JPS5889447A - 車両用液圧スキツド防止ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は供給源から車両用ブレーキへの作動流体の供
給がスキッド感知手段からのスキッド信号に従ってモジ
ュレータ組立体により調節され、且つ孔内で作動する少
くとも一つのグランシャを含む液圧ポンプがモジュレー
タ組立体に連通する作動室を有して、スキッド矯正の後
のブレーキ再付与を制御するようにした種類の車両用液
圧スキッド防止ブレーキ装置に関する。

上記の種類のスキッド防止ブレーキ装置が当方の英国特
許出願箱２．０６９６４０Ａ号明細書に記載されている
。その装置に於て、モジュレータ組立体は通常ばねによ
り停止体に対し前進非作動位置に押圧されている膨張ピ
ストンを言み、ソノ位置でピストンによりばね負荷弁を
開放位置に保持して、液圧マスターシリンダのような供
給源に接続した導入口をブレーキに接続した排出口に連
通ずるようにする。ピストンは通常この非作動位置にピ
ストンが作動する孔に形成された支持室に捕集された流
体により保持され、ピストンとスキッド感知手段により
作動する排出弁の間にピストンは孔に密閉接合する少く
とも一つのシールを担持している。スキッド信号に応答
して、排出弁は流体を支持室からタンクに放出して、ピ
ストンが停止体からばねの負荷に抗して離れて移動し、
先ず弁が閉じるのを可能にし、それによりマスターシリ
ンダをブレーキから絶縁し、更にピストンが同じ方向に
移動するとブレーキラインから膨張室へ流体を引出す事
によりブレーキに付与された圧力を解放するように作動
し、支持室から流体を解放すると又ポンプにより流体を
低い圧力でタンクと、作動室と、支持室とを含む閉塞回
路を通して供給するようにする。スキッド信号の終了と
共に、排出弁が閉じて支持室をタンクから絶縁し、ポン
プにより支持室に圧力が生じて膨張ピストンをその進行
位置に押圧し、それによりブレーキを再付与する。

英国特許出願第２０６９６４０Ａ号明細書記載のブレー
キ装置に於ては、ブレーキがスキッドの終りで再付与さ
れない状況が生ずる事がある。ポンプが膨張ピストンを
十分戻す前に車両が静止に達すると、ばね負荷弁がブレ
ーキからの供給を絶縁するように閉塞される。ポンプが
車輪により駆動されると、ポンプからの出力はなくなる
。従ってばねの力のみが弁を開放する方向に膨張ピスト
ンを移動するのに有効で、この力はブレーキの圧力がマ
スターシリンダに生ずる力よりも少さいので、ピストン
のシールの摩擦に打勝ち、流体をタンクから支持室に引
出し、ばね負荷弁のばね負荷に打勝ち、且つばね負荷弁
に作用するマスターシリンダからの圧力による力に打勝
たねばならない。

次にブレーキが解放されると、エキスパンダーピストン
はばねがピストンのシールの摩擦に打勝ち、流体を入力
室に引出し且つばね負荷弁のばね負荷に打勝つのに十分
強ければ、元の位置に戻り、ばね負荷弁を再開放出来る
。

ばねがこの効果を達成するほど、例えば３５ｐ　、ｓ　
、ｔ　　に匹敵する負荷を達成するほど十分強くなくて
はならないので、この事は車両が低い摩擦係数の表面上
を走行する時ブレーキ系の圧力が減少できる圧力を例え
ば２０　ｐ、ａ、ｉに制限する。より軽いばねを備えれ
ば、ばねは流体をタンクから支持室に引出し且つシール
の摩擦に打勝つには強さが不十分である。従って、膨張
ピストンは部分的引込み位置に留まり、ばね負荷弁は閉
じたままである。

次にブレーキを付与すると、ポンプはマスターシリンダ
の圧力に対応して作動しはじめ、運転手は直ちに堅固な
抵抗を感じても、ポンプは先ず膨脹ピストンをその通常
の非作動位置に戻し、マスターシリンダとブレーキの間
に流体の連通を再設定しなければならないので、必要な
減速度を達成する遅延がある。

又支持室と膨張室は互いに膨張ピストンにより担持され
たシールにより密閉されているので、英国特願第２０６
９６４０Ａ号のブレーキ装置をブリードするのは困難で
ある。

