JPS5879630A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPS5879630A JPS5879630A JP17673081A JP17673081A JPS5879630A JP S5879630 A JPS5879630 A JP S5879630A JP 17673081 A JP17673081 A JP 17673081A JP 17673081 A JP17673081 A JP 17673081A JP S5879630 A JPS5879630 A JP S5879630A
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- JP
- Japan
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- fuel injection
- injection amount
- qfin
- injection quantity
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方
法に係り、特に、減速走行に移る際の燃料噴射制御を最
適に行なうための燃料噴射制御方法に関する。
法に係り、特に、減速走行に移る際の燃料噴射制御を最
適に行なうための燃料噴射制御方法に関する。
従来よりディーゼルエンジンの燃料噴射ＩＱは、第１図
にボす如くエンジン回転速度Ｎ、 とアクセル開度Ａ
ｃｃｐとより求められる７図の包路線上のＶ字部は、エ
ンジンが冷機状態で始動する際の補償のために設けられ
ている。
にボす如くエンジン回転速度Ｎ、 とアクセル開度Ａ
ｃｃｐとより求められる７図の包路線上のＶ字部は、エ
ンジンが冷機状態で始動する際の補償のために設けられ
ている。
さて、第１図において、例えば、アクセル開度が６０％
のときエンジン回転数が４．００ Ｏｒｐｍである場合
に、アクセル開開を一挙に０％にすると。
のときエンジン回転数が４．００ Ｏｒｐｍである場合
に、アクセル開開を一挙に０％にすると。
図より明らかな如く噴射１１Ｑは急激に０となる。
このような噴射量の急激な変化が車両の走行中に生じる
と、強い減速ショックを受けることになる。
と、強い減速ショックを受けることになる。
かかる減速ショックは、マニアルトランスミッション車
において加速から減速に移るとき、或いは定常走行から
減速に梯る際のアクセル・オフに伴なって生じるもので
、安全性の面で問題かあった。
において加速から減速に移るとき、或いは定常走行から
減速に梯る際のアクセル・オフに伴なって生じるもので
、安全性の面で問題かあった。
本発明の目的は、高、中速走行からアクセル・オフした
際の減速ショックを緩和し、上記した従来の欠点を解消
する市子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法に
関する。
際の減速ショックを緩和し、上記した従来の欠点を解消
する市子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法に
関する。
すなわち本発明は、燃料噴射量を、エンジン回転数及び
アクセル開度に応じて徐々に０まで減らすようにし、減
速ショックが生じないようにしたものである。この場合
、予め定めた噴射１ｉ！では燃料噴射量指令値に従って
一挙に減少し、以債は噴射量が０になるまで徐々に減ら
すようにする。
アクセル開度に応じて徐々に０まで減らすようにし、減
速ショックが生じないようにしたものである。この場合
、予め定めた噴射１ｉ！では燃料噴射量指令値に従って
一挙に減少し、以債は噴射量が０になるまで徐々に減ら
すようにする。
第２図に本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプと制
御装Ｗを示す。
御装Ｗを示す。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによって駆動されるドラ
イブシャフト１１％該ドライブシャフトの端部に設けら
れるギア１２およびローラ１３、該ｖｘ −９１ａ ニ
遊嵌結合されるカムプレート１４゜該プレート１４に結
合されてエンジンのインジェクションノズル２に燃料を
送るためのポンプ・ブ９７ジヤー１５．燃料をインジェ
クションノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃
料ポンプ１７、タイマーピストン１６の位Ｗをｔ気的に
検出するタイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタ
