JPS5885347A - 減速時の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、２連式気化器と触媒コンバータとが付札さ
れた自動車エンジンの吸気系に主用されて、エンジンの
減速運転移行時における混合気の空燃比を１選択的かつ
シーケンス的に制御させるようにした′減蓮時の空燃比
制御装置に関するものである。

この種自動車エンジンの吸気系の特性上、エンジンの高
負荷運転状態からストロアドル中間開度者転に減速操作
された際（以下、中間減速という）と、高負荷ないし中
負荷運転状態からストロットル全閉運転に減速操作され
た際（以下、全閉減速という）の夫々９減速移行時にお
いて、下達のように、減速に伴って生じる吸入混合気の
オーバリッチ現象に起因して、好ましくない諸現象が発
生する。

（ａ）中間減速時 吸気負圧の急上昇によって吸気マニホルド内壁の句着燃
料が流入気の吹上げで霧化することや、気化器２次バレ
ルの急閉によって流入気が低減するなどの理由で一時的
に混合気がズーバリッチとなり、その結果、ｃｏ成分・
ＨＣルに分などの排ガス悪化を招来するほか、変速後の
再加速に当っては、加速ボンダがもの燃料噴射も加わっ
て、燃焼性の低下を招き、この時のトルク低下による息
つき現象のために、加速のレスポンスを悪化させるとい
う不具合がある。

（ｂ）全閉減速時 前項と助成に、減速後に混合気がオーバＩＪ　ノチ化し
、この減速状態が継続した場合には、触媒の過負荷発熱
により４０秒ないし６０秒後ｖｃは。

触媒機能が損傷される特性があるので、こゎを防ぐため
には、　４０〜６０秒以前に混合気をリーン化する必要
がある。しかし、混合気をリーン化って加速ショックが
起り、加速のフィーリングを悪化させる不具合がある。

なお、このような（ａ）１価）両頂の不具合は、エンジ
ンの回転数が概ね１，８００　、　ｒ　ｐｍ以下の低回
転域では発生することがない。

本発明は、上記不具合を解消するためｌでなされたもの
であって、すなＬち１本発明の目的は、二戸ジン減速時
における排ガス（Ｃｏ、ＨＣ成分）の志化を防止するほ
か、減速後の再加速時には１．加速のレスポンスとフィ
ーリングを良好ならしめ。

史には、減速継続時における触媒の損傷を防止するよう
にした減速時の空燃比制御装置を提供することにある。

以下１図示の一実施例に基づいて本発明を説明する。

実施例の空燃比副側１装置においては、付図に示すよ、
うに、吸気マニホルドｌと、気化器２のスロー態別噴射
系４との夫々に大気圧空気を投ゝ入・送気させる手段と
、該空気供給の制御信号としての作動負圧を城出すため
の２箇所の吸気通路の開口とが形成されていて、具体的
に、１次バレル３上流側の管壁開口と、スロー噴射系４
の燃料噴射警との間に、矛１の空気通路５．６が配管さ
れると＄−ｃ　、　ハｖ　ル３上流ＩＩＩの管壁１０４
０と、マニホルドＩの空気投入開口との間には、矛２の
を気通路５゜７が配管されている。

一方、マニホルド１の管壁に、マニホルド負圧（以下１
Ｍ負圧という）が取出さねるＭ開口８が開けられると共
に、閉成態位にある１次スロット多弁９の弁端の下流至
近に対接するバレル壁箇所であって、かつわずかに開い
−た時浜で同スロットル弁端が下流側に替る箇所には、
スロットル弁下流端負圧（以下、Ｆ負圧という）が取付
さゎるＦ開口１０が開けられている。

ところで、矛１の空気通路５，６の途中には。

負圧室１１ａを備えた負圧モータより成るエア・スイッ
チング・パルプ（以下、ＡＳＶという）１１が介装さオ
］ると共に、矛２の・空気通路の途中には。

負圧室１２ａを備えた負圧モータより成るコースチング
・エア・パルプ（以下、ＣＡＶという）１２が介装され
ており、しかして１両負圧室１１ａ、’１２ａは、負圧
付加通路】３を介して切換弁１４（後述）の出口佃に連
通されている。

しかしてこの切換弁１４は、負圧モータより成るバキュ
ーム・スイッチング・パルプ（以下、ＶＳＶという）１
５の１部分をなしており、すなわちｖＳｖ１５　　は、
負圧室１６と、背圧室１７と、弁室１８と、上記切換弁
１４とにより形成されていて、このｖＳｖ１５　　にお
ける作動（ま、Ｆ負圧通路１９を介してＦ開口１０から
導かわだ弁室１８の内圧（静的にはＦ負圧）と１Ｍ−口
８から導かれたＭ負圧通路２０の連通圧（Ｍｊ５１圧）
とを１１選択的に負圧付加通路１３に連通させる作動を
行つ、ている。