本発明によれば、上記の種類の液圧スキッド防止装置に
於て、モジュレータ組立体は通常ばねにより停止体に対
し進行非作動位置に押圧されているピストンを含み、そ
の位置でピストンはばね負荷弁を開放位置に保持し、供
給源に連結した導入口をブレーキに連結した排出口と連
通関係にし、ピストンの両側の支持室及び膨張室は常時
制限通路により相互に連結され、支持室はピストンが摺
動案内される孔内に、ピストンと通常閉じられた排出弁
の間に形成され、その孔内のピストンの位置が制限通路
を越えた圧力降下によりピストンに与えられた力によっ
て増強又は対抗されたばねの負荷により決定される。

好ましくはピストンはシールを担持しない。

ブレーキオフ位置ではピストンはばねにより前進位置に
保持される。

ブレーキが通常に付与され、スキッド信号がなく、排出
弁が閉じている時、制限通路はピストンの両側の圧力を
同じにし、ピストンはばねによりその前進位置に保持さ
れる。

スキッド信号が作動し、排出弁が開いて、支持室がタン
クに連通ずると、ピストンは引込み位置に保持され、そ
こでばね負荷弁が閉じられて、制限通路を通してタンク
に戻る且つばねの力に打勝つ低圧の流体によるピストン
を越えた圧力降下によりピストンに付与されたネット力
により供給源をブレーキから絶縁する。従って次に、１
でンゾを停止してこの力を除去すると、マスターシリン
ダの圧力が解放されれば、ばねによりピストンは前進位
置に戻り、ばね負荷弁を開き、供給源とブレーキの連通
を再設定する。

支持室と膨張室は又ピストンがその前進位置から離れて
その引込み位置へ、少くともばね負荷弁が閉じるのに十
分な所定の距離だけ移動するまで閉じたままであるバイ
パスにより相互連結され、その後バイパスは開放して、
制限通路を最初に通る事なく、ブレーキからの流体がタ
ンクに戻る事ができる。

バイパスによってモジュレータが多量の流体を急速に排
出する事を可能にするが、これは車両が比較的摩擦係数
の高い表面から、比較的摩擦係数の低い表面に移行する
時に要求される、好ましくは、ブレーキへ付与された圧
力の最初の減少はピストンがその引込み位置へ運動して
、膨張室の有効容積を増大する事により、且つバイパス
通路自身を通る流れにより達成される。バイパスはピス
トンのその引込み位置への運動の後半部分で開放する。

バイパスはピストンが摺動案内される孔を備えたハウジ
ング内の通路により構成され、通路の一端は膨張室と常
時連通し、他端は孔の壁の通口に終端し、その通口はピ
ストンにより閉じられて、バイパスを閉塞し、ピストン
はラジアル通路手段を備えて、ピストンが該所定の距離
だけ移動した時、ラジアル通路手段と口が整合する点で
二つの室の間の連通を備える。

ラジアル通路手段はピストンの外壁のラジアル溝と、溝
を支持室に連結するピストン中の径通路を含み、ピスト
ンが弁スゾールのそれと同様の方式で作動する。

シール屋擦に打勝つ必要がないので、ばねは比較的軽く
でき、又ピストンの両側が相互連結されているので、ピ
ストンがその前進位置に戻る時、流体がタンクから取出
されない。

比較的軽いばねを備える事により、スキッド信号が作動
した時、ブレーキ圧力を比較的低い数字、例えば５　ｐ
、ｓ、ｉに減少する事を可能にし、スキッド信号の終了
と共に、ばね負荷弁が再たび開放する前に、ポンプによ
り供給圧力までブレーキが再付与される。これによりプ
レ′−キにがけられた圧力が突然増大するのが妨げられ
る。

好ましくは、ポンプからの圧力は膨張室に直接供給され
る。

ピストンの両側が連結されているので、装置のプリーデ
ィングが容易となる。ブリーディングは制限通路を通し
て行なう事ができるからである。

好ましくは、制限通路はピストンそれ自身にオリアイス
を含んでいる。

本発明の一実施例が添付の図面に示しである。

第１図及び第２図に示した組立体はモジュレータ組立体
２と、液圧ボン７Ｌ′６と、圧力排出弁４を含有するハ
ウジング１を含んでいる。ハウジング１から両端が突出
する長手方向に延長するシャフト５が車輪に一端で連結
し、他端でハウジング１の隣接端から導入された筒状ガ
ード８内に入れられたフライホイール組立体７の形式の
スキッド感知手段６を担持している。排出弁４とスキッ
ド感知手段６は当方の英国特許出願第２０６９６４１号
明細書に記載されており、ここで更に述べる必要はない
。