イミング制御弁１９．ギア１２の回転速度にンサ２０、
リニアソレノイドにより駆動されて噴射＃を緘節するス
ピルリング２］、該スピルリンク２１？−駆動するりニ
アソレノイド２２、ｌｌ［！Ｊニア７ Ｌ／／イド２２
を構成するコイル２３ならヒニ４ｆｒ ｉｓスピルリン
グ２１を駆動するプランジャ２４該プランジヤ２４の移
動普を検出するスピル位曾センサ２５、ポンプ・プラン
ジャー１５への燃料駿のオン・オフ制御１４１５−行う
ＦＣＶ２６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る
）、ポンプ・プランジャー１５よりの燃料の逆流防止や
後だれ防止のためのデリバリバルブ５６およヒレキュレ
ーティングバルブ２９より成る。
イブシャフト１１％該ドライブシャフトの端部に設けら
れるギア１２およびローラ１３、該ｖｘ −９１ａ ニ
遊嵌結合されるカムプレート１４゜該プレート１４に結
合されてエンジンのインジェクションノズル２に燃料を
送るためのポンプ・ブ９７ジヤー１５．燃料をインジェ
クションノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃
料ポンプ１７、タイマーピストン１６の位Ｗをｔ気的に
検出するタイマー位置センサ１８、進角調整を決めるタ
イミング制御弁１９．ギア１２の回転速度にンサ２０、
リニアソレノイドにより駆動されて噴射＃を緘節するス
ピルリング２］、該スピルリンク２１？−駆動するりニ
アソレノイド２２、ｌｌ［！Ｊニア７ Ｌ／／イド２２
を構成するコイル２３ならヒニ４ｆｒ ｉｓスピルリン
グ２１を駆動するプランジャ２４該プランジヤ２４の移
動普を検出するスピル位曾センサ２５、ポンプ・プラン
ジャー１５への燃料駿のオン・オフ制御１４１５−行う
ＦＣＶ２６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る
）、ポンプ・プランジャー１５よりの燃料の逆流防止や
後だれ防止のためのデリバリバルブ５６およヒレキュレ
ーティングバルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジャ１５と共１．一
回転ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあ
るがシャフトｌの−！方向に対しては固にされているロ
ラ１３にカムプレート１４が乗り上げることにより生
じる１、ポンプ・プランジャー１５が１司転することに
より燃料の分配が行われる。噴射量の調節としては、最
大噴射量がポンプ・プランジャー１５の有効ストローク
によって決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス
３０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料ポン
プ！内のりニアソレノイド２および）” ＣＶ ２６の
制御は制御装置３によって行われるか、このために各種
のセンサの出力信号が取り込まれる。叩ち、電磁ピック
アップセンサ２０によるエンジン回転数信号ＳＮ及びス
ピル位置センサ２５の出力信号Ｓｓ のポンプ側情報
とエンジン側情報とである。なお、タイマー位置センサ
１８はタイミング制御に用いられるもので、本発明には
関与しないため説明を省く、エンジン側情報としで、吸
気マニホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信
号８ａ、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸気圧
センサ６の出力信号Ｓｐ１エンジン冷却水温を測定する
水温センサ７の出力信号Ｓｗ およびアクセル８の踏
量を検出するアクセルセンサ９の出力信号５Ａｃｃ
の各々があるが、これらの情報の蜆つかは空燃比制御に
も用いられる。ここでは制御装置３がＦＣＶの制御と共
に他の処理も扱うことを示すために図示したものである
。
回転ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあ
るがシャフトｌの−！方向に対しては固にされているロ
ラ１３にカムプレート１４が乗り上げることにより生
じる１、ポンプ・プランジャー１５が１司転することに
より燃料の分配が行われる。噴射量の調節としては、最
大噴射量がポンプ・プランジャー１５の有効ストローク
によって決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス
３０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料ポン
プ！内のりニアソレノイド２および）” ＣＶ ２６の
制御は制御装置３によって行われるか、このために各種
のセンサの出力信号が取り込まれる。叩ち、電磁ピック
アップセンサ２０によるエンジン回転数信号ＳＮ及びス
ピル位置センサ２５の出力信号Ｓｓ のポンプ側情報
とエンジン側情報とである。なお、タイマー位置センサ
１８はタイミング制御に用いられるもので、本発明には
関与しないため説明を省く、エンジン側情報としで、吸
気マニホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信
号８ａ、同じく吸気マニホールド４に設けられる吸気圧
センサ６の出力信号Ｓｐ１エンジン冷却水温を測定する
水温センサ７の出力信号Ｓｗ およびアクセル８の踏
量を検出するアクセルセンサ９の出力信号５Ａｃｃ
の各々があるが、これらの情報の蜆つかは空燃比制御に
も用いられる。ここでは制御装置３がＦＣＶの制御と共
に他の処理も扱うことを示すために図示したものである
。
ＷＩ！３図は本発明の一実施例である制御装置３の詳細
ブロック図である。
ブロック図である。
中央処理値ｆｆ１（ＣＰＵ）３１’）中枢として、 各
種の処理を実行するｔ：めの処理プログラムおよびモニ
タプログラムが格納されたリード・オンリー・メそｌＪ
（ＲＯＭ）３２、演算内容および各センサの出力内容等
を一時的に格納すると共に電源断時におけろ演算内容、
設定値等ｆ記憶し続けるバ７クアツブメモリケ有するラ
ンダム・アクセス・メそり（ＲＡＭ）３ａおよび襖１％
Ｉｇ２の人出方回路３４％ ３５が・パスライン３６を
介してｃＰＵ３１に接続され、いわゆるマイクロコンピ
ュータが構成される６ＣＰＵ３１に接続されて制御を受
ける出力機器としては、故障診断用のランプ１０゜ＦＣ
Ｖ２６／１ＦｃＶ２６−ｔ’あ’）、ランプ１ｏ及びリ
ニアソレノイド２２は駆動（ロ）路３７．３８の各４を
介して駆動され、リニアソレノイド２２は１） ／ Ａ
変換６３９、サーボ７ンブ４ｏの各々を介し更に駆動回
路４１を介して駆動される０人出ヵ回路３４は、センサ
出力を取り込むためのもので、各センサ（５，６，７，
９，２５）の出力（バッファ４２．４３．４４．４５．
４６を介しで散り出される）ｆマルチプレクサ（ＭＰＸ
）４７でいずれか１つを順次または選択し、Ａ／Ｄ変換
器４８でディジタル信号に変換したのちパスライン３６
にデータを出力する。一方、入出力回路３５は、イクニ
ツシ璽ンスイツチがオフになっているカ否かヲ検出する
イグニッションオフセンサ４９かバッファ５０を介して
接続されると共に、車速か０か否かを検出する車速セン
サ５１かバッファ５２を介して接続される。更に、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出器５３が設けられ、
その出力信号は波形整形回路５４で波形整形されたσ）
ちＣＰＵＩに送られる。ＣＰＵＩおよび各入出力回路３
４．３５、Ａ／Ｄ変換器４８およびＤ／Ａ変換器３９の
各々にクロツクパルスヲ送るためにクロック回路５５が
設けられている。
種の処理を実行するｔ：めの処理プログラムおよびモニ
タプログラムが格納されたリード・オンリー・メそｌＪ
（ＲＯＭ）３２、演算内容および各センサの出力内容等
を一時的に格納すると共に電源断時におけろ演算内容、
設定値等ｆ記憶し続けるバ７クアツブメモリケ有するラ
ンダム・アクセス・メそり（ＲＡＭ）３ａおよび襖１％
Ｉｇ２の人出方回路３４％ ３５が・パスライン３６を
介してｃＰＵ３１に接続され、いわゆるマイクロコンピ
ュータが構成される６ＣＰＵ３１に接続されて制御を受
ける出力機器としては、故障診断用のランプ１０゜ＦＣ
Ｖ２６／１ＦｃＶ２６−ｔ’あ’）、ランプ１ｏ及びリ
ニアソレノイド２２は駆動（ロ）路３７．３８の各４を
介して駆動され、リニアソレノイド２２は１） ／ Ａ
変換６３９、サーボ７ンブ４ｏの各々を介し更に駆動回
路４１を介して駆動される０人出ヵ回路３４は、センサ
出力を取り込むためのもので、各センサ（５，６，７，
９，２５）の出力（バッファ４２．４３．４４．４５．
４６を介しで散り出される）ｆマルチプレクサ（ＭＰＸ
）４７でいずれか１つを順次または選択し、Ａ／Ｄ変換
器４８でディジタル信号に変換したのちパスライン３６
にデータを出力する。一方、入出力回路３５は、イクニ
ツシ璽ンスイツチがオフになっているカ否かヲ検出する
イグニッションオフセンサ４９かバッファ５０を介して
接続されると共に、車速か０か否かを検出する車速セン
サ５１かバッファ５２を介して接続される。更に、エン
