JPS59134345A - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS59134345A JPS59134345A JP891083A JP891083A JPS59134345A JP S59134345 A JPS59134345 A JP S59134345A JP 891083 A JP891083 A JP 891083A JP 891083 A JP891083 A JP 891083A JP S59134345 A JPS59134345 A JP S59134345A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- primary
- throttle valve
- cylinder
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、運転状態に応じて燃焼気筒数を増減制御する
ようにした気筒数制御エンジンに関する。
ようにした気筒数制御エンジンに関する。
一般にエンジンは、低負荷時にスロットル弁の絞り損失
やボンピングロスの増大等によって一定出力に対する燃
料消費量、即ち燃費が悪化する。
やボンピングロスの増大等によって一定出力に対する燃
料消費量、即ち燃費が悪化する。
そこで、多気筒のエンジンにおいては、低負荷時或いは
低負荷低速時に一部の気筒への燃料供給を停止して燃焼
気筒数を減少させることにより、燃焼気筒についての一
気罰当りの負荷を増大させて燃費を向上さ往ることが行
われる。
低負荷低速時に一部の気筒への燃料供給を停止して燃焼
気筒数を減少させることにより、燃焼気筒についての一
気罰当りの負荷を増大させて燃費を向上さ往ることが行
われる。
然るに、このような気筒数制御エンジンにおいては、燃
焼気筒数の増減時に出力の急激な変化を生じる。この出
力変化の状況は、第１図に示すように一定エンジン回転
数において絞り弁開度に依存し、成る一定の絞り弁開度
００以上では全筒運転から減筒運転への移行時に出力ト
ルクが低下し、逆に上記一定絞り弁開度００以下では減
筒運転から全筒運転への移行時に出力トルクが低下する
。
焼気筒数の増減時に出力の急激な変化を生じる。この出
力変化の状況は、第１図に示すように一定エンジン回転
数において絞り弁開度に依存し、成る一定の絞り弁開度
００以上では全筒運転から減筒運転への移行時に出力ト
ルクが低下し、逆に上記一定絞り弁開度００以下では減
筒運転から全筒運転への移行時に出力トルクが低下する
。
このような出力変化は、車体を介して運転者にトルクシ
ョックとして伝わるが、特にこのショックが運転者の予
期しない時期に発生するため、運転者に著しい不快感を
与える。
ョックとして伝わるが、特にこのショックが運転者の予
期しない時期に発生するため、運転者に著しい不快感を
与える。
気筒数制御エンジンにおける上記のような問題に対処す
るものとしては、例えば特公昭５５−３６８１６号公報
に開示された発明が存在する。この発明は、エンジン運
転状態に応じて燃焼気筒数を変える気筒数制御方式エン
ジンにおいて、吸気通路における絞り弁の上流部と下流
部とを、途中に開閉制御弁を設（プた管路でバイパスさ
け、制御回路により、上記燃焼気筒数、エンジン回転数
、絞り弁開度の各位に応じて前記制御弁を開閉制御する
ことを特徴とする。この発明によれば、燃焼気筒数の変
化時に、上記制御弁を開閉制御してバイパスからの吸入
空気量又は混合気量を調整することにより、エンジンの
出力変化を防止し或いは軽減することができる。しかし
、この発明は、吸気通路にバイパスを設け、且つ該バイ
パスに開閉制御弁を設置しなければならないから、構造
が著しく複雑化し、且つコスＩ〜が上昇する等の難点が
ある。
るものとしては、例えば特公昭５５−３６８１６号公報
に開示された発明が存在する。この発明は、エンジン運
転状態に応じて燃焼気筒数を変える気筒数制御方式エン
ジンにおいて、吸気通路における絞り弁の上流部と下流
部とを、途中に開閉制御弁を設（プた管路でバイパスさ
け、制御回路により、上記燃焼気筒数、エンジン回転数
、絞り弁開度の各位に応じて前記制御弁を開閉制御する
ことを特徴とする。この発明によれば、燃焼気筒数の変
化時に、上記制御弁を開閉制御してバイパスからの吸入
空気量又は混合気量を調整することにより、エンジンの
出力変化を防止し或いは軽減することができる。しかし
、この発明は、吸気通路にバイパスを設け、且つ該バイ
パスに開閉制御弁を設置しなければならないから、構造
が著しく複雑化し、且つコスＩ〜が上昇する等の難点が
ある。
本発明は、従来に６【プる上記のような実情に対処する
もので、吸気通路に１次弁と２次弁とからなる２連式の
絞り弁が備えられた気筒数制御エンジンにおいて、燃焼
