JPS59120778A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法Info
- Publication number
- JPS59120778A JPS59120778A JP57234302A JP23430282A JPS59120778A JP S59120778 A JPS59120778 A JP S59120778A JP 57234302 A JP57234302 A JP 57234302A JP 23430282 A JP23430282 A JP 23430282A JP S59120778 A JPS59120778 A JP S59120778A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- signal
- engine
- output
- reference position
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置をｉｌえた自動車
用ディーゼルエンジンに用いるのに好適なディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期検出方法に関する。
に係り、特に、電子制御燃料噴射装置をｉｌえた自動車
用ディーゼルエンジンに用いるのに好適なディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期検出方法に関する。
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、その燃焼室に
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ボ／プ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナに
よりスピルリングを動かして圧送路りを変えることによ
って、燃料噴射量を制御するようにしている。しかしな
がら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、いずれも
、機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量制御
を行うことは困難であった。
供給される燃料を、エンジン回転と同期して回転駆動さ
れている燃料噴射ポンプにより制御するようにしており
、該燃料噴射ボ／プ内に設けられたフィードポンプの供
給圧で、タイマを動かしてローラリングを動かすことに
よって、燃料の噴射時期を制御し、又、遠心式ガバナに
よりスピルリングを動かして圧送路りを変えることによ
って、燃料噴射量を制御するようにしている。しかしな
がら従来は、前記タイマ及びスピルリングが、いずれも
、機械的に制御されていたため、精密な燃料噴射量制御
を行うことは困難であった。
一方近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
と共に、ディーゼルエンジンの燃料噴射量を電子制御す
る試みもなされている。
このような電子制御においては、正確な燃料噴射時期を
知ることが非常に重要であるが、従来は、ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期を、 ｆｆｉ″ｉ単Ｋ、且つ、適
確に知ることができる燃料噴射時期検出方法は提案され
ていなかった。
知ることが非常に重要であるが、従来は、ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射時期を、 ｆｆｉ″ｉ単Ｋ、且つ、適
確に知ることができる燃料噴射時期検出方法は提案され
ていなかった。
同前記タイマの位置を検出することによって燃料噴射時
期を推定することも考えられるが、タイマの動きと実際
の燃料噴射時期の間には時間遅れがあるため、正確に燃
料噴射時期を知ることができない場合があった。
期を推定することも考えられるが、タイマの動きと実際
の燃料噴射時期の間には時間遅れがあるため、正確に燃
料噴射時期を知ることができない場合があった。
又、本発明と同様にして、燃料噴射時の圧力上昇に応じ
て出力するようにした燃料噴射信号と、エンジン回転角
が上死点位置にある時に出力するようにしだ上死点信号
とを用いて、前記燃料噴射信号又は上死点信号が出力さ
れてから前記上死点信号又は燃料噴射信号が出力される
迄の時間差を検出し、例えば燃料噴射量の計算に用いら
れている甲−均的なエンジン回転速度を用いて、前記時
間差に対応するエンジン回転角を求め、これと上死点位
置とから噴射開始タイミングを検出することも考えられ
る。しかしながら、特に、低速回転時のように、圧縮→
爆発による回転変動が大きく、回転変動幅が例えば１０
０ ｒｐｍ以上にもなる時には、この回転変動による影
響を除くため、例えば４気筒エンジンにおいては、１８
０℃Ａ毎に検出されている燃料噴射量計算用の平均的な
エンジン回転速度をそのまま用いたのでは、前記時間差
を測定した時の瞬間的なエンジン回転速度と必ずしも一
致せず、実際の噴射開始タイミングから大幅にずれてし
まうことがあり、正確な燃料噴射時期を精度よく検出す
ることができないという問題があった。
て出力するようにした燃料噴射信号と、エンジン回転角
が上死点位置にある時に出力するようにしだ上死点信号
とを用いて、前記燃料噴射信号又は上死点信号が出力さ
れてから前記上死点信号又は燃料噴射信号が出力される
迄の時間差を検出し、例えば燃料噴射量の計算に用いら
れている甲−均的なエンジン回転速度を用いて、前記時
間差に対応するエンジン回転角を求め、これと上死点位
置とから噴射開始タイミングを検出することも考えられ
る。しかしながら、特に、低速回転時のように、圧縮→
爆発による回転変動が大きく、回転変動幅が例えば１０
０ ｒｐｍ以上にもなる時には、この回転変動による影
響を除くため、例えば４気筒エンジンにおいては、１８
０℃Ａ毎に検出されている燃料噴射量計算用の平均的な
エンジン回転速度をそのまま用いたのでは、前記時間差
を測定した時の瞬間的なエンジン回転速度と必ずしも一
致せず、実際の噴射開始タイミングから大幅にずれてし
まうことがあり、正確な燃料噴射時期を精度よく検出す
ることができないという問題があった。
