JPS589505A - けん引力制御方法および推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 この発明は、一般に輸送用車両の制御、％に伺等かの理
由でけん引ロスが起る時に輸送用車両のけん引力の制御
に関するものである。

従来の技術 ［ウェス９−ングハウス・エンジニーヤ（ＷＯ６−ｔｌ
ｎｇｈｏｕｓｅ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒ　）　Ｊ　（／９７
３年３月号）　の第Ｊ４Ｉ−１／ページに掲載された論
文１＾速推進かつ電気制御用の別なシステム”には、高
速車両の推進かつ電気制動のためのサイリスタ・チョッ
パ制御装置が述べられている。サイリスタ・チョッパは
、滑らかさおよび所定の速度の維持し易さに優れる推進
装置を提供する。後者の特色は列車自動制御にとって望
ましい。

米国特許第ｔｉ＋ｏｑｓｉｒ、ｙ号に述べられたような
電動機の平均電流を決定するチョッパを制御するプログ
ラムド・マイクロブ四セッサで車両の推進電動機を運転
することが従来から知られている。

［ウェスチングハウスやエンジニーヤＪ　（／デク６年
２月号ン、第１４１３〜／４’９ページに掲載された論
文に述べられているように、高速車のような車両に空転
／滑走制御装置を設けることは従来から知られている。

この装置では、一対の車輪を低減し、と九により車輪に
列車速度と等価な速度を再び得させる。その後所望のけ
ん引力または制御力が再び加えられる。

米国特許第３．ＯＡ’ｌｔＯ≦号は、ブリッジ回路に配
設されかつ車両と協働して選択した電動機の速度差に応
答し、これＫより電動機を過電圧および過速度から保譲
するために電動機速度を制限する、直流けん引電動機の
だめの補助界磁の利用を開示する。

米国特許第、３．７　ｆｆ　、？、　３３９号は、車両
の動きを制御するために、車両が前進している時に第１
タコメータの出力が第コタコメータの供給する信号より
も進みかつ車両が後退している時に第コタコメータの出
力が第１タコメータの供給する信号よりも進むように、
車両と結合した２個のタコメータを設けることを開示す
る。

この発明は、けん引力要請信号によって制御されかつ軌
道と協働する少なくとも２個の支持車輪アセンブリおよ
び各車輪アセンブリとそれぞれ結合されて速度信号を供
給するタコメータを有する車両のための推進制御装置で
あって、前記けん引力要請信号に応答し、前記車両の異
へけん引力を選択的に加えるための手段と、前記車両の
一個の車輪アセンブリの少なくとも一方と前記軌道の間
のどんなけん引ロスにもよる、前記２個の車輪アセンブ
リ間の所定の異なる速度関係を検知するための手段と、
前記けん引ロスが生じた時に前記加えたけん引力の第１
レベルを記憶するための手段と、前記加えたけん引力の
第７レベルと所定の関係に従って前記−個の車輪アセン
ブリの少なくとも一方を通して第１加速度でけん引力を
再び加えるための手段と、を備えた推進制御装置にある
。

ここに述べる望ましい実施例では、走行車両の車輪と結
合したそれぞれのタコメータによって決定されたような
、車輪の速度間の検知した所定差に応答して、けん引力
ロスが起る時に、推進電動機電流は低減されかつその後
失ったけん引力時間積を最小にするためのロスが生じた
けん引力レベルに応じて７つ以上の最適被制御割合で再
び加えられる。

この発明は、添付図面に示した実施例についての以下の
説明からもつと良く理解できるだろう。

従来の推進電動機制御装置の説明 第１図は、従来の車両電動機制御装置をこれと協働する
入力信号および出力信号と共に示す機能ブロック図であ
る。第１図の電動機制御装置は、プログラマブル読み出
し専用メモリ（ＦＲＯＭ　）　ｑｂおよび一時記憶装置
として使われるスクラッチ・パッド式ランダムアクセス
・メモリ（ＲＡＭ）９７ｒ　と協働するマイクロプロセ
ッサ（ｃ：ｐｎ）ｖｐ　を含む。適当な応用制御プログ
ラムはＰＲＯＭｆ＆に記憶されている。ＯＰＵ？Ｆは工
ＮＴｐｂｐ　（商品名）ざＯｇＯ，ＲＡＭ９ｆｆ−工Ｎ
ＴＩＩ；Ｌに１０ｔ。