気筒数の増減制御が、上記２次弁が１次弁に連動しない
低負荷低速領域で行われることに着目し、燃焼気筒数の
増減時に該２次弁を利用して出力変化を補うように吸入
空気量又は混合気量を調節する。これにより、吸気通路
に別途バイパスを設は且つ該バイパスに開閉制御弁を設
置するといった特別な手段を要することなく、極めて簡
素な構成で、燃焼気筒数の変化時におけるエンジンの出
力変化ないしトルクショックを防止する。
もので、吸気通路に１次弁と２次弁とからなる２連式の
絞り弁が備えられた気筒数制御エンジンにおいて、燃焼
気筒数の増減制御が、上記２次弁が１次弁に連動しない
低負荷低速領域で行われることに着目し、燃焼気筒数の
増減時に該２次弁を利用して出力変化を補うように吸入
空気量又は混合気量を調節する。これにより、吸気通路
に別途バイパスを設は且つ該バイパスに開閉制御弁を設
置するといった特別な手段を要することなく、極めて簡
素な構成で、燃焼気筒数の変化時におけるエンジンの出
力変化ないしトルクショックを防止する。
即ら、本発明は、吸気通路に、アクセルペダルの踏込み
操作に連動する１次弁と、該１次弁の開度が一定以上の
領域で該１次弁に連動して開閉動作する２次弁とからな
る絞り弁が備えられ、且つ上記２次弁が１次弁に連動し
ない領域で燃焼気筒数の増減制御が行われる気筒数制御
エンジンにおいて、上記２次弁が１次弁に連動しない領
域で該２次弁を開閉動作させるアクチュエータと、燃焼
気筒数のエンジンの出力変化を補うように上記アクチュ
エータを介して２次弁を開閉制御する制御回路とを備え
たことを特徴とする。
操作に連動する１次弁と、該１次弁の開度が一定以上の
領域で該１次弁に連動して開閉動作する２次弁とからな
る絞り弁が備えられ、且つ上記２次弁が１次弁に連動し
ない領域で燃焼気筒数の増減制御が行われる気筒数制御
エンジンにおいて、上記２次弁が１次弁に連動しない領
域で該２次弁を開閉動作させるアクチュエータと、燃焼
気筒数のエンジンの出力変化を補うように上記アクチュ
エータを介して２次弁を開閉制御する制御回路とを備え
たことを特徴とする。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第２図は気筒数制御エンジンの制御システムを示すもの
で、図例においてはエンジン１は４つの気筒１１〜１４
を有すると共に、その両側部に、各気筒に空気又は混合
気を供給する吸気マニホルド２と、各気筒から排出され
る排気カスを集合させる排気マニホルド３とが取り付け
られている。
で、図例においてはエンジン１は４つの気筒１１〜１４
を有すると共に、その両側部に、各気筒に空気又は混合
気を供給する吸気マニホルド２と、各気筒から排出され
る排気カスを集合させる排気マニホルド３とが取り付け
られている。
上記吸気マニホルド２には上流側からエアフローメータ
４と燃料噴射弁５とが設けられていると共に、エアフロ
ーメータ４からの吸入空気量信号ａを受けて、燃料噴射
弁５に吸入空気ｍに応じた燃料噴射量となるように燃料
噴射信号すを出力する燃料噴射制御回路６が備えられて
いる。また、該吸気マニホルド２における各気筒１１〜
１４に夫々接続された分岐部２１〜２４のうち第２．第
３気筒１２．１３に対応する分岐部２２．２３にはシャ
ッタバルブ７．７が具備され、該バルブ７゜７を一体的
に開閉動作させるアクチュエータ８と、該アクチュエー
タ８にシャッタバルブ７．７を閉鎖させる減筒信号Ｃを
出力する気筒数制御回路９が設【プられている。この気
筒数制御回路９は、上記吸気マニホルド２における絞り
弁１０の下流側に設置された負圧センサ１１からの負圧
信号ｄと、エンジン回転数センサ１゛２からの回転数信
号ｅと、エンジン水温センザ１３からの水温信号ｆとを
受（：１１エンジン水温が一定以上の場合において、エ
ンジンの運転領域が第３図に斜線で示す一定エンジン回
転数■０以下で且つ吸入負圧が一定負圧ＰＯ以上（一定
負荷以下）の低負荷低速領域で上記減筒信号Ｃを出ノｊ
するように構成されている。
４と燃料噴射弁５とが設けられていると共に、エアフロ
ーメータ４からの吸入空気量信号ａを受けて、燃料噴射
弁５に吸入空気ｍに応じた燃料噴射量となるように燃料
噴射信号すを出力する燃料噴射制御回路６が備えられて
いる。また、該吸気マニホルド２における各気筒１１〜
１４に夫々接続された分岐部２１〜２４のうち第２．第
３気筒１２．１３に対応する分岐部２２．２３にはシャ
ッタバルブ７．７が具備され、該バルブ７゜７を一体的
に開閉動作させるアクチュエータ８と、該アクチュエー
タ８にシャッタバルブ７．７を閉鎖させる減筒信号Ｃを
出力する気筒数制御回路９が設【プられている。この気
筒数制御回路９は、上記吸気マニホルド２における絞り
弁１０の下流側に設置された負圧センサ１１からの負圧
信号ｄと、エンジン回転数センサ１゛２からの回転数信