従って、燃料噴射時期の制御精度が大幅に悪化し、ドラ
イバビリティの悪化テイーゼルノツクの発生、ディーゼ
ルスモークや白煙の増加、エンジン振動や騒音の増大、
排気ガス中の有害成分の増加等を引き起す恐れがあった
。
イバビリティの悪化テイーゼルノツクの発生、ディーゼ
ルスモークや白煙の増加、エンジン振動や騒音の増大、
排気ガス中の有害成分の増加等を引き起す恐れがあった
。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、特に低速回転時のエンジン回転変動に拘らず、正
確な燃料噴射時期を迅速に検出することができるディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法を提供することを
目的とする。
ので、特に低速回転時のエンジン回転変動に拘らず、正
確な燃料噴射時期を迅速に検出することができるディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法を提供することを
目的とする。
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法
において、第１図にその要旨を示す如く、燃料噴射時の
圧力上昇に応じて出力するようにした燃料噴射信号と、
エンジン回転角が所定の基準クランク位置にある時に出
力するようにした基準位置信号とを用いて、前記燃料噴
射信号又は基準位置信号が出力されてから前記基準位置
信号又は燃料噴射信号が出力される迄の時間差を検出し
、前記燃料噴射信号又は基準位置信号が出力される直前
のエンジン回転速度を用いて求められる、前記時間差に
対応するエンジン回転角と前記基準クランク位置とから
、燃料噴射時期を検出するようにして、前記目的を達成
したものである。
において、第１図にその要旨を示す如く、燃料噴射時の
圧力上昇に応じて出力するようにした燃料噴射信号と、
エンジン回転角が所定の基準クランク位置にある時に出
力するようにした基準位置信号とを用いて、前記燃料噴
射信号又は基準位置信号が出力されてから前記基準位置
信号又は燃料噴射信号が出力される迄の時間差を検出し
、前記燃料噴射信号又は基準位置信号が出力される直前
のエンジン回転速度を用いて求められる、前記時間差に
対応するエンジン回転角と前記基準クランク位置とから
、燃料噴射時期を検出するようにして、前記目的を達成
したものである。
以下、図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射時期検出方法が採用された、自動利用ディ
ーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細
に説明する。
ンの燃料噴射時期検出方法が採用された、自動利用ディ
ーゼルエンジンの電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細
に説明する。
本実姉例は、第２図に示すような、ディーゼルエンジン
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するだめのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）
、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１ｏの回転速度を検
知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング制御弁２８、燃料噴射量を制御するた
めのスピルリング３２、該スピルリング３２を駆動する
ための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３
４ｃ及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチュエ
ータ３４、前記プランジャ３４． ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンザからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カントソレ
ノイド（以下、ＦＣ■と称する）３８、プランジャ４ｏ
及びデリバリパルプ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と
、該燃料噴射ポツプ１２のデリバリバルブ４２から吐出
される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴
射するためのインジェクションノズル４４ど、吸気管４
６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するだめの
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出する
だめの吸気圧センサ５０ト、ティーゼルコニンジン１０
のシリンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却
水温を検出するための冷却水温センサ５２と、運転者が
操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以下、アク
セル開１租と称する）を検出するだめのアクセルセンサ
５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検知されるエ
ンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力から検知され
るエンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から
検出きれるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及び
計算噴射量を求め、１）ｉｌ記燃料噴射ポンプ１２から
、目標噴射時期に計Ｑ噴射量の燃料が噴射されるように
、前記タイミング：ｔｉ制御弁２８、スピルアクチュエ
ータ３４等を制御する電子制御コニツト（以下、Ｅ Ｃ
Ｕと称する）５８とを備えた、自動車用ディーゼルエン
ジン１０の燃料噴射量制御装置において、第３図に本発