そしてＰＲＯＭｆ＆は工装置／７０コとすることができ
、いずれも市販されている。輸送用車両の０アＵ制御動
作に係る入出力信号は図示したように１７種類ある。デ
ジタル入力信号は、車両からデジタル入力回路１００を
通して供給され、かつ空転／滑走信号５ＬＩＰ　、サイ
リスタ式温度センサの熱過負荷信号ＴＨＯＵＬおよび１
つ以上の動力回路状態表示信号ＬＣＯＣを含む、アナロ
グ入力信号は、アナログ入力回路１０２を通して供給さ
れ、かつ第１の推進電動機枝路（１０ｇ）電流工／、第
コの推進電動機枝路電流エコ、線路電流工り、線路電圧
ＬＶ、主動力要請−１：たは制動要梢制御信号Ｐ１モー
ド要請信号ＢＲＫ、車両の支持バッグ部材中の空気圧が
提供する負荷々重電流要請信号工ＲＷ、アナログ位相信
号ＩＰおよび車両の実速度信号日を含む。デジタル出力
信号は、デジタル出力回路１０ダを通して被制御車両へ
供給され、かつ線路スイッチ制御信号ＬＳ、動力／制動
モード制御信号Ｐ　／　Ｂ　、界磁シャント制御信号Ｆ
Ｂ、第７の制動抵抗器制御信号ＢＣ７、第λの制動抵抗
器制御信号Ｂｅλ、第３の制動抵抗器制御信号ＢＣ３、
第ダの制動抵抗器制御信号ＢＣ’ｌ、位相零制御信号φ
。タイミング信号ＢＯＯＥＩＴ　、　ＯＮ抑制々御信号
ｓ　ｔｙｐｐおよび零速度信号２日を含む。

アナログ出力電流普請信号１十はアナログ出力回路１０
４を通してアナログ位相制御器１０１ヘ供給される。こ
のアナログ位相制御器ｉｏｔは、チョッパ・サイリスタ
Ｔ／　（図示しない）を点弧するための制御信号ＯＮ、
転流用チョッパ・サイリスタテコ（図示しない）を点弧
するための制御信号ＯＦＦ、推進電動機制御用チョッパ
装置中のサイリスタＴｒ　　（図示しない）のための制
御信号Ｔ！およびサイリスタ制御信号Ｔ６並びにアナロ
グ入力回路ｉｏ−へ進むアナログ位相信号ＩＰを供給す
る。チョッパをＯＮ、　ＯＦＦさせることに関係する期
間は、」ざＪＨｚの一定周波数にあり、かつプログラム
・サイクルのためのそしてプロセス動作をチェックする
ためのクロック時間々隔を定める。−ｇ３時間々隔／秒
の各々中、プログラム・サイクルは応用プログラムによ
って動作する。過渡雑音などの影響を緩和するために従
来装置では若干の入力信号をろ波する必要があったが、
コンピュータ・プログラムは今では人力信号を毎秒、２
ｇ３回サンプリングするので、所望ならば各信号は各プ
ログラム・サイクル中チェックされることができ、ポン
スが行なわれ得る。

主制御器は、各車両と協働する列車制御システムに対す
るけん引力要請を提供し、かつ所望の推進力を選択する
Ｐ信号を供給する。このＰ信号は、ｏｍＡからｌθＯｍ
Ａになり、かつどれだけの推進動力または制動力が特定
の列車々両に所望されるかを確立する。Ｐ信号は解読さ
れて適正なけん引力を生じるための適当な電動機電流を
決定する。その上、推進動力が何時加えられ或は制動力
が何時与えられるかを決定するＢＲＫ信号と呼ばれる確
認信号がある。ＢＲＫ信号の目的は、正しい時刻での動
力の切り換えを制御して、１台の車両が制動をかけてい
るのに他の車両が推進状態にあることを避けるためであ
る。動力回路中の接点の閉成は構出されて、動力接点が
適正に閉じられたことを確立しかつ論理回路中の設定値
を再調節する。例えば、界磁シャント動作中、電！１Ｉ
２１機電流量は調節されて車両の不所望な物理的加々速
贋を得ないようにすＣ／＋２ る。Ｐ信号レベルの７エイルセー７読み取りは、万−Ｐ
信号が失なわれるならば列車制御が制動モードへ自動的
に入るように行ガわれる。従来の推進電動機制御装置は
、動力回路を適正に変更するためのどのスイッチを閉じ
かつそれを何時閉じるかを決定する。発電制動帰還信号
ＤＢＦＢはアナログ出力回路ｌθ６から機械的制動制御
器へ送られ、Ｐ信号によって要請された減速度レベルを
維持するために必要な機械的制動と混合される。Ｐ信号
は実際には車両の加速度または減速度要請である。

