動され、変速回転速度Ｒｔになると同速度で
駆動される。なお、第８図において斜線塗付けた部分は
エンジン回転速度のみによってこの種プーリヲ制御する
ときの領域を示している。
しかしながら、このような従来の可変速プーリの制御装
置にあっては、その作動の制御をエンジン回転速度にの
み依存する構成となっていたので、車両の加速時の性能
が悪化するばかりか走行パターンの変化の多い市街地走
行では補機によるエンジン負荷が絶えず変化し、燃費が
悪化するという間顧点があった。
置にあっては、その作動の制御をエンジン回転速度にの
み依存する構成となっていたので、車両の加速時の性能
が悪化するばかりか走行パターンの変化の多い市街地走
行では補機によるエンジン負荷が絶えず変化し、燃費が
悪化するという間顧点があった。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、エンジン回転速度を検出して制御信号として用
いるばかりでなくクラッチの作動状態をも検知して制御
信号として用い、クラッチ操作時においてはエンジン回
転速度に優先してクラッチ作動信号に１って制御するよ
うにし、クラッチオフ時エンジン回転速度信号による制
御を非高速制御状態に維持し、クラッチがオフ状態から
オンされる時、エンジン回転速度信号による制御を非高
速制御状態のまま一定時間保持した後、エンジン速度信
号により切換制御するよう構成することにより上記問題
点を解決することを目的としている。
もので、エンジン回転速度を検出して制御信号として用
いるばかりでなくクラッチの作動状態をも検知して制御
信号として用い、クラッチ操作時においてはエンジン回
転速度に優先してクラッチ作動信号に１って制御するよ
うにし、クラッチオフ時エンジン回転速度信号による制
御を非高速制御状態に維持し、クラッチがオフ状態から
オンされる時、エンジン回転速度信号による制御を非高
速制御状態のまま一定時間保持した後、エンジン速度信
号により切換制御するよう構成することにより上記問題
点を解決することを目的としている。
以下、本発明？図面に基づいて説明する。第４図は、不
発明の一実施例ヶ示す図である。甘ず、構成を説明する
と、図中、３６はクラッチ作動センサ、８１；ｔコント
ローラテ、このコントローラ８７からの出力によりオン
オフされるリレースイツｆ３Ｂがエンジン回転速度の状
態によｐオンオフ（切換制御）されるリレースイッチ３
Ｂと電磁切換弁８１との間で配線８９に接続され、クラ
ッチ作動センサ８６により、クラッチオフ信号がでると
、コントローラ８７はリレースイッチ８８を開成し、ま
た、クラッチオフ信号がクラッチオン信号に変わるとコ
ントローラ３７は一定時間後。
発明の一実施例ヶ示す図である。甘ず、構成を説明する
と、図中、３６はクラッチ作動センサ、８１；ｔコント
ローラテ、このコントローラ８７からの出力によりオン
オフされるリレースイツｆ３Ｂがエンジン回転速度の状
態によｐオンオフ（切換制御）されるリレースイッチ３
Ｂと電磁切換弁８１との間で配線８９に接続され、クラ
ッチ作動センサ８６により、クラッチオフ信号がでると
、コントローラ８７はリレースイッチ８８を開成し、ま
た、クラッチオフ信号がクラッチオン信号に変わるとコ
ントローラ３７は一定時間後。
リレースイッチ８８をオンにするよう構成する。
次に作用全説明する。第５図はクラッチのオン−オフ信
号の状態とリレースイッチ８８のオンーオフ状態ケ模式
的に示す。即ち、クラッチオン事態Ｃではリレースイッ
チ８８はオン状態を示し、クラッチオフ状態りで（才、
リレースイッチ３８もオフ状態になり、クラッチオフ状
態が維持されると、その間、リレースイッチ８８もオフ
状態ケ維持する。そして、クラッチオフ状態から再びク
ラッチがオン状態にされると、リレースイッチａ８は更
に所定時間ΔＴの間オフ状態が維持される。
号の状態とリレースイッチ８８のオンーオフ状態ケ模式
的に示す。即ち、クラッチオン事態Ｃではリレースイッ
チ８８はオン状態を示し、クラッチオフ状態りで（才、
リレースイッチ３８もオフ状態になり、クラッチオフ状
態が維持されると、その間、リレースイッチ８８もオフ
状態ケ維持する。そして、クラッチオフ状態から再びク
ラッチがオン状態にされると、リレースイッチａ８は更
に所定時間ΔＴの間オフ状態が維持される。
第６図は４速のをＴ付Ｊｉ１．ｒ発進から４０ｋｍ／ｈ
の一定速になるまでクラッチ操作および変速操作を行な
った場合の変速特性例？示す。図中、実線ａはエンジン
回転速度の変化ケ、一点鎖ｓｂは従来の制御方式による
場合の出力プーリ回転速度の変化を、２点鎖線Ｃは車速
の変化を、更に斜線部Ｅは本発明の実施による可変速プ
ーリの有効活用領域先夫々示す。４０は車両停止でアイ
ドリンク状態、４１．４２．４８および４４はクラッチ
操作１ｓｔ、２ｒ６，８ｒ６お裏びＴ。ｐの変速操作中
の領域をそれぞれ示す。
の一定速になるまでクラッチ操作および変速操作を行な
った場合の変速特性例？示す。図中、実線ａはエンジン
回転速度の変化ケ、一点鎖ｓｂは従来の制御方式による
場合の出力プーリ回転速度の変化を、２点鎖線Ｃは車速
の変化を、更に斜線部Ｅは本発明の実施による可変速プ
ーリの有効活用領域先夫々示す。４０は車両停止でアイ