明に関連する部分の構成を抽出；７て示す如く、・燃料
噴射ポンプ１２内のプランジャ室４０ａの燃料圧力を検
知して噴射圧信号を出力する噴射圧センサ６０と、例え
ば、ディーセルエンジン１０のカム＠ｈ １０ ｂの回
転状態を検知しで、Ｊ−ンジン回転角が、燃刺唄射時期
を最大進角しまた場合の噴射開始タイミングと最大遅角
した場合の噴射開始タイミングの中間付近（上夕［Ｉ点
〜１０ ℃、Ａ Ｂ ’１” ＴＩ） Ｃ）に設定され
た所定の沢、準クランクイ）Ｈ６１にを）る時に基準位
置イ菖号を出力する基準位置−Ｅ二ン′ｖ−６２７’、
（・設けると共に、前記Ｅ ＣＵ ５８内で、前記燃料
噴射信号又は基準位置信号が出力されてから前記基゛小
位置信号又は燃料噴射信号が出力される迄の時間差を検
出し、前記燃料噴射信号又は基準位佇″を信号が出力さ
れる直前の４５℃八間における一丁ンジン回転速度を用
いて求められる、前記時間差に対応するエンジン回転角
と前記基準クシンク位置とから、噴射開始タイミングを
検出するようにしたものである。
１０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、
該駆動軸１４に固着された、燃料を圧送するだめのフィ
ードポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示す）
、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記駆
動軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する
時間を測定してディーゼルエンジン１ｏの回転速度を検
知するだめの、例えば電磁ピックアップからなる回転速
度センサ２２、燃料噴射時期を制御するためのローラリ
ング２４、該ローラリング２４を駆動するためのタイマ
ピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御する
ためのタイミング制御弁２８、燃料噴射量を制御するた
めのスピルリング３２、該スピルリング３２を駆動する
ための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、コイル３
４ｃ及びコイルケース３４ｄからなるスピルアクチュエ
ータ３４、前記プランジャ３４． ａの変位から前記ス
ピルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イ
ンダクタンスセンザからなるスピル位置センサ３６、エ
ンジン停止時に燃料をカットするための燃料カントソレ
ノイド（以下、ＦＣ■と称する）３８、プランジャ４ｏ
及びデリバリパルプ４２を有する燃料噴射ポンプ１２と
、該燃料噴射ポツプ１２のデリバリバルブ４２から吐出
される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内に噴
射するためのインジェクションノズル４４ど、吸気管４
６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するだめの
吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出する
だめの吸気圧センサ５０ト、ティーゼルコニンジン１０
のシリンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷却
水温を検出するための冷却水温センサ５２と、運転者が
操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以下、アク
セル開１租と称する）を検出するだめのアクセルセンサ
５６と、前記アクセルセンサ５６出力から検知されるエ
ンジン負荷、前記回転速度センサ２２出力から検知され
るエンジン回転速度、前記冷却水温センサ５２出力から
検出きれるエンジン冷却水温等により目標噴射時期及び
計算噴射量を求め、１）ｉｌ記燃料噴射ポンプ１２から
、目標噴射時期に計Ｑ噴射量の燃料が噴射されるように
、前記タイミング：ｔｉ制御弁２８、スピルアクチュエ
ータ３４等を制御する電子制御コニツト（以下、Ｅ Ｃ
Ｕと称する）５８とを備えた、自動車用ディーゼルエン
ジン１０の燃料噴射量制御装置において、第３図に本発
明に関連する部分の構成を抽出；７て示す如く、・燃料
噴射ポンプ１２内のプランジャ室４０ａの燃料圧力を検
知して噴射圧信号を出力する噴射圧センサ６０と、例え
ば、ディーセルエンジン１０のカム＠ｈ １０ ｂの回
転状態を検知しで、Ｊ−ンジン回転角が、燃刺唄射時期
を最大進角しまた場合の噴射開始タイミングと最大遅角
した場合の噴射開始タイミングの中間付近（上夕［Ｉ点
〜１０ ℃、Ａ Ｂ ’１” ＴＩ） Ｃ）に設定され
た所定の沢、準クランクイ）Ｈ６１にを）る時に基準位
置イ菖号を出力する基準位置−Ｅ二ン′ｖ−６２７’、
（・設けると共に、前記Ｅ ＣＵ ５８内で、前記燃料
噴射信号又は基準位置信号が出力されてから前記基゛小
位置信号又は燃料噴射信号が出力される迄の時間差を検
出し、前記燃料噴射信号又は基準位佇″を信号が出力さ
れる直前の４５℃八間における一丁ンジン回転速度を用
いて求められる、前記時間差に対応するエンジン回転角
と前記基準クシンク位置とから、噴射開始タイミングを
検出するようにしたものである。
図において、２５はカムプレート、３３ｉ：引張りばね
で４）る。
で４）る。
前記ＥＣＵ３８は、第４図に詳細に示す如く、各１．１
ｄｊ演算処理を行うための、例えはマイク［プコンピュ
ータからなる中央処理ユニット（以下、 Ｃｌ） ［１
と称する）５９と、・・ソファ６０を介して人力てΣれ
る前記冷却水温センサ５２出力、バッフ−アロ２を介し
て人力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ６４
を介して入力される１油記吸気圧センザ４８出力、バッ
ファ６６を介して入力される前記アクセルセンサ５６出
力、センサ、駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路７０を介して
入力される前記スピル位置センサ３６出力等を順次取込
むだめのマルチプレクサ７６と、該マルチブレクザ７６