更に、Ｍ負圧通路２０から分岐した分岐通路２１は。

−カタ通路２．１ａを経て負圧室１６に連通されるのと
平行して、他、方の通路２１ｂを経千背圧寥１７ｔｌＣ
連通されており、かつ、他方の通路２１ｂの途中には。

Ｍ負圧のディレィパルプ２２が介装されている。

そのほか、上述したＦ負圧通路１９の途中には、Ｆ負圧
のディレィパルプ２３が介装されると共に、Ｆ開゛口１
０側のＦ負圧通路１９と、背圧室１７側の他方の通路２
１ｂとの間は、Ｆ負圧通路１９方商にのみ開動するチェ
ックパルプ３０によって連通さねている。

なお、上記Ｍ負圧のディレィパルプ２２は、エリとによ
り形成されており、また、Ｆ負圧のディレィパルプ２３
は、オリフィス？６と、弁室１８側にのみ開動する一方
弁２７とにより形成さねている。

最後に、負圧付加通路１３の一端には、大気開放ンレノ
イド弁２８が付設されていて、このンレノイド弁２８は
、エンジンの回転数センサ２９の検出信号により駆動さ
れており、具体的には、センサ２９σ〕検出速度が１，
８００　ｒｐｍ付近の設定回転数を超えた（または、以
下の）ｉ囲で、閉成（または、υ１４成）するよ５に形
成されてい”る。

そのほか、え、リフイス２４の絞り特性に基づくＭ負圧
ディレィバルブ２２の遅れ特性時限は、１〜２秒の所定
時間に設定されており、また、オリフィス２６の絞り特
性に基づくＦ負圧ディレィバルブ２３の遅わ特性時限は
、５〜１０秒の所定時間に設定されている。

ここで１以上のように構成された実施例の空燃比制ｑｐ
＋装置の作動について説明する。

先ず空燃比の制御手段は、基本的にＡ　Ｓ　＋１１ｒよ
るマニホールドｌへの希釈用空気の投入作動と。

ＣＡＶ１２によるスロー燃料系への噴射流量低減用混入
空気の送気作動とによって行われるが１両パルプＡＳＶ
ＩＩ、ＣＡＶ１２に対する角田付加通路１３　　の一端
に、大気開放ンレノイドバルプ２８が付設されているこ
とから、上記両作動は、エンジンの回転数が１．８００
　ｒｐｍ付近の設定回転数を超えた連転域において稼動
し、以下、中間減速時の稼動と、蚤閉減速時の稼動との
場合の夫々の作動につき述≦る。

（ａｌ中間減速時 減速操作によってＭ負圧が高まると、ｖＳｖ１５　の負
圧室１６の負圧が直ちに高まると共に、背圧室１７の負
圧は１Ｍディレィパルプ２２の稍−性時限（１〜２秒）
だけ遅ねて１等負圧に冒まり。

なお、この時には、Ｆ負圧が低いために、チェックパル
プ３０は閉じている。

従って、減速後の１〜２秒間は、切換弁１４はＭ負圧通
路２０側が開いて両パルプＡＳＶＩＩ、ＣＡＶ１２　に
負圧付加通路１３を経てＭ負圧が付加され、こねにより
、上述した空気投入作動と空気送気作動が行われて、混
合気の濃化が抑止される。

その結果、排気中のＨＣ成分とＣＯ成分は、コンバータ
により再燃焼処理されて排ガスの悪化が防止されると共
に、燃焼作動が正常に維持されて、再加速時のレスポン
スは良好である。

（ｂｌ全閉減速時 減速操作によって１次スロット多弁９が閉成されると、
弁端がＦ開口１０の上流側へ入替って。

Ｆ開口１０にＭ負圧よりわずかに高い負圧が発生し、そ
の結果、チェック弁３０を介し背圧ｖｎｖｒ通路２１ｂ
からＦ負圧が付加されて、負圧室１６とほぼ等圧となり
、これにより切換弁１４は弁宛１８側（図示態位）に切
替って、弁室１８の大気圧が両パルプＡＳＶＩ１．ＣＡ
Ｖ１２に付加され、その結果、上述した。空気投入作動
と空気送気作動一方、弁室１８には、Ｆディレィパルプ
２３の特性時限（５〜１０秒）だけ遅れてＦ負圧通路１
９からＦ負圧が入るので、減速時から５〜１０秒過ぎた
以降は、Ｆ負圧が負圧付加通路１３に連通して１両パル
プＡ　Ｓ　Ｖ　１１　、　ＣＡ　Ｖ　１２は、空気投入
作動と空気送気作動とを始動する。゛ このように、減速直後から５〜１０秒間は、上記以降は
１両作動が始動し、その結果、該所定時限。