第１図に示した推進電動機制御装置は、出力パルスを主
電力サイリスタへ供給して、何時ターンＯＮ　（、また
何時ターンＯＦＦ　するかを告げる。

命令信号が検知される時、例えばもし車両が推進中すな
わち動力モードにあって命令信号が車両にブレーキをか
けたいならば、推進電動機制御装置は所望の電動機電流
と実際の電動機電流とのどんな差も検知して実際の電動
機電流を所要通り減少させる。電動機電流が所望レベル
まで減少すると、推進電動機制御装置は全ての推進スイ
ッチを開いて制動４作のための再接続を行ない、所望の
制動４作で確立されたレベルまで電動機電流を再び増加
する。

第２図に示した従来の推進電動機制御装置は動力回路コ
ダを有し、この動力回路−グはリレーで操作される線路
スイッチコｔを介してチョッパ兼線路フィルタ３０へ接
続された電源装置２ｔを含む。電動機制御装置／りは信
号ＬＥ＋で線路スイッチコｇを制御し、そしてこの線路
スイッチコｇの状態は信号ＬＣＯＣによって電動機制御
装置／Ｆへ帰還される。電源装置−１は？ｊ１７Ｖの公
称定格を持ち得るが、ｑｏｏｖ以上ないし最低的ｑｓθ
Ｖまで変え得る。電動機の制動中、回生はフィルタ・コ
ンデンサ電圧の関数として決定される。？？＆Ｖ以上で
線路スイッチ、、２ｔは開く、ａ路すアク；・ル３．２
は電流の変化を平滑化するように作動する。電動機制御
箱Ｊ４１は、動力状態または制動状態で電動機回路を起
動するためにかつ制動中制動抵抗器を調節するために利
用される。電動機リアクトル３ｔは電動様／１と接続す
る。

動力／制動信号発生器３ｔは、運転手によって操作され
る主制御器グーからのけん引力要請信号に応答して出力
けん引力制御用Ｐ信号を電動機制御装置／ＩＩへ供給す
る。フロント・エンド（ｆｒｏｎｔ　ｅｎｄ　）　　制
御器＋ｐは動力／制動信号発生器３ｇを使用可能または
使用糸ボにし、過速度状態のような入力に応答してＰ信
号を低レベル値にクランプする。電動機制御装ｆｆ！ｔ
／弘は、制動４作モード中の検知電動機電流によって決
定されたような発電制動力のレベルを示ず］、１ＢＦＢ
信号を供給する。負荷々軍センサｙｔ＃ｉ車両の重量に
応じて電動機制御装置／ＦへＩＲＷ信号を供給する。