号ｅと、エンジン水温センザ１３からの水温信号ｆとを
受（：１１エンジン水温が一定以上の場合において、エ
ンジンの運転領域が第３図に斜線で示す一定エンジン回
転数■０以下で且つ吸入負圧が一定負圧ＰＯ以上（一定
負荷以下）の低負荷低速領域で上記減筒信号Ｃを出ノｊ
するように構成されている。
一方、上記吸気マニホルド２に備えられた絞り弁１０は
、並列に設置された１次回１４と２次回１５とから構成
されている。この絞り弁１０の具体的構成を第４図によ
り説明すると、１次回１４は、その弁軸１６に固着され
たレバー１７とアクセルペダル１８とがワイヤ１つを介
して連結されていることにより、アクセルペダル１８の
踏込み操作に連動してａ方向に回動する。これに対して
２次回１５は、その弁軸２０に一体のレバー２１に一端
部２２ａを連結されたリンク２２の他端部２２ｂが上記
１次側のレバー１７に形成された円弧状の長穴１７ａに
係合されていることにより、１次側レバー１７のａ方向
の回動角度が一定角度以下の範囲では１次回１４に対し
て独立した状態にあるが、１次側１ツバ−１７が上記一
定角度を超えてａ方向に回動すると、上記リンク２２の
端部２２（〕が長穴１７ａの端部１７ｂに当接すること
により、該２次弁１５は１次側レバー１７及びリンク２
２を介して１次回１４に連動してｂ方向に回１ＦＩＪす
る。つまり、第５図に示すように、アクセルペダル１８
の踏込み量が一定１ｔＡｏ以下の範囲では、該アクセル
ペダル１８の踏込み操作に連動しｉ１次次回４のみが開
閉動作し、且つアクセルペダル１８の踏込み量が上記一
定量Δ０以上の範囲では、１次回１４に連動して２次回
１５も開閉動作する。その場合に、２次回１５が１次回
１４に連動し始めるアクセルペダル１８の踏込みｌ１Ａ
Ｏは、第３図に示ずように減筒信号Ｃが出力されるエン
ジン運転領域の高負荷高速側に位置し、これを換言すれ
ば、気筒数制御が、２次回１５が１次回１４に連動しな
い領域で行われるのである。
、並列に設置された１次回１４と２次回１５とから構成
されている。この絞り弁１０の具体的構成を第４図によ
り説明すると、１次回１４は、その弁軸１６に固着され
たレバー１７とアクセルペダル１８とがワイヤ１つを介
して連結されていることにより、アクセルペダル１８の
踏込み操作に連動してａ方向に回動する。これに対して
２次回１５は、その弁軸２０に一体のレバー２１に一端
部２２ａを連結されたリンク２２の他端部２２ｂが上記
１次側のレバー１７に形成された円弧状の長穴１７ａに
係合されていることにより、１次側レバー１７のａ方向
の回動角度が一定角度以下の範囲では１次回１４に対し
て独立した状態にあるが、１次側１ツバ−１７が上記一
定角度を超えてａ方向に回動すると、上記リンク２２の
端部２２（〕が長穴１７ａの端部１７ｂに当接すること
により、該２次弁１５は１次側レバー１７及びリンク２
２を介して１次回１４に連動してｂ方向に回１ＦＩＪす
る。つまり、第５図に示すように、アクセルペダル１８
の踏込み量が一定１ｔＡｏ以下の範囲では、該アクセル
ペダル１８の踏込み操作に連動しｉ１次次回４のみが開
閉動作し、且つアクセルペダル１８の踏込み量が上記一
定量Δ０以上の範囲では、１次回１４に連動して２次回
１５も開閉動作する。その場合に、２次回１５が１次回
１４に連動し始めるアクセルペダル１８の踏込みｌ１Ａ
Ｏは、第３図に示ずように減筒信号Ｃが出力されるエン
ジン運転領域の高負荷高速側に位置し、これを換言すれ
ば、気筒数制御が、２次回１５が１次回１４に連動しな
い領域で行われるのである。
然して、上記２次弁１βは、１次回１４に連動しない領
域において第２図に示す負圧ダイヤフラム式のアクチュ
エータ２３によって開閉動作される。このアクチュエー
タ２３には、吸気マニホルド２内からエンジン吸入負圧
を導入する負圧通路２４が接続されていると共に、該通
路２４上には例えばチューティ制御式電磁弁等の負圧制
御弁２５が設置されている。そして、該制御弁２５に制
御信＠９を仕方する２次弁制御回路２６には、上記気筒
数制御回路９から出力される気筒数信号ｈ〈減筒信号Ｃ
を用いることもできる）と、上記１次弁１４の開度を検
出する１次弁開度センサ２７から出力される１次弁開度
信号１とが入力される。
域において第２図に示す負圧ダイヤフラム式のアクチュ
エータ２３によって開閉動作される。このアクチュエー
タ２３には、吸気マニホルド２内からエンジン吸入負圧
を導入する負圧通路２４が接続されていると共に、該通
路２４上には例えばチューティ制御式電磁弁等の負圧制
御弁２５が設置されている。そして、該制御弁２５に制
御信＠９を仕方する２次弁制御回路２６には、上記気筒
数制御回路９から出力される気筒数信号ｈ〈減筒信号Ｃ
を用いることもできる）と、上記１次弁１４の開度を検
出する１次弁開度センサ２７から出力される１次弁開度
信号１とが入力される。