ジンの回転数を検出する回転数検出器５３が設けられ、
その出力信号は波形整形回路５４で波形整形されたσ）
ちＣＰＵＩに送られる。ＣＰＵＩおよび各入出力回路３
４．３５、Ａ／Ｄ変換器４８およびＤ／Ａ変換器３９の
各々にクロツクパルスヲ送るためにクロック回路５５が
設けられている。
第４図は第３図に示した制御装［３による処理の一例を
示すフローチャートである。ここに示す処理は定期的あ
るいは不定期的に実行される。先ず、ステップ１０１で
回転数信号ＳＮ アクセル開” ５ＡＣＣ％吸気圧Ｓ
Ｐ、吸気温度Ｓａの各信号を取込み、′）いてステ７ブ
１０２で取込んだデータに基づいて今回の噴射１１Ｑ、
を算出する。算出したＱＩか予め定めた設定ａＡＱ
Ａ とステップ１０３で比較−ｔ ６゜Ｑ、 ＞ ＱＡ
の場合にはステップ１０４にＳす、そのときのＱＡをＱ
ｆ−１とする。また、ステップ１０５でＱｌｐ＞最終噴
射槍指令値（Ｑ□Ｎ）とし、史にステップ１０６で次回
の演算時に用いられるＱ、−、？記憶する。ついでステ
ップ１０７でステップ１０５によって寿たＱＦＩＮを制
御１出方値Ｖ５．。
示すフローチャートである。ここに示す処理は定期的あ
るいは不定期的に実行される。先ず、ステップ１０１で
回転数信号ＳＮ アクセル開” ５ＡＣＣ％吸気圧Ｓ
Ｐ、吸気温度Ｓａの各信号を取込み、′）いてステ７ブ
１０２で取込んだデータに基づいて今回の噴射１１Ｑ、
を算出する。算出したＱＩか予め定めた設定ａＡＱ
Ａ とステップ１０３で比較−ｔ ６゜Ｑ、 ＞ ＱＡ
の場合にはステップ１０４にＳす、そのときのＱＡをＱ
ｆ−１とする。また、ステップ１０５でＱｌｐ＞最終噴
射槍指令値（Ｑ□Ｎ）とし、史にステップ１０６で次回
の演算時に用いられるＱ、−、？記憶する。ついでステ
ップ１０７でステップ１０５によって寿たＱＦＩＮを制
御１出方値Ｖ５．。
に変換して駆動回路３８号こ出力し、ステップ１０８で
リニアソレノイド２２を駆動する。
リニアソレノイド２２を駆動する。
一方、ステップ１０３でＱｆ＜ＱＡが判定された場合に
は、ステップ１０９で加速中か否かを判定・「ル（ツま
り、減速ショックが生じる状態か否かを判定）、１加速
中であればステップ１１ｏでＱＩ５ＰｊｔＬ終噴射量指
令値（ＱＦｌＮ）とする。また、減速中であればステッ
プ１１１で前回ステップ１０６で記憶したＱ、、ｆ続出
し、ステップ１１２で一足置αだけ減算したＱｌ−１’
得る。ついでステップ１１３で演算による燃料噴射量Ｑ
１ と予め定めたαを差引いた噴射量ｃｒ、−１とを
比較し、Ｑ、＞Ｑ’、。
は、ステップ１０９で加速中か否かを判定・「ル（ツま
り、減速ショックが生じる状態か否かを判定）、１加速
中であればステップ１１ｏでＱＩ５ＰｊｔＬ終噴射量指
令値（ＱＦｌＮ）とする。また、減速中であればステッ
プ１１１で前回ステップ１０６で記憶したＱ、、ｆ続出
し、ステップ１１２で一足置αだけ減算したＱｌ−１’
得る。ついでステップ１１３で演算による燃料噴射量Ｑ
１ と予め定めたαを差引いた噴射量ｃｒ、−１とを
比較し、Ｑ、＞Ｑ’、。
であればＱ、ＩＩ−Ｑｌ、であるとした上でＱｌをＱＦ
ＩＮとし、ステップ１０６に進む。また％Ｑ１＜Ｃｌ、
ｌであればｑｌ、をそのまま記憶し、ステップ１１４で
ＱＦＩＮ とする、このステップ１１４によるＱＦＩＮ
およびステップ１１０によるＱ□、の各４はステップ１
１５でＱｌ−１であるとし、ステップ１０６に進む。以
後の処理は前述の如くであるので説明を省略するが、最
終的にはステップ１１４または１１０で得られたＱＦＩ
Ｎに従ってリニアソレノイド２２を駆動する。
ＩＮとし、ステップ１０６に進む。また％Ｑ１＜Ｃｌ、
ｌであればｑｌ、をそのまま記憶し、ステップ１１４で
ＱＦＩＮ とする、このステップ１１４によるＱＦＩＮ
およびステップ１１０によるＱ□、の各４はステップ１
１５でＱｌ−１であるとし、ステップ１０６に進む。以
後の処理は前述の如くであるので説明を省略するが、最
終的にはステップ１１４または１１０で得られたＱＦＩ
Ｎに従ってリニアソレノイド２２を駆動する。
なお、燃料噴射量Ｑ１は、エンジン回転数ＮＥ及びアク
セル開度Ａ６ｐから基本噴射Ｉ ＱＢＡＳＥ ”求める
と共に、排気ガスに煙が出始めるときの最大噴射量をＱ
ＦＵＬＬを求める。また、吸気圧−に応じて定まる定
数に、および吸気温度に応じて定まる定数に、をＱＦＵ
ＬＬに乗じた値ｑアＬを得る。このｑｌと前記ＱＩＩＡ
ｓ、とを比較し、いずれか小さい方を噴射量ＱＩとして
求めている。
セル開度Ａ６ｐから基本噴射Ｉ ＱＢＡＳＥ ”求める
と共に、排気ガスに煙が出始めるときの最大噴射量をＱ
ＦＵＬＬを求める。また、吸気圧−に応じて定まる定
数に、および吸気温度に応じて定まる定数に、をＱＦＵ