第１図および第λ図ｔま、尚業者には周知の車両被搭載
電動機および制動制御装置構成部品に結合された従来の
推進電動機制御装置を示す。

第１図に示されＣいるダ個のタコメータＴ、。

’ｒ、２．　Ｔ、　、　Ｔ、は車両のダ個の駆動車ｗＪ
Ｊ機および支持車軸とそれぞれ結合される。空転／滑走
制動混合制御器ＳＳ（これは、ウェスチングハウス・エ
アー・ブレーキ社製の周知のモデルＦ、２ユニットであ
って現在市販されている。）は、タコメータＴ７．Ｔ、
２．Ｔ、およびＴ、の各々からの速度信号ｓ、、　ｓ、
２．　ｓ、、　ｓ、に応答し、供給された任意の２つの
速度信号間の所定差を検知して車両の空転状態または滑
走状態が起っていることを確立する。空転は加速中に生
じ、そして滑走は車両の制動中に生じる。空転／滑走制
動混合制御器Ｓりは、車両の空気制動装置７．２を制御
するための出力１０を供給すると共に、第一図に電動機
／Ａ、　１ｇ、　、２０およびココとして略図で示した
車両の推進電動機によって提供されたけん引力を除くた
めに電動機制御装置／１１のデジタル入力回路へ信号５
ＬＩＰ　を供給する。図示した動力回路２りと同様な動
力回路は、電動機１ｇ、−〇および、２コの各々毎にも
設けられかつ電動機制御装置／Ｕと協働することを理解
されたい。空気制動装置ｌλは、車両の車輪の外側と協
働しかつ空転／滑走制動混合制御器５３によって決めら
れたような空気圧を制御中の変化に応答する踏板式ブレ
ーキを含むことができる。空転／滑走制動混合制御器３
３が電動機制御装ｆｉ／ｌＩのデジタル入力回路へ供給
した１９Ｌ工Ｐ信号は、車両が動力モードにあるか或は
制動モードにあるかにより、電動機／Ａ、／ざ、２０お
よびココへの電流に関して電動機制御装置／４ｔＫパツ
クオフ（’　ｂａｃｋ　ｏｆｆ　）させ、その後所定の
加々速度被制限割合でその電動機電流を再印加する。

第１図および第２図に示した従来の推進電動機制御装置
はブラジル国、サンパウロ市のＭ下鉄東西線の一部で現
在使用されており、これは「アイイーイーイー・インダ
ストリー・アプリケイジョンズ・ソサイアテイ（ＩＥＦ
：Ｍ工ｎａｅｅｓｔｒｙＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ　Ｅ
ｔｏｃｉｅｔｙ　）　ＪのＩＡＳ年次総会の会誌（１９
７り年１０月）の第１／θ３〜ｉｉθデページに掲載さ
れた論文に記述されている。

第３図は、軌道ＩＩ？と協働する従来の輸送用車両弘３
を示す、この車両ＵＳが車輪グ９と軌道グクの間の制限
された摩擦状態で運転中の時に、この状態を選んだ車輪
速度の所定差に関係して検知すること、および車輪を介
してかけられたけん引力を除いた後で３゜２ｋｒｎ（２
マイル）／時／秒（車両の正常表運転のために使用され
た）のような一定の加々速度被制限割合でこのけん引力
を再印加することが従来の常習行為である。

再び摩擦の制限値に達する々らば、けん引力は除かれか
つ同じ正常な割合で再印加されよう。

これは、摩擦の制限問題がもはや起らなくなるまで繰り
返して行なわれた。

第り図は、車軸および車輪ユニツ）　！ｒＯ，Ａ；コ。

ｊ４Ｉ、　、ｔＡとそれぞれ結合した電動機／Ａ、／ｌ
。

２０、ココの従来構成の一例を示す、車両Ｓｔｔに搭載
された電動機制御装置／弘は一つ以上の速度信号望まし
くは車両の各端からの少なくとも７つの速度信号に応答
する。

第３図は、車両推進電動機の従来の空転／滑走制御を例
示するための加速度対時間を示す。

Ｐ信号に応答して加々速度被制限応用のけん引力は直線
区分６コに従い３．−ｋｍ（，２マイル）／時／秒のよ
うな割合で電動機／１，７ｇ、−〇およびココによって
車両へ加えられる。位置Ｘで摩擦限界≦θに達する時に
起る空転状態または滑走状態が検知されると、空転／滑
走制動混合制御器３ｊは５ＬＩＰ信号を発生して電動機
制御装置へ供給する。加えたけん引力はその後直線区分
Ａｆに従って除かれて零になる。けん引力は直線区分ル
６に従って同じ割合で丙び加えられ、摩擦限界６０に位
置ｙで達するとけん引力は直線区分６ｇに従って再び零
になる。この動作は摩擦限界１０が途切れる捷で反復さ
ＩＬ１途切れると直線区分１０に従って同じ割合で加え
られたけん引力は直線７２で示したｕ晴加速度まで増加
する。もしこれ以上空転状態が無ければ、加えたけん引
力は直線７コに従って同一レベルを保つ。車両に加わる
けん引力は、加速度と車両質量の積で求めることができ
る。