次に、上記実施例の作動を説明する。
今、エンジン１の運転領域が第３図に斜線で示す低負荷
低速領域以外の領域にあるものとすると、気筒数制御回
路９から減筒信号Ｃが出力されないため、吸気マニホル
ド２の分岐部２２．２３に具備されたシトツタバルブ７
．７が開いた状態にあり、従ってエンジン１には全気筒
１１〜１４に混合気が供給され、該エンジン１は全気筒
ゴ１〜１４による運転が行われる。一方、運転領域が第
３図に斜線で示す低負荷低速領域に移行づると、上記気
筒数制御回路９がらアクチュエータ８に減筒信号Ｃが出
力されることにより、上記シャッタバルブ７．７が閉じ
てエンジン１の第２．第３気筒１２．１３への混合気の
供給が停止される。そのため、エンジン１は第１．第４
気筒１１．１４のみによる減筒運転を行うことになる。
低速領域以外の領域にあるものとすると、気筒数制御回
路９から減筒信号Ｃが出力されないため、吸気マニホル
ド２の分岐部２２．２３に具備されたシトツタバルブ７
．７が開いた状態にあり、従ってエンジン１には全気筒
１１〜１４に混合気が供給され、該エンジン１は全気筒
ゴ１〜１４による運転が行われる。一方、運転領域が第
３図に斜線で示す低負荷低速領域に移行づると、上記気
筒数制御回路９がらアクチュエータ８に減筒信号Ｃが出
力されることにより、上記シャッタバルブ７．７が閉じ
てエンジン１の第２．第３気筒１２．１３への混合気の
供給が停止される。そのため、エンジン１は第１．第４
気筒１１．１４のみによる減筒運転を行うことになる。
然して、エンジン１の全筒運転がら減筒運転への移行及
び減筒運転から全筒運転への移行は、第３図に示すよう
にアクセルペダル１８の踏込み量か一定１ｔＡｏ以下の
領域、即ち吸気マニホルド２にお（プる絞り弁１ｏの２
次回１５−ｂ＜１次回１４がら独立した状態にあって、
アクセルペダル１８の踏込み操作ないし１次回１４の開
閉動作に運動しない領域で行われるのであるが、この時
、該２次弁１５は２次弁制御回路２６ないしアクチュエ
ータ２３によって次のように開閉制御される。
び減筒運転から全筒運転への移行は、第３図に示すよう
にアクセルペダル１８の踏込み量か一定１ｔＡｏ以下の
領域、即ち吸気マニホルド２にお（プる絞り弁１ｏの２
次回１５−ｂ＜１次回１４がら独立した状態にあって、
アクセルペダル１８の踏込み操作ないし１次回１４の開
閉動作に運動しない領域で行われるのであるが、この時
、該２次弁１５は２次弁制御回路２６ないしアクチュエ
ータ２３によって次のように開閉制御される。
つまり、２次弁制御回路２６が、気筒数信号りによって
全筒運転から減筒運転への切換りが減筒運転から全筒運
転への切換りがを判別ブーるど共に、１次弁開度信号１
によってその時の１次回１４の開度を検知する。そして
、第１図に示す如き出力変化の特性に徴して、その変化
を補うべく予め設定された特性に従って制御信号。を負
圧制御弁２５に出力づる。この負圧制御弁２５は制御信
号ｑに従って断続的な開閉動作を行って、吸気マニホル
ド２内からアクチュエータ２３への負圧導入量をコント
ロールし、該アクチュエータ２３を介して２次回１５を
開閉制御する。これにより、絞り弁（１次回１５）の開
度が第１図に示す一定開度θＯ以上の領域での全筒運転
がら減筒運転への移行時、及び絞り弁開度が上記開度０
０以下の領域での減筒運転から全筒運転への移行時、即
ち出力トルクが低下する場合には、２次回１５の開度が
増大され、エンジン１の燃焼気筒への混合気の供給量が
増大されることにより、上記燃焼気筒数の変化による出
力低下が補われる。逆に、絞り弁開度が上記一定開度θ
０以上の領域での減筒運転がら全筒運転への移行時、及
び絞り弁開度が上記開度θＯ以下の領域での全筒運転か
ら減筒運転への移行時、即ち出力１〜ルクが上昇する場
合は、２次回１５の開度が減少され、燃焼気筒への混合
気の供給量が減少されることにより、上記出力１〜ルク
の上昇が解消される。。
全筒運転から減筒運転への切換りが減筒運転から全筒運
転への切換りがを判別ブーるど共に、１次弁開度信号１
によってその時の１次回１４の開度を検知する。そして
、第１図に示す如き出力変化の特性に徴して、その変化
を補うべく予め設定された特性に従って制御信号。を負
圧制御弁２５に出力づる。この負圧制御弁２５は制御信
号ｑに従って断続的な開閉動作を行って、吸気マニホル
ド２内からアクチュエータ２３への負圧導入量をコント
ロールし、該アクチュエータ２３を介して２次回１５を
開閉制御する。これにより、絞り弁（１次回１５）の開
度が第１図に示す一定開度θＯ以上の領域での全筒運転
がら減筒運転への移行時、及び絞り弁開度が上記開度０
０以下の領域での減筒運転から全筒運転への移行時、即
ち出力トルクが低下する場合には、２次回１５の開度が
増大され、エンジン１の燃焼気筒への混合気の供給量が