出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するだめのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄｉ換器と称する
）７８と、該Ａ、 ／ Ｉ）変換器７８出力をＣＰＵ５
９に取込むための入出力ボート８０と、前記回転速度セ
ンサ２２出力を波形整形して前記ＣＰ Ｕ ５９のポー
トＰ３に取込むだめの波形整形回路９４と、前記噴射圧
センサ６０出力を波形整形して燃料噴射信号とし、前記
ＣＰ Ｕ ５９のボートＰ１に取込むための波形整形回
路９６と、前記基準位置センサ６２出力を波形整形して
基準位ｔに信号とし、前記ＣＰ Ｕ ５９のポー トＰ
２に取込むための波形整形［９］路９８と、クロック発
生回路］０２と、ＣＰ ’［Ｊ ５９における演算デー
タ等を一時的に記憶するだめの、電源異常時にバック
アンプするバックアップ用ランダムアクセスメモリ（以
下、バックアップＲＡ Ｍと称−する）を含むランダム
アクセスメモリ（以下、Ｒ，ＡＭと称する）１０４と、
制御プログラムや各種データ等を記憶するだめのリード
オンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）１０６と、前
記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２Ｂを駆動するだめの、駆動回路１０８と、同じ
く前記ＣＰ Ｕ ５９に２ける演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ ３８を駆動するだめの駆動回路１０９と、デジ
タル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）
１１０によりアナログ信号に変換これた前記ＣＰ Ｕ
５９出力ど前記スピル位置センサ３６出力との偏差に応
じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆動するための
サーボ壇幅器１１２及び駆動回路１１４とから構成され
ている。
ｄｊ演算処理を行うための、例えはマイク［プコンピュ
ータからなる中央処理ユニット（以下、 Ｃｌ） ［１
と称する）５９と、・・ソファ６０を介して人力てΣれ
る前記冷却水温センサ５２出力、バッフ−アロ２を介し
て人力される前記吸気温センサ５０出力、バッファ６４
を介して入力される１油記吸気圧センザ４８出力、バッ
ファ６６を介して入力される前記アクセルセンサ５６出
力、センサ、駆動回路６８出力のセンサ駆動用周波数信
号によって駆動され、センサ信号検出回路７０を介して
入力される前記スピル位置センサ３６出力等を順次取込
むだめのマルチプレクサ７６と、該マルチブレクザ７６
出力のアナログ信号をデジタル信号に変換するだめのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄｉ換器と称する
）７８と、該Ａ、 ／ Ｉ）変換器７８出力をＣＰＵ５
９に取込むための入出力ボート８０と、前記回転速度セ
ンサ２２出力を波形整形して前記ＣＰ Ｕ ５９のポー
トＰ３に取込むだめの波形整形回路９４と、前記噴射圧
センサ６０出力を波形整形して燃料噴射信号とし、前記
ＣＰ Ｕ ５９のボートＰ１に取込むための波形整形回
路９６と、前記基準位置センサ６２出力を波形整形して
基準位ｔに信号とし、前記ＣＰ Ｕ ５９のポー トＰ
２に取込むための波形整形［９］路９８と、クロック発
生回路］０２と、ＣＰ ’［Ｊ ５９における演算デー
タ等を一時的に記憶するだめの、電源異常時にバック
アンプするバックアップ用ランダムアクセスメモリ（以
下、バックアップＲＡ Ｍと称−する）を含むランダム
アクセスメモリ（以下、Ｒ，ＡＭと称する）１０４と、
制御プログラムや各種データ等を記憶するだめのリード
オンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称する）１０６と、前
記ＣＰＵ５９における演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２Ｂを駆動するだめの、駆動回路１０８と、同じ
く前記ＣＰ Ｕ ５９に２ける演算結果に応じて前記Ｆ
ＣＶ ３８を駆動するだめの駆動回路１０９と、デジ
タル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変換器と称する）
１１０によりアナログ信号に変換これた前記ＣＰ Ｕ
５９出力ど前記スピル位置センサ３６出力との偏差に応
じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆動するための
サーボ壇幅器１１２及び駆動回路１１４とから構成され
ている。
以Ｆ作用を説明する。
本実施例における燃料噴射時期の検出は、第５図乃至第
８図に示すような流れ図に従って実行される。
８図に示すような流れ図に従って実行される。
即ち、前記Ｅ ＣＴＪ ５８のＣＰＵ５９においては、
燃料噴射が開始され、ポートＰ１への入力信号、即ち、
（＋６”Ｘ対圧信号が判定レベルＶ’ ｔ １１ を
越えることによって発生きれた燃料噴射信号（第９図（
Ｌ（）参照）が立りると共に、第５図に示したようなポ
ー） Ｐ Ｉ ＷＩＪ込みルーチンに入り、寸ずステッ
プ１０１０ｆ、ボーＩＰ２割込みフラグが既にセット畑
れているか否かを判定する。判定結果が否である場合、
Ｉｊｌｌち、第９同に示−を最進角時のように、今回の
ポー トＰ １割込みがポー）Ｐ２割込みより先に発生
した場合には、ステップ１０２ｏに進み、ポート２１割
込みフラグをセットする。次いで、ステップ１０３０に
進み、１μｓｅｃ毎にカウントアツプされているカウン
タ（第９図（Ｅ−１）参照）の現在の計数値（以下カウ
ンタ値と称する）Ｔ、又はＴ３をＲＡＭＡに記憶する。
燃料噴射が開始され、ポートＰ１への入力信号、即ち、
（＋６”Ｘ対圧信号が判定レベルＶ’ ｔ １１ を
越えることによって発生きれた燃料噴射信号（第９図（
Ｌ（）参照）が立りると共に、第５図に示したようなポ
ー） Ｐ Ｉ ＷＩＪ込みルーチンに入り、寸ずステッ
プ１０１０ｆ、ボーＩＰ２割込みフラグが既にセット畑
れているか否かを判定する。判定結果が否である場合、
Ｉｊｌｌち、第９同に示−を最進角時のように、今回の