　　７６１ 第６図は、この発明の原理を使ってここで行なわれたけ
ん引力制御動作を示す、第グ図に示したような特定の車
軸および車輪ユニツ）ｊ、２が摩擦限界曲線ｇ、２上の
位置Ａで空転していることを検知されるならば、直線区
分ざＯで示したような加えたけん引力は除かれて直線区
分１１１Ｉで示したように零になる。第一図に示した電
動機制御装置／グ内のｃｐＵｑＩｌ（第１図に示した）
は、摩擦限界曲線ｇコ上の位置Ａでのけん引力の値をメ
モリに記憶するようにプログラムされ、その後ロスにな
るけん引力時間積を最小ないし減少させるためにけん引
力が再び加えられる際の割合を適応制御する。

工ＨＴＷＬｇＯｇＯである０ＰＵ９　ｌＩ　　と協働す
るプログラムは実行されて、第１図に示したようにこの
発明に応じて車両電動機の空転／滑走応答けん引力制御
を行なうことができる。第６図に示した位置Ａでは摩擦
限界に達し、車軸および車輪ユニットは動力モードまた
は利発モードでの運転に依存して空転ないし滑走する。

けん引力の値は第を図に位置Ｂとして示した折点を定め
、この折点けけん引力が再び加えられる割合を支配する
０例えば直線区分ｇｔのけん引力増加割合は直線区分ｔ
ｒｏのけん引力増加割合すなわち約Ｊ、、２　ｋｍ　／
時／秒（コＭｐｎｐｓ　）　　の車両加速度と同じであ
り得る。位Ｒｈでのけん引力の約θ、ざコ３である位置
Ｂでは、直線区分に７で示した車両加速度は、摩擦状態
の別々ロスを避けかつ車両を軌道上で走行させるために
、動力時に／、４ｋｍ／時／秒（／　ＭＰＨＰＳ　）　
　でまた制動時にθ、ざｋｍ　　／時／秒（０，！ｒ　
ＭＰＨＰＳ　）であるようＫもつとゆるやかに運ばれる
。もしけん引力Ｃでもう一度摩擦限界曲線ｇコに達する
ならば、車両へ加えたけん引力は直線区分ざｇで示すよ
うに除かれる。その後再び車両へけん引力が加えられる
が、このけん引力はＪ、Ａｋｍ１時／秒（ユａ　ｚ　Ｍ
ＰａＰｓ）のように普通よりも少し高い直線区分ｔθに
従って増加し、ｏ３λ３×最後に分った摩擦限界位置０
のような所定の摩擦であると分ったけん引力位置りに達
するまで続く、その後、摩擦の別な（ｊ（／ノ ロスを避けるために、例えば動力時にへａｋｍ／時／秒
　でまた制動時に０．ｔ　ｋｍ１時／秒　の割合で直線
区分９コの加速度が追従される。この動作は摩擦限界−
＆１ｇ−がもはや存在しなくなるまで反復される。

摩擦限界曲線ｇ２よりも下でクロス・〕・ツチを付けな
いブランク区域（第を図）に関してけん引力が加えられ
ているので、このブランク区域を最大にすることが所望
される。

第を図に示した摩擦限界−ｍざコに関して摩擦のロスが
あることをＣＰＵ９９が５ＬＩＰ信号に応答して決定す
る時に、次々の位置Ａ、Ｂ、Ｏ。

Ｄなどのようなロスが生じたけん引力レベルは記憶され
る。約θＪ　２　ｊ　Ｘ　Ａであり得るＢのような折点
は後続の一つの加々速度被制限割合を正確に描くために
使用される。この点で、けん引力は再び加えられかつ先
に記憶した摩擦限界に基づいてセットされる。もしこれ
が位置Ａでの初めての摩擦ロスならば、けん引力の要請
されたレベルが得られたので、折点Ｂまで加えられる約
、？、　、２　ｋｍ　／時／秒の加々速度被制限割合ｌ
および折点Ｂ以後に加えられる動力状態中約へＡ　ｋｍ
／時／秒そして制動状態中θ、ざｋｍ／時／秒の加々速
度被制限割合コに対して種々の値がセットされる。

割合ｌは直線区分ｇｏで示した動力状態巾約３．２ｋｍ
１時／秒の普通の加々速度被制限割合よりも動力状態中
ダ。ざｋｍ　（、？マイル）／時／秒のようにより高く
セットされることができ、そして割合−は所望のけん引
力対時間直線ｇ／よりも下のブランク区域を最大にする
ために普通の加々速度被制限割合よりも動力状態中へＡ
ｋｍ１時／秒そして制動状態中ｏ、ｔｋｍ１時／秒のよ
うに低い。