モジュレータ組立体は孔９を含み、その中で比較的軽い
ばね１２により停止体１１に対して非作＠ｈ位置に通常
押圧されているシールのないピストンが作動する。この
位置でピストン１０はばね負荷ポール１６を弁座１４か
ら離れるように押圧しマスターシリンダ１６に接続する
導入口１５を、シャフト５を駆動する車輪に連結したブ
レーキに接続する排出口１７と連通関係におく。排出弁
４は弁１３．１４と反対側の孔９の端部に連通している
。

ボンダろは段状外形のタペット２０を含み、その面積の
小さい側の端部はハウジング１のシール２１を通して作
動し、ばね２２によりシャフト５の偏心部分上に側転自
在に設けられたリング２６を含む駆動機構から離れるよ
うに押圧される。段孔２５内で作動する差動ピストンを
含むボンジグランジャ２４がタペット２０によりその面
積の小さい側の端部で接合し、孔２５の面積の大きい方
の端部の閉塞体として作用するカップ型外形のスリーブ
の孔に作用する可動ピストン２６によりその大きい面積
側の端部で接合するようになっている。プランジャ２４
と反対側の駆動ピストンの端部はマスターシリンダ１６
の圧力を受ける。

ボンジグランジャ２４の面積の小さい側の内端部分は孔
２５の相補部分に摺動自在に係合する０リングシール２
８を担持し、面積の大きい部分は孔２５の相補部分に摺
動自在に係合するリップシール２９を担持している。第
２作動室４６が孔２５、プランジャ２４、シール２８及
びシール２９で囲まれた環状容積により形成される。

第１作動室３０はシランシャ２４と孔２５内に、プラン
シャ２４　、眺ｓピストン２６中の第１ワンウエイ弁３
１と面積の大きいほうのプランジャ２４の端部の通口６
２を通る流れを制御するりラブシール２９により構成さ
れた第２ワンウエイ弁の間に形成される。

リップシール２９の領域は第１作動室６０から第２作動
室４６への流動を可能にし、それは通路６６によりピス
トン１０と停止体１１の間の膨張室へ連結している。第
１ワンウエイ弁６１は通常ばね３５によりシランシャ２
４内の弁座３６に係合する方向に押圧され、第１作動室
３０をタペット２０内の供給通路３９を通ってタンク３
８に連結した通口３７との連通から絶縁する。

支持室１８が孔９のピストン１ｏと排出弁４、通路ろ６
と第２作動室４６の間の部分により形成される、 タンク３８への戻り通路４０は排出弁４が開放すると、
支持室１８に連通ずる。

駆動ピストン２６の面積Ｃはグランジャ２４のより大き
い及びより小さい領域の端部の面積Ａと面積Ｂの間の面
積の差に等しいかそれより小さい。

ピストン１０は支持室１８と膨張室の間に常時連通を備
える制限オリフィス４１を備えている。

車輪がブレーキオフ状態で回動する時、排出弁４が閉じ
てタンク３８と支持室１８の間の連通を遮断し、ピスト
ン１０は図示の前進位置にばね１２により保持される。

プランジャ２４は図示の非作動引込み位置に第２ワンウ
エイ弁を構成する排出弁４とリップシール２９０間に捕
集された流体により且つばね２２により保持される。従
ってボンゾロは作動せず、ボンダ作用は行なわれない。

マスターシリンダ１６からの通常のブレーキ流体はブレ
ーキに通口１５と１７及びｆ−ル１３と弁座１４の間の
隙間を通して与えられ、ボンゾゾランゾヤ２４のシール
２８と２９の間の領域に作用する。史にマスターシリン
ダ１６からの圧力が駆動ピストン２６に作用し、それと
ボングゾランゾヤをリング２３の方へ相対的に押圧する
。然しながら、面積Ｃが面積ＡとＢの間の差より小さい
ので、駆動ピストン２６とグランシャ２４は運動する事
ができず、ポンプろは非作動状態に留まる。

ブレーキした車輪の角層減速が所定の価を越えると、ス
キッド感知手段６が作動して排出弁４を開く。これによ
り支持室１８に捕集された圧力を、戻り通路４０を経て
タンク６８に連結させる事により解放する。