ポー トＰ １割込みがポー）Ｐ２割込みより先に発生
した場合には、ステップ１０２ｏに進み、ポート２１割
込みフラグをセットする。次いで、ステップ１０３０に
進み、１μｓｅｃ毎にカウントアツプされているカウン
タ（第９図（Ｅ−１）参照）の現在の計数値（以下カウ
ンタ値と称する）Ｔ、又はＴ３をＲＡＭＡに記憶する。
一方、前出ステップ１０１０における判定結果が正であ
る場合、即ち、最遅角時のように、今回のボートＰ１割
込みがポー）Ｐ２割込みに続いて発生した場合には、ス
テップ１０４ｏに進み、現在のカウンタ値から、’ＲＡ
、 Ｍ Ａに既に記憶されているカウンタ値を引くこと
によって、基準位置信号が立上ってから燃料噴射時期が
立−トる迄の時間差△Ｔを算出する。次いでステップ１
０５Ｑに進み、ボート２２割込みフラグをリセットし、
ステップ１０６０で、△Ｔ検出フラグをセットする。
る場合、即ち、最遅角時のように、今回のボートＰ１割
込みがポー）Ｐ２割込みに続いて発生した場合には、ス
テップ１０４ｏに進み、現在のカウンタ値から、’ＲＡ
、 Ｍ Ａに既に記憶されているカウンタ値を引くこと
によって、基準位置信号が立上ってから燃料噴射時期が
立−トる迄の時間差△Ｔを算出する。次いでステップ１
０５Ｑに進み、ボート２２割込みフラグをリセットし、
ステップ１０６０で、△Ｔ検出フラグをセットする。
次いでステップ１０７０に進み、時間差△Ｔの計算イ直
をＲＡ Ｍ Ａに入れる。
をＲＡ Ｍ Ａに入れる。
前出ステップ１０３０又は１０７０終了後、ステップ１
０８０で、エンジン回転速度の最新のデータが入れられ
ているＲＡＭＤのアドレスをインクリメントするだめの
ＲＡ ＭＢをクリアして、このルーチンを終了する。
０８０で、エンジン回転速度の最新のデータが入れられ
ているＲＡＭＤのアドレスをインクリメントするだめの
ＲＡ ＭＢをクリアして、このルーチンを終了する。
又、基準位置信号（第９図の）参照）が立上ると共に、
第６図に示したようなボート２２割込みルーチンに入り
、まずステップ２０１０で、ボート２１割込みフラグが
既にセットされているか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、第９図に示す最進角時のように、今
回のボート２２割込みがボート２１割込みに続いて発生
した場合ニハ、ステップ２０２０に進み、現在のカウン
タ値′Ｉ゛２又は１゛４から、ＲＡＭＡに既に記憶され
ているカウンタ値Ｔ１又はＴ３を引くことによって、・
燃料噴射信号が立−４一つでから基準位置信号が立上る
迄の時間差△Ｔ（第９図（Ｈ）参照）をや：出する。
第６図に示したようなボート２２割込みルーチンに入り
、まずステップ２０１０で、ボート２１割込みフラグが
既にセットされているか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、第９図に示す最進角時のように、今
回のボート２２割込みがボート２１割込みに続いて発生
した場合ニハ、ステップ２０２０に進み、現在のカウン
タ値′Ｉ゛２又は１゛４から、ＲＡＭＡに既に記憶され
ているカウンタ値Ｔ１又はＴ３を引くことによって、・
燃料噴射信号が立−４一つでから基準位置信号が立上る
迄の時間差△Ｔ（第９図（Ｈ）参照）をや：出する。
次いでステップ２０３０’に進み、ポート２１割込みフ
ラグをリセットし、ステップ２０４０で、△゛１゛検出
フ検出フグ−フグトする。次いでステップ２０５０に仏
み、時間差△Ｔの計算値をＲＡＭＡに入れて、このルー
チンを終了する。
ラグをリセットし、ステップ２０４０で、△゛１゛検出
フ検出フグ−フグトする。次いでステップ２０５０に仏
み、時間差△Ｔの計算値をＲＡＭＡに入れて、このルー
チンを終了する。
一方、前出ステップ２０１ｏにおける判定結果が否であ
る場合、即ち、最遅角時のようＫ、今回のポー）Ｐ２割
込みがポート２１割込みより先に発生した場合には、ス
テップ２０６０に進み、ボート２２割込みフラグをセッ
トする。次いで、ステップ２０７０に進み、現在のカウ
ンタ値をＲｌＭＡに記憶して、このルーチンを終了する
。
る場合、即ち、最遅角時のようＫ、今回のポー）Ｐ２割
込みがポート２１割込みより先に発生した場合には、ス
テップ２０６０に進み、ボート２２割込みフラグをセッ
トする。次いで、ステップ２０７０に進み、現在のカウ
ンタ値をＲｌＭＡに記憶して、このルーチンを終了する
。
更に、前記ＣＰＵ５９け、例えばディーゼルエンジン１
０が４５℃Ａ回転する毎に出力されるエンジン回転信号
（第９図■参照）を波形整形回路９４で波形整形した後
の信号（第９図［Ｆ］）の立上りによって、ポー トＰ
３に入力が発生すると共に、第７図に示したようなポー
トＰ３割込みルーチンノステップ３０１０に入り、その
時のカウンタ値ｔＩ １ ’２１ ｆ３＋ ｔ４・・・
・・・ 全レジスタ１にメモリする。次いでステップ３
０２０に進み、現在のカウンタ値、例えば１．から、Ｒ
ＡＭＣに記憶されている前回のカウンタ値、例えばｔ。
０が４５℃Ａ回転する毎に出力されるエンジン回転信号
（第９図■参照）を波形整形回路９４で波形整形した後
の信号（第９図［Ｆ］）の立上りによって、ポー トＰ
３に入力が発生すると共に、第７図に示したようなポー
トＰ３割込みルーチンノステップ３０１０に入り、その
時のカウンタ値ｔＩ １ ’２１ ｆ３＋ ｔ４・・・
・・・ 全レジスタ１にメモリする。次いでステップ３
０２０に進み、現在のカウンタ値、例えば１．から、Ｒ
ＡＭＣに記憶されている前回のカウンタ値、例えばｔ。
を引いた飴から、現在の時刻ｔ、における、直前の４５
℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥを計算する。次いで
ステップ３０３０に進み、エンジン回転速度ＮＥの計算
値を、（ＲＡＭＤのアドレス十ＲＡＭＢ）をアドレスと
するＲＡＭに入れる。即ち、ステップ３０３０によって
、最新の４５℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥの計算
値がＲＡＭＤ＋３に、１回前の４５℃Ａにおけるエンジ
ン回転速度ＮＥの計算値がＲＡＭＤ＋２に、２回前の４
５℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥの計算値がＲＡＭ