直線ｔ／で示したけん引力の要請レベルに達する前にも
し摩擦が再び失われるならば、０ＰＵ９４４はけん引力
の摩擦限界レベルを思い出し、次の折点のレベルをセッ
トし、かつけん引力を除く。

今度は、割合ｌおよび割合−は所望のけん引力対時間直
線ｇ／よりも下のブランク区域を増大するために変更さ
れる。これを達成するために、割合／は増大されるが、
割合コは減少される。

このプロセスは直線ざｌで示したようなけん引力の要請
レベルに達するまで繰り返して継続する。

第７図は、空転／滑走制動混合制御器３ｓによって検知
されたような先行の空転または滑走後にかつ別な空転ま
たは滑走無しに起る各所定時間々隔中、ＯＰＵ？ｌと協
働して加速度を一倍にする構成の動作を例示する。例え
ば、第７図には位置Ｒでの先行の摩擦ロスが示され、そ
してけん引力は直線区分コ００で示されたように除かれ
る。θ０ｇλｊ−ＸＲであり得る位置Ｓに達するまで、
けん引力は直線区分、２ｏ−で示したように再び加えら
れる。その後３秒間のような所定の期間曲線区分コθｑ
で示したようなより低い加速度が続き、そして空転状態
または滑走状態が検出されないとする。位置Ｔでは、曲
線区分−θりの加速度が一倍にされて曲線区分−〇１の
加速度を決定する。同じ期間後、もし空転状態または滑
走状態が検出されないならば、位置Ｕで加速度は曲線区
分コθｇのために再び一倍（２Ｊ） にされる。車両の加速度が直線Ｅ／で示した所望のけん
引力まで３，２ｋｍ１時／秒のような元の普通の加速度
に戻る時に、この同じ動作は別な空転状態や滑走状態を
検知することなくｓつまでのそのような期間中反復され
る。