制限オリフィス４１の圧力のため、ピストン１０は不均
衡となり、ばね１２の負荷に抗して整頓し、ボール１３
が弁座１４と接合可能となり、それによってブレーキへ
の供給を遮断する。ピストン１０が更に同じ方向に移動
すると、ブレーキ容積が膨張し７てブレーキへ付与され
た圧力を減じ、ブレーキから移動した流体は次にオリフ
ィス４１と排出弁４を通ってタンク３８へ戻る。支持室
１８の圧力が同じに減少すると駆動ピストン２６に作用
するマスターシリンダ１６からの圧力の力に対抗するプ
ランシャ２４上の力を減少する。従って駆動ピストン２
６とタペット２０はシランジャ２４をリング２３に対し
タペット２０がリング２３と接合するのに十分な距離だ
け相対的に押圧する。かくしてシランシャ２４はリング
２６により孔２５内を往復運動し、リング２３は又シャ
フト５０回転により振動する。

ボン７’３の出力はプランジャ２４のストロークに面積
（Ａ−Ｃ）を掛けて決定される。

シランシャ２４がリング２３の方へ移動すると、タンク
′５８からの流体は第１ワンウエイ弁３１を通して第１
作動室ろ０の増大した容積に引出され、リッジシール２
９により第２作動室４６からの流体を通路６６へ供給す
る。、、グランシャ２４が反対方向に移動すると、第１
ワンウエイ弁３１が閉じ、第１作動室３０の流体はリッ
ジシール２９を通って移動する。第２作動室４６の容積
が第１作動室６０のそれより小さいので、移動した流体
の一部は通路６３へ通行する。

従ってボンｆ３はシランシャが二つの相対する方向の各
に運動する際、通路６３に流体を供給するように二重作
用する。

排出弁４が開放している間、流体はボン７″乙によりタ
ンク６８からの閉塞回路に供給され、膨張室と支持室１
８を通った後、タンクに戻され、ピストン１０はオリフ
ィス４１を越える圧力降下のため引込み位置に保持され
る。

スキッド信号の終了と共に、排出弁４は閉じて、支持室
１８をタンクから絶縁し、その結果次にボンゾロが作動
してブレーキへ付与される膨張室の圧力を増大し、膨張
ピストン１０はばね１２の影響下で元の位置にゆっくり
と戻り運動する。これはポンプ６からの圧力がマスター
シリンダ１６の圧力に達するまで続く。この点で、ボン
ゾロはポンプ作用を停止し、ばね１２によりピストン１
０が前進位置に押圧されて弁１３．１４を開放すると共
に、ピストン１０の両側の圧力が制限体４１により等し
くなる。従ってマスターシリンダ１６とブレーキの間の
連通が再設定される。

上記の装置はデリートねじ５０により容易にブリードで
き、ブリードはピストン１０の両側間の連通を備える通
路４１により容易になる。

上記の構造はモーターサイクル又は軽自動車に使用する
のに適当である。変形例に於て、ポンプ６は車両の原動
機から又は車輪が設けられるシャフトと別の電動シャフ
トにより駆動しうる。

第６図に示した組立体に於て、通路３３の上方部分はハ
ウジング１を越えて延長し、孔９の壁中の通口５１に終
端している。龜ぼ軸長さのラジアル溝５２がピストン１
０の外面に備えられ、図示のピストン１０の前進位置で
は溝５２は通口５１から停止体１１の方向に隔離して、
通口５１がぎストン１０により閉塞される。ピストン１
０の横方向に孔あけして一対の相対する通口５３を備え
、溝５２と支持室１８の間の恒久的連通を備える。

ばね負荷ボール１４は平坦な弁ヘッド５５に代え、弁座
１４に接合し、弁ヘッド５４をステム５６に担持され、
それにぎストン１０が接合する。

第１図及び第２図に示した構造を参照して、スキッド感
知手段６により排出弁４が開放すると、支持室１８に捕
集された圧力を、戻り通路４０を通してタンク６８に接
続して解放する。制限オリフィス４１の存在のため、ピ
ストンは不均衡となり、ばね１２の負荷に対抗して移動
し、ヘッド５４が弁座１４に接合可能となり、ブレーキ
への供給を遮断する。ピストン１０が同じ方向に更に移
動するとブレーキ容積を膨張し、ブレーキに付与された
圧力を減じ、ブレーキから移動した流体は次にオリフィ
ス４１と排出弁４を通してタンクへ戻る。このピストン
１０のばね１２の負荷に抗する運動は少くともラジアル
溝５２が通口５１と整合し、それとの連通を設定するま
でブレーキ容器の膨張を続ける。この位置に於て、ブレ
ーキからの流体は支持室１８を通して、通路６３２通口
５１、溝５２及び通口５６により形成されたバイパスを
通してタンクに戻り、流体が先ず制限通路４１を通行す
る事はない。