ドリンク状態、４１．４２．４８および４４はクラッチ
操作１ｓｔ、２ｒ６，８ｒ６お裏びＴ。ｐの変速操作中
の領域をそれぞれ示す。
本発明によれば、アイドリンク状態４１から１ｓｔに変
速するとき、クラッチ操作をともなう、したがって、こ
のときエンジン回転速度は所定値Ｒｔ、ｃ、９低いこと
によってエンジン回転速度信号がリレースイッチ８８を
高速制御する為にオンするがクラッチ作動信号が優先し
て働き、クラッチオフ信号に工す、リレースイッチ８８
がオフされ、したがって出力ブーり回転速度は増速され
ず、エンジン回転速度と同等となる（非高速制御状態）
。
速するとき、クラッチ操作をともなう、したがって、こ
のときエンジン回転速度は所定値Ｒｔ、ｃ、９低いこと
によってエンジン回転速度信号がリレースイッチ８８を
高速制御する為にオンするがクラッチ作動信号が優先し
て働き、クラッチオフ信号に工す、リレースイッチ８８
がオフされ、したがって出力ブーり回転速度は増速され
ず、エンジン回転速度と同等となる（非高速制御状態）
。
次いで、クラッチがオンされ４１で示すように１ｓｔで
加速中も出力プーリ回転速度はエンジン回転速度と同等
の状態が保持される。同様にして、２ｎｄ、８ｒ＋５お
よびＴ。ｐ切換時も、出力ブーり回転速度はエンジン回
転速度と同等に保持され、したがって、従来の制御方式
による場合に比べ、斜線部で示すように、可変速プーリ
が従来以上に有効に活用される。
加速中も出力プーリ回転速度はエンジン回転速度と同等
の状態が保持される。同様にして、２ｎｄ、８ｒ＋５お
よびＴ。ｐ切換時も、出力ブーり回転速度はエンジン回
転速度と同等に保持され、したがって、従来の制御方式
による場合に比べ、斜線部で示すように、可変速プーリ
が従来以上に有効に活用される。
本実施例は、エンジン回転速度が所定値以下の場合は、
プーリ回転速度を、エンジン回転速度よりも高くシ（高
速制御）、所定値に満たないときは、クランプシャフト
に直結し、エンジント同一回転速度となるように制御し
ているが、クランクシャフト側のプーリ径を一般のもの
よりも比較的太となるよう設定し、エンジン回転数が所
定値未満の場合は、クランクシャフトと直結し、エンジ
ンと同一回転速度（高速制御）となり、所定値以上のと
きには、エンジンよりも減速して出力するよう制御され
る可変速プーリについても適用可能なのは言うまでもな
い。
プーリ回転速度を、エンジン回転速度よりも高くシ（高
速制御）、所定値に満たないときは、クランプシャフト
に直結し、エンジント同一回転速度となるように制御し
ているが、クランクシャフト側のプーリ径を一般のもの
よりも比較的太となるよう設定し、エンジン回転数が所
定値未満の場合は、クランクシャフトと直結し、エンジ
ンと同一回転速度（高速制御）となり、所定値以上のと
きには、エンジンよりも減速して出力するよう制御され
る可変速プーリについても適用可能なのは言うまでもな
い。
以上説明してきたように、本発明によれは、可変速プー
リの変速をエンジン回転速度に優先してクラッチ操作に
エリ制御する構成としたので、車両の発進およびその直
後において、エンジンにかかる補機負荷が軽減され、車
両の加速性能が向上すると共に燃費性能の向上効果が図
れ、また、従来の制御系に付加するだけの制御系で可変
速プーリの有効利用が図れる等の効果が得られる。
リの変速をエンジン回転速度に優先してクラッチ操作に
エリ制御する構成としたので、車両の発進およびその直
後において、エンジンにかかる補機負荷が軽減され、車
両の加速性能が向上すると共に燃費性能の向上効果が図
れ、また、従来の制御系に付加するだけの制御系で可変
速プーリの有効利用が図れる等の効果が得られる。
第１図は従来のエンジン補機駆動用可変速プーリの縦断
面図、 第２図は従来の可変速プーリの変速制御系の概略線図、 第８図は従来の可変速プーリの変速特性線図、第４図は
本発明の実施例による制御系のブロック線図、 第５図は本発明により付加されろ制御系の入出力信号の
状態説明図、 第６図は車両の変速操作に伴うプーリの変速変化ケ示す
特性線図である。 １０・・・ブレーキ装置、１１・・・ブレーキドラム、
■４・・・ブレーキバンド％’ Ｚ４・・・負圧アク
チュエータ、８１・・・電磁切換弁、３４・・・エンジ
ン回転センナ、８５・・・コントローラ、 ８６・・・クラッチ作動センサ、 ８７−・・コントローラ、８８・・・リレースイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１６／ 第１図 第２図
面図、 第２図は従来の可変速プーリの変速制御系の概略線図、 第８図は従来の可変速プーリの変速特性線図、第４図は
本発明の実施例による制御系のブロック線図、 第５図は本発明により付加されろ制御系の入出力信号の
状態説明図、 第６図は車両の変速操作に伴うプーリの変速変化ケ示す
特性線図である。 １０・・・ブレーキ装置、１１・・・ブレーキドラム、
■４・・・ブレーキバンド％’ Ｚ４・・・負圧アク
チュエータ、８１・・・電磁切換弁、３４・・・エンジ
ン回転センナ、８５・・・コントローラ、 ８６・・・クラッチ作動センサ、 ８７−・・コントローラ、８８・・・リレースイッチ。 特許出願人 日産自動車株式会社 −１６／ 第１図 第２図