第を図は、直線Ｓｌで示したようなけん引力の要請レベ
ルよりも下のクロス・ハツチを付けた区域で表わしたよ
うに、失ったけん引力時間積を付加的に最小にするため
のこの発明の実施例の変形例を示す。摩擦限界曲線ｇコ
上の位置Ｇで起るように１所定の車軸および車輪ユニッ
トに対して摩擦のロスが空転／滑走制動混合制御器！！
によって検知される時に、０ＰＵ９４１は位置Ｇでのけ
ん引力のレベルを思い出しかつ直線区分９ダで示したよ
うなけん引力をけん引力レベルＨまで除く。このレベル
Ｈはけん引力レベルＧと所定の関係例えばＧ／コを持つ
。けん引力はその後折点工（ここでけん引力印加割合は
第７図について上述したように低下される）まで直線区
分９６に従って再び加えられる。この動作は、（コダ） 直線ざｌで示したようなけん引力の要請レベルに達する
まで第７図に示したように反復継続する。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の推進電動機制御装置をこれと協働する入
力信号および出力信号と共に示す機能ブロック図、第一
図は空転／滑走制動混合制御器を含む従来の推進電動機
制御装置を示すブロック図、第３図は軌道と協働する従
来の車両の側面図、第ダ図は各電動機被駆動軸および車
輪ユニットと結合した速度検知用タコメータを含む従来
の車両の底面図、第１図は第１図の信号に応じて推進電
動機制御装置のための従来の空転／滑走制御動作を示す
図、第６図は空転／滑走制動混合制御器へ複数の速度信
号を供給することを含めて推進電動機制御装置のための
この発明の空転／滑走制御動作を示す図、第７図は変更
した空転／滑走制御動作を示す図、第５図は他の変更し
た空転／滑走制御動作を示す図である。 ４ｔｊとｓｒは車両、り９は車輪、ダ７は軌道、３ｔは
動力／制動信号発生器、１４Ｉは電動機制御装置、ｊ−
ｊは空転／滑走制動混合制御器、！Ｏとタコと５４Ｉと
ＡＨＡは車軸および車輪ユニット、Ｔｌ〜Ｔりはタコメ
ータ、？ｆｆはＲＡＭである。 １ ％計出願人代理人　　曾　我　道　照　　　ｉ（コア）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　車両の車輪と前記車両の支持軌道との間の空転のた
   めに何等かのけん引ロスが生じる時に、けん引力要請信
   号に応答して、前記車両と前記軌道の間のけん引を制御
   するけん引力制御方法であって、 けん引力要請信号に応答して前記車両と前記軌道の間に
   第１加速度でけん引力を加えるステップと、 前記車両と前記軌道の間に生じたどんなけん引ロスも検
   知するステップと、 けん引ロスが検知される時に加えたけん引力の少くとも
   一部を除き、かつ摩擦ロスが起きた時のけん引力レベル
   を記憶するステップと、 記憶したレベルよりも小さいけん引力レベルまで前記第
   １加速度と少なくとも同じ高さの第コ加速度で前記車両
   のためのけん引力を再び加え、その後前記第１加速度よ
   りも低い第３加速度で前記車両へけん引力を加えるステ
   ップと、 を含むけん引力制御方法。 ユ　要請されたけん引力に達するか或は所定の時間々隔
   が経過するまで、第３加速度でけん引力を加え続ける特
   許請求の範囲第１項記載のけん引力制御方法。 ３　けん引力は第コ加速度で前記々憶したレベルの所定
   百分率まで各摩擦ロス後前記第コ加速度で再び加えられ
   、その後前記けん引力は他の摩擦ロスの１つが検知され
   るか或は要請されたけん引力が実現されるまで少なくと
   も第３加速度で加えられる特許請求の範囲第１項記載の
   けん引力制御方法。 病　けん引力はけん引力ロスの各発生後に再び加えられ
   、その後けん引ロスに続く各所定期間中加速度の所定増
   加は車両の所望最大加速度まで提供される特許請求の範
   囲第１項記載のけん引力制御方法、。 ま　けん引力要請信号によって制御されかつ軌道と協働
   する少なくとも９２個の支持車輪アセンブリおよび各車
   輪アセンブリとそれぞれ結合されて速度信号を供給する
   タコメータを有する車両のだめの推進制御装置であって
   、前記けん引力要請信号に応答し、前記車両の異なる車
   軸上の少なくとも一個の車輪アセンブリへけん引力を選
   択的援加えるための手段と、 前記車両の一個の車輪アセンブリの少なくとも一方と前
   記軌道の間のどんなけん引ロスにもよる、前記一個の車
   輪アセンブリ間の所定の異なる速度関係を検知するため
   の手段と前記けん引ａスが生じた時に前記加えたけん引
   力の第１レベルを記憶するための手段と前記加えたけん
   引力の第１レベルと所定の関係に従って前記−個の車輪
   アセンブリの少なくとも一方を通して第１１加速度でけ
   ん引力を再び加えるための手段と、 ム　けん引力を再び加える手段は、第１レベルの所定百
   分率寸で第７加速度でけん引力を再び加え、その後前記
   第１加速度よりも低い第コ加速度でけん引力を再び加え
   るように働く特許請求の範囲第３項記載の推進制御装置
   。 ２　けん引力を再び加える手段は、第１レベルよりも小
   さいけん引力までより高い第１加速度でけん引力を再び
   加え、その後軌道で摩擦ロスが起るまで或はけん引力要
   請信号に応じて要請され曳けん引力に達するまでより低
   い第ａ加速度でけん引力を再び加えるように働く特許請
   求の範囲第５項記載の推進制御装置。 ｇ　けん引力を再び加える手段は、加えたけん引力の第
   １レベルの所定百分率に応じて第７加速度で前記けん引
   力を再び加える前に、摩擦ロスが起った時少なくとも一
   方の車輪アセンブリに関して前記加えたけん引力を除く
   ように働く特許請求の範囲第５項記載の推進制御装置。 デ　けん引力を再び加える手段は、摩擦ロスが起る毎に
   けん引力を繰り返して除きかつ沓び加え、その後そのよ
   うな摩擦ロスなしに経過する各所定期間中成の加速度が
   先の加速度の所定百分率として増加される特許請求の範
   囲第Ｓ項記載の推進制御装置。 ＩＯそれぞれの摩擦ロス後にけん引力を次々に再び加え
   るだめの第７加速度が増加した加速度にある特許請求の
   範囲第Ｓ項記載の推進制御装置。