車両のブレーキされた車輪が摩擦係数のほぼ一定した面
上を走行する時、ピストン１０のばね１２の圧力に抗し
てブレーキ容量を膨張させる運動は通常ブレーキ圧力の
十分な減圧を達成するのに十分であり、溝５２が通常通
口５１と連通してバイパスを形成する事はない。然しな
から、ブレーキされた車輪が比較的摩擦係数の高い表面
から、比較的摩擦係数の低い表面に移行する時、ピスト
ン１０は更に同じ方向に運動しているバイパスを形成す
るっこの事はモジュレータが多量の流体を急速に排出し
、表面条件の変化に対処するのに十分な速さでブレーキ
圧力の減圧を達成する事を可能にする。

第６図の組立体の構造と作動は他の点では第１図及び第
２図のものと同じであり、対応する符号が対応する部品
に付されている。

【図面の簡単な説明】

第１図はモーターサイクルに適合する液圧スキッド防止
ブレーキ装置用のモジュレータとスキッド感知装置の結
合組立体の横断面図、第２図は第１図の２−２線の断面
図、第６図は変形例を示す第１図と同様の横断面図であ
る。 ２：モジュレータ組立体、 ６：液圧ポンプ、　　４：排出弁、 ６：スキッド感知手段、 ９：ピストン摺動孔、 １０：ピストン、　　　１１：停止体、１２：ばね、　
　　　　１６：ばね負荷弁（ポール）１４：弁座、　　
　　　１５：導入口、１６：マスターシリンダ、 １７：排出口、　　　　１８：支持室 特許出願人　　ルーカス・インダストリーズ・パブリッ
ク拳リミテッド・カンパニー （外４名） ＦＩＧ、１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）供給源から車両用ブレーキへの作動流体の供給が
   スキッド感知手段からのスキッド信号に従ってモジュレ
   ータ組立体により調節され、且つ孔内で作動する少くと
   も一つのシランシャを含む液圧ボンダがモジュレータ組
   立体と連通ずる作動室を有して、スキッド矯正の後のブ
   レーキ再付与を制御するようにした車両用液圧スキッド
   防止ブレーキ装置に於て、モジュレータ組立体（２）が
   通常ばね（１２）により停止体（１１）に抗して前進非
   作動位置に押圧されているピストン（１０）を含有し、
   その位置に於てピストンはばね負荷弁（１３，１４，５
   ５）を開放位置に保持して、供給源（１６）に接続した
   流入口（１５）をブレーキに接続した排出口（１７）と
   連通関係におき、ピストン（１ｏ）の両側の支持室（１
   ８）と膨張室が制限通路（４１）により常時連通し、支
   持室（１８）はピストンが摺動案内される孔内に、ピス
   トンと通常閉じられた排出弁（４）の間に形成され、そ
   れによってその孔内のピストンの位置が制限通路を越え
   た圧力降下によりピストンに付与された力により増強又
   は対抗されたばねの負荷により決定される事を特徴とす
   る装置。 （２、特許請求の範囲第１項記載の装置に於て、ピスト
   ンがシールを担持していない事を特徴とする装置。 （３）特許請求の範囲第１項又第２項記載の装置に於て
   、支持室（１８）と膨張室はピストン（１０）がその前
   進位置から離れてその引込み位置へ、少くともばね負荷
   弁（１４，５５）が閉じるのに十分な所定の距離だけ移
   動するまで閉じたままであるバイパス（３３，５１，５
   ２゜５３）により相互連結され、その後バイパスが開放
   して制限通路を最初に通らないで、ブレーキからの流体
   がタンクへ戻るようにした事を特徴とする特許 （４）特許請求の範囲第６項記載の装置に於て、バイパ
   スはピストン（１０）が摺動案内される孔（９）を備え
   たハウジング（１）内の通路（６６）により構成され、
   通路の一端は膨張室と常時連通し、他端は孔の壁の通ｒ
   １（５１）に終端し、その通口はピストン（１０）によ
   り閉じられてバイパス（４１）を閉塞し、ピストンはラ
   ジアル通路手段（５２，５３）を備えて、ピストンが該
   所定の距離だけ移動した時、ラジアル通路手段と通口が
   整合する点で二つの室の間の連通を備えるようにした装
   置。