Ｄ＋１に、３回前の４５℃Ａにおけるエンジン回転速度
ＮＥの計算値がＢ・ＡＭＤに記憶されることとなる。
℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥを計算する。次いで
ステップ３０３０に進み、エンジン回転速度ＮＥの計算
値を、（ＲＡＭＤのアドレス十ＲＡＭＢ）をアドレスと
するＲＡＭに入れる。即ち、ステップ３０３０によって
、最新の４５℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥの計算
値がＲＡＭＤ＋３に、１回前の４５℃Ａにおけるエンジ
ン回転速度ＮＥの計算値がＲＡＭＤ＋２に、２回前の４
５℃Ａにおけるエンジン回転速度ＮＥの計算値がＲＡＭ
Ｄ＋１に、３回前の４５℃Ａにおけるエンジン回転速度
ＮＥの計算値がＢ・ＡＭＤに記憶されることとなる。
前出ステップ３０３０終了後、ステップ３０４０に進み
、レジスタ１の内容をＲＡＭＣに入れて、次回の計算に
備える。次いで、ステップ３０５０に進み、Ｒ・ＡＭＢ
をインクリメントする。更にステップ３０５５に進み、
ＲＡＭＢ＝４であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、そのまま、このルーチンを終了する。
、レジスタ１の内容をＲＡＭＣに入れて、次回の計算に
備える。次いで、ステップ３０５０に進み、Ｒ・ＡＭＢ
をインクリメントする。更にステップ３０５５に進み、
ＲＡＭＢ＝４であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、そのまま、このルーチンを終了する。
一方、前出ステップ３０５５０判定結果が正である場合
は、ステップ３０６０に進み、次式に示す如く、ＲＡＭ
Ｄ１ＲＡＭＤ＋１、Ｒ，ＡＭＤ＋２、ＲＡＭＤ＋３にそ
れぞれ記憶されている各４５℃Ａのエンジン回転速度Ｎ
Ｅの計算値の平均をとって、ＲＡＭＥにメモリする。
は、ステップ３０６０に進み、次式に示す如く、ＲＡＭ
Ｄ１ＲＡＭＤ＋１、Ｒ，ＡＭＤ＋２、ＲＡＭＤ＋３にそ
れぞれ記憶されている各４５℃Ａのエンジン回転速度Ｎ
Ｅの計算値の平均をとって、ＲＡＭＥにメモリする。
このステップ３０６０でＲＡＭＨにメモリされた値、即
ち、１８０℃Ａ毎の平均的なエンジン回転速度ＮＥは、
例えば、燃料噴射量の計算等に用いられる。
ち、１８０℃Ａ毎の平均的なエンジン回転速度ＮＥは、
例えば、燃料噴射量の計算等に用いられる。
前出ステップ３０６０終了後、このルーチンを終了する
。
。
前出ステップ３０３０〜３０６０における処理を具体的
に説明すると、最初の４５℃Ａのエンジン回転速度Ｎ
Ｂ Ａ、次の４５℃Ａのエンジン回転速度をＮＥＢ、そ
の次のエンジン回転速度をＮＥｃ、その又次のエンジン
回転速度をＮＥＤとした場合１ＮＥＡが発生した時のＲ
ＡＭＢは０であり、ＮＲＡはＲＡＭ Ｄに入れられる。
に説明すると、最初の４５℃Ａのエンジン回転速度Ｎ
Ｂ Ａ、次の４５℃Ａのエンジン回転速度をＮＥＢ、そ
の次のエンジン回転速度をＮＥｃ、その又次のエンジン
回転速度をＮＥＤとした場合１ＮＥＡが発生した時のＲ
ＡＭＢは０であり、ＮＲＡはＲＡＭ Ｄに入れられる。
又、ＮＥＢが発生した時のＲＡ Ｍ Ｂは１であり、Ｎ
ＥＢはＲＡＭＤ＋１に入れられる。更に、ＮＥｃが発生
した時のＲＡＭＢは２であり、ＮＥｃはＲＡ Ｍ Ｄ＋
２に入れられる。又、ＮＥＤが発生した時のＲＡＭＢ
は３であり、ＮＥｐはＲ，Ａ、 Ｍ Ｄ ＋ ３に入れ
られる。なお、ＮＥＤが発生した時は、ステップ３０５
０でＲＡ Ｍ Ｂがインクリメントされ、ＲＡＭＢ＝４
となる。
ＥＢはＲＡＭＤ＋１に入れられる。更に、ＮＥｃが発生
した時のＲＡＭＢは２であり、ＮＥｃはＲＡ Ｍ Ｄ＋
２に入れられる。又、ＮＥＤが発生した時のＲＡＭＢ
は３であり、ＮＥｐはＲ，Ａ、 Ｍ Ｄ ＋ ３に入れ
られる。なお、ＮＥＤが発生した時は、ステップ３０５
０でＲＡ Ｍ Ｂがインクリメントされ、ＲＡＭＢ＝４
となる。
この段階、即ち、ＲＡＭＤ、ＲＡＭＤ＋１、ＲＡＭＤ＋
２、Ｒ，ＡＭＤ＋３の４つの情報、っまりＮＥＡｌＮＥ
Ｂ、ＮＥｃ、ＮＥＤ （７）４ つの値がわかった段
階で始めて前出（４）式の計算から、１８０℃Ａ毎の平
均的なエンジン回転速度を得ることが可能となる。
２、Ｒ，ＡＭＤ＋３の４つの情報、っまりＮＥＡｌＮＥ
Ｂ、ＮＥｃ、ＮＥＤ （７）４ つの値がわかった段
階で始めて前出（４）式の計算から、１８０℃Ａ毎の平
均的なエンジン回転速度を得ることが可能となる。
ＲＡＭ、Ｂ＝４と寿つてから、次のポート２３割込みが
発生する前に、必ずボート１１割込みが入るので、その
スーγツブ１０８０でＲＡＭＢはクリアされ、再び０に
戻る。
発生する前に、必ずボート１１割込みが入るので、その
スーγツブ１０８０でＲＡＭＢはクリアされ、再び０に
戻る。
前出第５図乃至第７図に示した、ボー トＰ１割込みル
ーチン、ボー トＰ２割込みルーチン、ボー） Ｐ ３
割込みルーチンの計算結果に基づく噴射開始、タイミン
グの計算は、第８図に示すような、メインルーチン中の
ルーチンによって実行される。
ーチン、ボー トＰ２割込みルーチン、ボー） Ｐ ３
割込みルーチンの計算結果に基づく噴射開始、タイミン
グの計算は、第８図に示すような、メインルーチン中の
ルーチンによって実行される。
即ち、まずメインルーチン中のステップ４０１０におい
て、△Ｔ検出フラグがセットされているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ４０２０に
進み、前出第７図に示したボートＰ３割込みルーチンで
ＲＡＭＤ＋３にメモリされている、直前の４５℃Ａ、即
ち、時刻（ｔｌ−ｔｏ）又は（ｔａ ’４）における
エンジン回転速度ＮＥを用いて、前記燃料噴射信号又は
基準位置信号が出力されてから前記基準位置信号又は燃
料噴射信号が出力される迄の時間差△Ｔに対応するエン
ジン回転角△ＣＡを計算する。次いでステップ４０３０
に進み、前記、エンジン回転角△ＣＡと前記基準クラン
ク位置とから噴射開始タイミングを計算する。次いでス
テップ４０４０で、△Ｔ・検出フラグをリセットする。
て、△Ｔ検出フラグがセットされているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ４０２０に
進み、前出第７図に示したボートＰ３割込みルーチンで