増大されることにより、上記燃焼気筒数の変化による出
力低下が補われる。逆に、絞り弁開度が上記一定開度θ
０以上の領域での減筒運転がら全筒運転への移行時、及
び絞り弁開度が上記開度θＯ以下の領域での全筒運転か
ら減筒運転への移行時、即ち出力１〜ルクが上昇する場
合は、２次回１５の開度が減少され、燃焼気筒への混合
気の供給量が減少されることにより、上記出力１〜ルク
の上昇が解消される。。
以上のように本発明によれば、吸気通路に２連式の絞り
弁が備えられた気筒数制御エンジンにおいて、燃焼気筒
数の増減時におけるエンジン出力の変化が上記絞り弁に
おける２次弁の開閉制御によって補われることになる。
弁が備えられた気筒数制御エンジンにおいて、燃焼気筒
数の増減時におけるエンジン出力の変化が上記絞り弁に
おける２次弁の開閉制御によって補われることになる。
これにより、吸気通路にバイパスを設は且つ該バイパス
に開閉制御弁を設置するどいつだ特別の構成を要するこ
となく、極めて簡素な構成で、従って大幅な設計変更や
コスト上昇を来たりことなく、上記出ツク変化ないしト
ルクショックが防止され、この種の気筒数制御エンジン
を搭載した自動車の乗心地が改善される。
に開閉制御弁を設置するどいつだ特別の構成を要するこ
となく、極めて簡素な構成で、従って大幅な設計変更や
コスト上昇を来たりことなく、上記出ツク変化ないしト
ルクショックが防止され、この種の気筒数制御エンジン
を搭載した自動車の乗心地が改善される。
尚、本発明は、実施例に示すシャッタバルブ方式による
気筒数制御エンジンに限らず、燃料カット方式等を採用
するエンジンについても同様に通用し得るものである。
気筒数制御エンジンに限らず、燃料カット方式等を採用
するエンジンについても同様に通用し得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は気筒数制御エンジンにおける燃焼気筒数増減時
の出力変化を示すグラフ、第２図は本発明の実施例を示
す制御システム図、第３図は該実施例における気筒数制
御領域を示すグラフ、第４図は第２図における絞り弁の
具体的構成例を示す拡大図、第５図は該絞り弁の作動説
明図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路（吸気マニホルド
） 、１０・・・絞り弁、１４・・・１次弁、１５・・
・２次弁、２３・・・アクチュエータ、２６・・・２次
弁制御回路 出願人 東洋工業株式会社
の出力変化を示すグラフ、第２図は本発明の実施例を示
す制御システム図、第３図は該実施例における気筒数制
御領域を示すグラフ、第４図は第２図における絞り弁の
具体的構成例を示す拡大図、第５図は該絞り弁の作動説
明図である。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路（吸気マニホルド
） 、１０・・・絞り弁、１４・・・１次弁、１５・・
・２次弁、２３・・・アクチュエータ、２６・・・２次
弁制御回路 出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１）吸気通路に、アクセルペタルの踏込み操作に連動
する１次弁と、該１次弁の開度が一定以上の領域で該１
次弁に連動して開閉する２次弁とからなる絞り弁が備え
られ、且つ２次弁が１次弁に連動しない領域で燃焼気筒
数の増叙制御が行われる気筒数制御エンジンであって、
上記２次弁が１次弁に連動しない領域において該２次弁
を開閉動作させるアクチュエータと、燃焼気筒数の増減
時にエンジンの出力変化を補うよう［こ上記アクチュエ
ータを介して２次弁を開閉制御する制御回路とが備えら
れていることを特徴とする気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP891083A JPS59134345A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP891083A JPS59134345A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134345A true JPS59134345A (ja) | 1984-08-02 |
| JPH0348341B2 JPH0348341B2 (ja) | 1991-07-24 |
Family