Claims (1)
- １ 自動車のエンジン回転速度が所定値以下にある際に
は高速制御してエンジン補機を高速側で駆動するようエ
ンジン回転速度信号により切換制御される可変速プーリ
の制御装置において、自動車変速クラッチの作動検知手
段を具え、前記クラッチのオフ時、前記エンジン回転速
度信号による制御を非高速制御状態に維持し、前記クラ
ッチがオフ状態からオンされる時、前記エンジン回転速
度信号による制御に非高速制御状態のまま、所定時間保
持した後、前記エンジン回転速度信号による切換制御を
行なうよう構成したことケ特徴とする可変速プーリの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1896583A JPS59145631A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 可変速プ−リの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1896583A JPS59145631A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 可変速プ−リの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59145631A true JPS59145631A (ja) | 1984-08-21 |
| JPH0321371B2 JPH0321371B2 (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=11986362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1896583A Granted JPS59145631A (ja) | 1983-02-09 | 1983-02-09 | 可変速プ−リの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59145631A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998056609A1 (en) * | 1997-06-13 | 1998-12-17 | Robert Rush | Electrically activated vacuum actuator |
| US5911672A (en) * | 1997-07-25 | 1999-06-15 | Mtd Products Inc. | Vacuum actuated control mechanism |
| US6035959A (en) * | 1997-07-25 | 2000-03-14 | Mtd Products Inc | Vacuum actuated power steering system |
| US6073432A (en) * | 1997-07-25 | 2000-06-13 | Mtd Products Inc | Bag-full indicator mechanism |
-
1983
- 1983-02-09 JP JP1896583A patent/JPS59145631A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998056609A1 (en) * | 1997-06-13 | 1998-12-17 | Robert Rush | Electrically activated vacuum actuator |
| US5911672A (en) * | 1997-07-25 | 1999-06-15 | Mtd Products Inc. | Vacuum actuated control mechanism |
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| US6073432A (en) * | 1997-07-25 | 2000-06-13 | Mtd Products Inc | Bag-full indicator mechanism |
| WO1999048351A3 (en) * | 1997-12-19 | 2000-04-13 | Axel Schaedler | Vacuum actuated control mechanism |
| EP1332660A1 (en) * | 1997-12-19 | 2003-08-06 | Axel Schaedler | Vacuum actuated control mechanism |
| EP1332661A1 (en) * | 1997-12-19 | 2003-08-06 | Axel Schaedler | Vacuum actuated control mechanism |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0321371B2 (ja) | 1991-03-22 |
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