ＲＡＭＤ＋３にメモリされている、直前の４５℃Ａ、即
ち、時刻（ｔｌ−ｔｏ）又は（ｔａ ’４）における
エンジン回転速度ＮＥを用いて、前記燃料噴射信号又は
基準位置信号が出力されてから前記基準位置信号又は燃
料噴射信号が出力される迄の時間差△Ｔに対応するエン
ジン回転角△ＣＡを計算する。次いでステップ４０３０
に進み、前記、エンジン回転角△ＣＡと前記基準クラン
ク位置とから噴射開始タイミングを計算する。次いでス
テップ４０４０で、△Ｔ・検出フラグをリセットする。
ステップ４０４０終了後、或いは、前出ステップ４０１
０の判定結果が否である場合には、メインルーチン中の
次のステップに進む。
０の判定結果が否である場合には、メインルーチン中の
次のステップに進む。
本実施例における、噴射圧センサ出力、燃料噴射信号、
基準位置センサ６２の電磁ピックアップ出力、基準位置
信号、エンジン回転信号、波形整形後のエンジン回転信
号、エンジン回転速度、及び１１１ｓｅｃカウンタの計
数値の関係の一例を第９図に示す。図から明らかな如く
、本実施例においては、燃料噴射信号の立上りＴ１又は
Ｔ、の直前の４５て゛Ａ回転に要した時間（１＋−１ｏ
）、又は（ｔｓ ’４）から求められる瞬間的なエン
ジン回転速度を用いているため、時間を測定して角度を
求める時の回転速度の変化、変動による誤差が最小限に
抑えられる。これに対して、例えば、噴射量制御のだめ
に計算されている１８０℃Ａ毎の平均的なエンジン回転
速度を用いた場合には、回転変動の影響による誤差が大
きくなる恐れがある。
基準位置センサ６２の電磁ピックアップ出力、基準位置
信号、エンジン回転信号、波形整形後のエンジン回転信
号、エンジン回転速度、及び１１１ｓｅｃカウンタの計
数値の関係の一例を第９図に示す。図から明らかな如く
、本実施例においては、燃料噴射信号の立上りＴ１又は
Ｔ、の直前の４５て゛Ａ回転に要した時間（１＋−１ｏ
）、又は（ｔｓ ’４）から求められる瞬間的なエン
ジン回転速度を用いているため、時間を測定して角度を
求める時の回転速度の変化、変動による誤差が最小限に
抑えられる。これに対して、例えば、噴射量制御のだめ
に計算されている１８０℃Ａ毎の平均的なエンジン回転
速度を用いた場合には、回転変動の影響による誤差が大
きくなる恐れがある。
本実施例においては、基準位置信号が、燃料噴射時期を
最大進角した場合の噴射開始タイミングと最大遅角した
場合の噴射開始タイミングの中間付近で出力されるよう
に設定しているので、時間差△Ｔが、最大でも、最大進
角時の噴射開始タイミングと最大遅角時の噴射開始タイ
ミングの差の半分となり、エンジン回転変動の影響を特
に受けにくいものである。伺、基準位置信号と燃料噴射
信号の関係はこれに限定されず、例えば、基準位置信号
が、燃料噴射時期を最大進角した場合の噴射開始タイミ
ングよりも必ず前に出力されるように［−たり、或いは
、逆に、基準位置信号が、燃料噴射時期を最大遅角した
場合の噴射開始タイミングよりも必ず後で出力されるよ
うに設定することも可能である。
最大進角した場合の噴射開始タイミングと最大遅角した
場合の噴射開始タイミングの中間付近で出力されるよう
に設定しているので、時間差△Ｔが、最大でも、最大進
角時の噴射開始タイミングと最大遅角時の噴射開始タイ
ミングの差の半分となり、エンジン回転変動の影響を特
に受けにくいものである。伺、基準位置信号と燃料噴射
信号の関係はこれに限定されず、例えば、基準位置信号
が、燃料噴射時期を最大進角した場合の噴射開始タイミ
ングよりも必ず前に出力されるように［−たり、或いは
、逆に、基準位置信号が、燃料噴射時期を最大遅角した
場合の噴射開始タイミングよりも必ず後で出力されるよ
うに設定することも可能である。
前記実施例においては、本発明が電子制御燃料噴射装置
を備えた自動車用ティーセルエンジンに適用されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料噴
射装置を備えた一般のディーセルエンジンにも同様に適
用できることは明らかである。
を備えた自動車用ティーセルエンジンに適用されていた
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の燃料噴
射装置を備えた一般のディーセルエンジンにも同様に適
用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、特に低速回転時の
エンジン回転変動に拘らず、正確な燃料噴射時期を迅速
に検出することが可能となる。従って、燃料噴射時期の
制御精度を高めることができ、ドライバビリティの向上
、ディーゼルノックの防止、ディーゼルスモークや白煙
の低減、エンジン振動や騒音の低減、燃費性能や排気ガ
ス浄化性能の向上筒を図ることができるという優れた効
果を有する。
エンジン回転変動に拘らず、正確な燃料噴射時期を迅速
に検出することが可能となる。従って、燃料噴射時期の
制御精度を高めることができ、ドライバビリティの向上
、ディーゼルノックの防止、ディーゼルスモークや白煙
の低減、エンジン振動や騒音の低減、燃費性能や排気ガ
ス浄化性能の向上筒を図ることができるという優れた効
果を有する。
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
時期検出方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に
係るディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法が採用
された、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴
射装置の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は、前記実施例における、本発明に関連
する部分を抽出して示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第４図は、前記実施例で用いられている′重子制御
ユニツ）・の構成を示すブロック線図、第５図ｔよ、同
じく、燃料噴射信号の立上りと共に実行される、ボート
１１割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、同じく、