ＬＬに乗じた値ｑアＬを得る。このｑｌと前記ＱＩＩＡ
ｓ、とを比較し、いずれか小さい方を噴射量ＱＩとして
求めている。
嬉５図（ａ）、出）は本発明の減速時における制御説明
図である。第４図のステッチ１１２に示した噴射普設足
値４以上の噴射蓋から減速した場合の噴射−制御を示し
たのが第５図（ａ）であり、実線は従来方法による一合
であり１点線図示が本発明による場合である。αまでは
奇激に噴射ｉｌを変えるか、以後は噴射−がＯになるま
で徐々に減少させていさ、＃！速ショックを生じさせな
いようにしている。
図である。第４図のステッチ１１２に示した噴射普設足
値４以上の噴射蓋から減速した場合の噴射−制御を示し
たのが第５図（ａ）であり、実線は従来方法による一合
であり１点線図示が本発明による場合である。αまでは
奇激に噴射ｉｌを変えるか、以後は噴射−がＯになるま
で徐々に減少させていさ、＃！速ショックを生じさせな
いようにしている。
また、噴射量設定値α以下の噴射蓋から減速した場合の
噴射−制御か第５図（ｂ）で夛）す、従来方法による場
合を′支線で承し、本発明方法による場合を点綴でボし
、でいる。この場合には、減速開始時点から噴射−＆徐
々に減少させるようにする。第５図（ａｌは＠４図にお
けるステップ１１４の処理に該当し％俯５図（ｂ）はス
テップ１１０の処理にｄ亥当するものである １？１トより明らかな如く本づｉ明によれば、減速時に
おいて燃料を徐々に減少させることにより、減速シ冒ツ
クを無くしスムーズな減速フィーリングが得られる。
噴射−制御か第５図（ｂ）で夛）す、従来方法による場
合を′支線で承し、本発明方法による場合を点綴でボし
、でいる。この場合には、減速開始時点から噴射−＆徐
々に減少させるようにする。第５図（ａｌは＠４図にお
けるステップ１１４の処理に該当し％俯５図（ｂ）はス
テップ１１０の処理にｄ亥当するものである １？１トより明らかな如く本づｉ明によれば、減速時に
おいて燃料を徐々に減少させることにより、減速シ冒ツ
クを無くしスムーズな減速フィーリングが得られる。
第１図はディーゼルエンジンの燃料噴射パターン図、第
２図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプおよび
制御装置の構成図、第３図は第２図に示した制御装置３
の詳細ブロック図、第４１７１は本発明の処理フルーチ
ャート、第５図（ａ）、 （ｂ）は本発明と従来の制御
説明図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気層□ センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水
温センサ、９・・・アクセルセンサ、１０・・・ランプ
、１５・・・プランジャー、２１・・・スピルリング、
２２・・・リニアソレノイド、２３・・・コイル％ ２
４・・・プランジャ、２５・・・スピル位置センサ、２
６・・・燃料遮断弁（ＦＣ■）％２７・・・励磁フィル
、２８・・・バルブ、３１・・・中央処理装置（ＣＰＵ
）、３２・・・リード・オン−メモリ（ＲＯＭ）、３３
・・・ランダム−アクセス・メそす（ＲＡＭ）、３４．
３５・・入出力回路、３６・・・パスライン、３７，３
８．４１・・・駆動１ｒ＋ｌ Ｋ４ 。 、５０．５２°゛バッファ％４７・・マルチプレクサ（
ＭＰＸ）、４８・・・Ａ／Ｄ愉換器、４９・・・イグニ
ッションオフセンサ、５１・・・重速センサ、５３・・
・回転数検出器、５４・・・波形整形回路。 代理人鵜沼辰之 （ほか２名） 第３図 第４図
２図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプおよび
制御装置の構成図、第３図は第２図に示した制御装置３
の詳細ブロック図、第４１７１は本発明の処理フルーチ
ャート、第５図（ａ）、 （ｂ）は本発明と従来の制御
説明図である。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気層□ センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水
温センサ、９・・・アクセルセンサ、１０・・・ランプ
、１５・・・プランジャー、２１・・・スピルリング、
２２・・・リニアソレノイド、２３・・・コイル％ ２
４・・・プランジャ、２５・・・スピル位置センサ、２
６・・・燃料遮断弁（ＦＣ■）％２７・・・励磁フィル
、２８・・・バルブ、３１・・・中央処理装置（ＣＰＵ
）、３２・・・リード・オン−メモリ（ＲＯＭ）、３３
・・・ランダム−アクセス・メそす（ＲＡＭ）、３４．