ID=11705819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP891083A Granted JPS59134345A (ja) | 1983-01-21 | 1983-01-21 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134345A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006037583A1 (de) * | 2004-10-02 | 2006-04-13 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung mit einer steuereinheit |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844240A (ja) * | 1981-09-08 | 1983-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 作動気筒数制御エンジンの出力補正装置 |
-
1983
- 1983-01-21 JP JP891083A patent/JPS59134345A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5844240A (ja) * | 1981-09-08 | 1983-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 作動気筒数制御エンジンの出力補正装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006037583A1 (de) * | 2004-10-02 | 2006-04-13 | Daimlerchrysler Ag | Vorrichtung mit einer steuereinheit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0348341B2 (ja) | 1991-07-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3067783B2 (ja) | 車両のエンジン出力制御装置 | |
| JPS59134345A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP2790019B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH07279698A (ja) | 内燃機関 | |
| JPH09151805A (ja) | ディーゼルエンジンのｅｇｒ装置 | |
| JP3105062B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2600851Y2 (ja) | 過給機付エンジン | |
| JP3193476B2 (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPS6045767A (ja) | 気筒数制御エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JPH0612234Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の電子制御装置 | |
| JPH06280684A (ja) | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム | |
| JP2515812B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP3084136B2 (ja) | 過給機付エンジンの排気制御装置 | |
| JPS61123718A (ja) | タ−ボ過給機の可変ノズル制御装置 | |
| JPH0242123A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH04109030A (ja) | 自動車用可変吸気装置 | |
| JPS6231656Y2 (ja) | ||
| JPH05125947A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6161918A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH0242131A (ja) | 排気ターボ過給機付エンジンの排気構造 | |
| JPH063177Y2 (ja) | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環制御装置 | |
| JPH0437236Y2 (ja) | ||
| JP3159346B2 (ja) | 過給機付エンジンの制御方法 | |
| JPS6053631A (ja) | 気筒数制御エンジンの制御装置 | |
| JPS6329030A (ja) | デイ−ゼル機関の吸気制御装置 |