基準位置信号の立上りと共に実行される、ボー）Ｐ２割
込みルーチンを示す流れ図、第７図は、同じく、エンジ
ン回転速度信号の立上りと共に実行される、ボー）Ｐ３
割込みルーチンを示す流れ図、第８図は、同じく、メイ
ンルーチン中の、噴射開始タイミングを計算するための
ルーチンを示す流れ図、第９図は、前記実施例における
、各部信号波形の例を示す線図である。 １０・・・ディーセルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ５８・・・電子制御ユニツ）（ＥＣＵ）、５９・・・中
央処理ユニット（ＣＰＵ）、６０・・・噴射圧センサ、 ６２・・基準位置センサ、 ９４．９６．９８・波形整形回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） め ３ 図 め ４ 図 Ｍ香系←−一〇 第 ５ 図
時期検出方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明に
係るディーゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法が採用
された、自動車用ディーゼルエンジンの電子制御燃料噴
射装置の実施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む
断面図、第３図は、前記実施例における、本発明に関連
する部分を抽出して示す、一部ブロック線図を含む断面
図、第４図は、前記実施例で用いられている′重子制御
ユニツ）・の構成を示すブロック線図、第５図ｔよ、同
じく、燃料噴射信号の立上りと共に実行される、ボート
１１割込みルーチンを示す流れ図、第６図は、同じく、
基準位置信号の立上りと共に実行される、ボー）Ｐ２割
込みルーチンを示す流れ図、第７図は、同じく、エンジ
ン回転速度信号の立上りと共に実行される、ボー）Ｐ３
割込みルーチンを示す流れ図、第８図は、同じく、メイ
ンルーチン中の、噴射開始タイミングを計算するための
ルーチンを示す流れ図、第９図は、前記実施例における
、各部信号波形の例を示す線図である。 １０・・・ディーセルエンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・回転速度センサ、 ５８・・・電子制御ユニツ）（ＥＣＵ）、５９・・・中
央処理ユニット（ＣＰＵ）、６０・・・噴射圧センサ、 ６２・・基準位置センサ、 ９４．９６．９８・波形整形回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） め ３ 図 め ４ 図 Ｍ香系←−一〇 第 ５ 図
Claims (1)
- （１）燃料噴射時の圧力上昇に応じて出力するようにし
た燃料噴射信号と、エンジン回転角が所定の基準クラン
ク位置にある時に出力するようにした基準位置信号とを
用いて、前記燃料噴射信号又は基準位置信号が出力され
てから前記基準位置信号又は燃料噴射信号が出力される
迄の時間差を検出し、前記燃料噴射信号又は基準位置信
号が出力される直前のエンジン回転速度を用いて求めら
れる、前記時間差に対応するエンジン回転角と前記基準
クランク位置とから、燃料噴射時期を検出するようにし
たことを特徴とするディーゼノしエンジンの燃料噴射時
期検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234302A JPS59120778A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57234302A JPS59120778A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59120778A true JPS59120778A (ja) | 1984-07-12 |
Family
ID=16968862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57234302A Pending JPS59120778A (ja) | 1982-12-27 | 1982-12-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59120778A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4704662A (en) * | 1985-07-09 | 1987-11-03 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Lighting device for an elevator |
| CN102588180A (zh) * | 2012-02-23 | 2012-07-18 | 北京理工大学 | 单体泵试验台上燃油系统喷油特性的标定方法 |
| CN103541847A (zh) * | 2013-10-19 | 2014-01-29 | 福州大学 | 一种柴油发动机喷油时刻判别方法和装置 |
-
1982
- 1982-12-27 JP JP57234302A patent/JPS59120778A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4704662A (en) * | 1985-07-09 | 1987-11-03 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Lighting device for an elevator |
| CN102588180A (zh) * | 2012-02-23 | 2012-07-18 | 北京理工大学 | 单体泵试验台上燃油系统喷油特性的标定方法 |
| CN103541847A (zh) * | 2013-10-19 | 2014-01-29 | 福州大学 | 一种柴油发动机喷油时刻判别方法和装置 |
| CN103541847B (zh) * | 2013-10-19 | 2015-11-18 | 福州大学 | 一种柴油发动机喷油时刻判别方法和装置 |
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