間の空気投入および空気送気の停止により、減速時の失
火が防止されて再加速時におけるショックが解消される
と共に、減速ｉカニら遅くとも１０秒以内にはを気投入
と空気送気とが始動するので、コンバータの触媒を損傷
させるようなことがない。

なお、上記５〜１０秒間の両作動停止中に発生したＨＣ
成分とＣＯ成分は、コンバータによって再燃焼処理され
る。

以上述べたように、本発明に係る減速時の空燃比制御装
置によねば、中間減速時においては、ｈ・ン速後の・１
〜２秒の所定時限間、吸気マニホルドへの空気投入と、
スロー燃料噴射系への空気送気との両作動を行わせて、
その間、混合気をリーン制御し、一方、全閉減速時には
、減速後の５〜１０秒の所定時限を経過した時涜から、
上記リーン制卸をさせるよ＋５に構成したので、エンジ
ン減速時における排ガスの悪化を防止し得ろほか、減速
後の再加速時におけるレスポンスとフィーリングを良好
に保ち得、併せて、コンバータ触媒の損傷の虞ｉ１を解
消し得るなど、減速時におけるエンジンの作動性、操作
性および公害性を向上させる効果かある〇

【図面の簡単な説明】

付図は、本゛発明屍−実施例を示す減速時の空燃比制御
装置の概、製図である。 １・・・吸気マニホルド、２・・・気化器、４・・・ス
ｏ　−燃料噴射系、８・・・マニホルド開口、９・・・
１次スロットル弁、１０・・・スロットル弁下流端開口
、　１１　。 １２・・・空気供給手段としての負圧モ゛−夕より成る
エア・スイッチング・パルプおよびコースチング・エア
・パルプ、　１３．１９．２０・・・負圧付加通路、な
らびに負圧付加通路として矛２および矛１の負圧通路、
　１４・・・切換弁、１５・・・通気制御手段としての
負圧駆動切換弁を成すバキーーム・スイッチング・パル
プ、１６・・・負圧室％１７・・・背圧室、２２・・・
作動保持手段としてのディレィパルプ、２３・・・作動
遅延手段とじてのディレィパルプ、２８・・・大気開放
ソレノイド］弁、２９・・・回転数センサ、　３０・・
・チェックパルプ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）吸気系に２連式、気化器が付設きねると共に、） 排気系に触媒コンバータが付設されているエンジンの吸
   気系において、 吸気系に付設された手段であって、かつ、負圧モータに
   制御駆動されて混合気濃度を低減させる空気供給手段と
   。 吸気系中に発生する負圧を、上記負圧モータπ導く負圧
   付加通路と。 同負圧付加通路に介装されていて、負圧の通気を制Ｍｌ
   する通気側側１手段と。 鵠負荷運転域から中負荷運転域への減速時において、上
   記通気、制御手段を、減速直後−から所定時限間開通態
   位に保持せしめる作動保持手段と。 気化器の１次スロットル弁を全閉動させた減速時におい
   て、上記通気制御手段を、減速直後　−から所定時限開
   閉止態位に保持させると共に。 それ以降開通態位に移行せしめる作動遅延手段とが形成
   されていることを特徴とする減速時の空燃比制御装置。 （２〕　　上記負圧付加通路を、吸気マニホルド管壁に
   開口する牙１の通路と、同１次スロ７ノト多弁下流端の
   バレル管壁に開口する第２の通路とにより形成させると
   共に、上記通気制御手段を、負王室と背圧室を有する負
   圧駆動切換弁により形成せしめ、更に、上記負王室をｙ
   Ｐｌの通路に連通させると共に、上記背圧室は、ディレ
   ィパルプとチェックパルプの夫々を介して、２・１の通
   路と第２の通路とに連通させ、かつ、上記切換弁の切換
   作動により、上記負圧モータを、オ・１の通路、あるい
   はディレィパルプを介して矛２の通路に選択的に連通さ
   せるように形成さ、）１ていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１頂記載の減速時の空燃比制御装置。 （３）上記空気供給手段により、吸気マニホルドと。 気化器のスロー燃料噴射系とに空気を投入せしめるよう
   に形成されていることを特徴とするｔ′Ｉ＋ν許請求の
   範囲ｊ−１項または、ｔ２項記載の減速時の空燃比制御
   装置。 （４）　　上記負圧付加通路に、エンジン回転数センサ
   の検出信号により駆動される大気開放ンレノ゛イド弁が
   付設されていることを特徴とする特許請求の範囲、１−
   １項または牙２項記載の減速時の空燃比制御装置。