３５・・入出力回路、３６・・・パスライン、３７，３
８．４１・・・駆動１ｒ＋ｌ Ｋ４ 。 、５０．５２°゛バッファ％４７・・マルチプレクサ（
ＭＰＸ）、４８・・・Ａ／Ｄ愉換器、４９・・・イグニ
ッションオフセンサ、５１・・・重速センサ、５３・・
・回転数検出器、５４・・・波形整形回路。 代理人鵜沼辰之 （ほか２名） 第３図 第４図
Claims (1)
- （１） 電子制御される燃料噴射ポンプの燃料制御弁
を介してディーゼルエンジンに燃料を噴射供給するため
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法において、燃
料噴射指令が減少した際、その時点の１回前の燃料噴射
量が予め定めた噴射量以上である場合には該設定値まで
下げたのち以後現時点の噴射量になるまで徐々に燃料噴
射量を減少すると共に、その時点の１回前の燃料噴射量
か前記噴射量設定値以下である場合には前回の燃料噴射
量から燃料噴射量を現時点の噴射量になるまで減少させ
ることを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの燃料
噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17673081A JPS5879630A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17673081A JPS5879630A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879630A true JPS5879630A (ja) | 1983-05-13 |
| JPH0252112B2 JPH0252112B2 (ja) | 1990-11-09 |
Family
ID=16018775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17673081A Granted JPS5879630A (ja) | 1981-11-04 | 1981-11-04 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879630A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433917A (en) * | 1977-08-18 | 1979-03-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel injection valve operation device for internal combustion engine |
| JPS5560636A (en) * | 1978-10-27 | 1980-05-07 | Toyota Motor Corp | Method of controlling revolutional speed of internal combustion engine |
-
1981
- 1981-11-04 JP JP17673081A patent/JPS5879630A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433917A (en) * | 1977-08-18 | 1979-03-13 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Fuel injection valve operation device for internal combustion engine |
| JPS5560636A (en) * | 1978-10-27 | 1980-05-07 | Toyota Motor Corp | Method of controlling revolutional speed of internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090379A (en) * | 1990-06-04 | 1992-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection device of an engine for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0252112B2 (ja) | 1990-11-09 |
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