JPH0346658B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0346658B2 JPH0346658B2 JP57032022A JP3202282A JPH0346658B2 JP H0346658 B2 JPH0346658 B2 JP H0346658B2 JP 57032022 A JP57032022 A JP 57032022A JP 3202282 A JP3202282 A JP 3202282A JP H0346658 B2 JPH0346658 B2 JP H0346658B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- injection amount
- engine
- fuel injection
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
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- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 75
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 56
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 18
- 230000001502 supplementing effect Effects 0.000 claims 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 7
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- 239000000872 buffer Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射量急増時の運転性を改善する
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関す
る。
デイーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関す
る。
デイーゼルエンジンにおける燃料噴射量QBASE
は第１図に示すマツプの如く、エンジン回転速度
とアクセル開度とによつて一義的に定まる。ま
た、アクセル開度を一定にした際のエンジン回転
数に対する燃料噴射量QBASEは第２図の如くであ
り、アクセル開度が少ないほど回転数変化に対す
る噴射量変化は急激となる特性を有している。以
上がデイーゼルエンジンにおける基本特性であ
る。
は第１図に示すマツプの如く、エンジン回転速度
とアクセル開度とによつて一義的に定まる。ま
た、アクセル開度を一定にした際のエンジン回転
数に対する燃料噴射量QBASEは第２図の如くであ
り、アクセル開度が少ないほど回転数変化に対す
る噴射量変化は急激となる特性を有している。以
上がデイーゼルエンジンにおける基本特性であ
る。
従つて、アクセルを急激に変化させるレーシン
グあるいは急加速を行なつた場合には、第１図乃
至第２図より明らかな如くエンジン回転数域の如
何によつて燃料噴射量が急激に増加する。この場
合には、エンジン吸入空気量の応答遅れ、チヤン
バ温度等の燃焼条件の違い、吸気温度および燃料
温度の違い等によりデイーゼルスモーク（黒煙）
が発生するという欠点があつた。なお、特開昭57
−18425号公報に記載されているように、一回の
噴射当たりの燃料噴射量の増加量の値に上限を設
けることも考えられるが、単に燃料噴射量の増加
量に上限値を設けても、加速時にスモークの発生
を防止することはできない。
グあるいは急加速を行なつた場合には、第１図乃
至第２図より明らかな如くエンジン回転数域の如
何によつて燃料噴射量が急激に増加する。この場
合には、エンジン吸入空気量の応答遅れ、チヤン
バ温度等の燃焼条件の違い、吸気温度および燃料
温度の違い等によりデイーゼルスモーク（黒煙）
が発生するという欠点があつた。なお、特開昭57
−18425号公報に記載されているように、一回の
噴射当たりの燃料噴射量の増加量の値に上限を設
けることも考えられるが、単に燃料噴射量の増加
量に上限値を設けても、加速時にスモークの発生
を防止することはできない。
本発明の目的は、燃料急増時のデイーゼルスモ
ークの発生を防止した燃料噴射量制御方法を提供
するにある。
ークの発生を防止した燃料噴射量制御方法を提供
するにある。
本発明は、エンジン回転数およびアクセル開度
に基づいて基本燃料噴射量を算出すると共に、前
記エンジン回転数および吸気圧力に基づいて最大
噴射量を算出し、エンジンの運転状態に応じて前
記算出による噴射量値のいずれかを用いて前記エ
ンジンに燃料を噴射するに際して、アクセル開度
変化量、燃料噴射変化量、吸気圧力変化量のいず
れかが設定値を上回るときに前記最大噴射量を所
定量減量し、ついで当該減量値を漸次補填するこ
とを特徴とし、さらに、エンジン回転数およびア
クセル開度に基づいて基本燃料噴射量を算出する
と共に、前記エンジン回転数および吸気圧力に基
づいて最大噴射量を算出し、エンジンの運転状態
に応じて前記算出による噴射量値のいずれかを用
いて前記エンジンに燃料を噴射するに際して、ア
クセル開度変化量、燃料噴射変化量、吸気圧力変
化量のいずれかが設定値を上回るとき、特定した
エンジン回転数よりも低い回転数領域について前
記特定したエンジン回転数に対する現時点のエン
ジン回転数の変化割合に基づいて燃料減量値を算
出し、郭減量値を前記最大噴射量から減算したの
ち前記減量値を漸次補填することを特徴とする。
具体的には、レーシング、急加速等を行なつてデ
イーゼルエンジンが急激に低負荷域から高負荷に
移動、或いは燃料噴射量演算値が急激に増加した
ときには、実際の燃料噴射量を漸増するようにし
たものである。この漸増すべき状態の判定はアク
セル開度変化量、噴射量の変化量、吸気圧力等に
基づいて行なうと共に、その漸増制御領域は噴射
制御時間の全域であつても一部であつても良く、
一部域とした場合には或る規定噴射量まではステ
ツプ状に増加し、その後に噴射量を漸増させる制
御となる。
に基づいて基本燃料噴射量を算出すると共に、前
記エンジン回転数および吸気圧力に基づいて最大
噴射量を算出し、エンジンの運転状態に応じて前
記算出による噴射量値のいずれかを用いて前記エ
ンジンに燃料を噴射するに際して、アクセル開度
変化量、燃料噴射変化量、吸気圧力変化量のいず
れかが設定値を上回るときに前記最大噴射量を所
定量減量し、ついで当該減量値を漸次補填するこ
とを特徴とし、さらに、エンジン回転数およびア
クセル開度に基づいて基本燃料噴射量を算出する
と共に、前記エンジン回転数および吸気圧力に基
づいて最大噴射量を算出し、エンジンの運転状態
に応じて前記算出による噴射量値のいずれかを用
いて前記エンジンに燃料を噴射するに際して、ア
クセル開度変化量、燃料噴射変化量、吸気圧力変
化量のいずれかが設定値を上回るとき、特定した
エンジン回転数よりも低い回転数領域について前
記特定したエンジン回転数に対する現時点のエン
ジン回転数の変化割合に基づいて燃料減量値を算
出し、郭減量値を前記最大噴射量から減算したの
ち前記減量値を漸次補填することを特徴とする。
具体的には、レーシング、急加速等を行なつてデ
イーゼルエンジンが急激に低負荷域から高負荷に
移動、或いは燃料噴射量演算値が急激に増加した
ときには、実際の燃料噴射量を漸増するようにし
たものである。この漸増すべき状態の判定はアク
セル開度変化量、噴射量の変化量、吸気圧力等に
基づいて行なうと共に、その漸増制御領域は噴射
制御時間の全域であつても一部であつても良く、
一部域とした場合には或る規定噴射量まではステ
ツプ状に増加し、その後に噴射量を漸増させる制
御となる。
第３図に本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプと制御装置を示す。
ンプと制御装置を示す。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギヤ１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、内部にスピルポート５０を有し前記プレート
１４に結合されてエンジンのインジエクシヨンノ
ズル２に燃料を送るためのポンプ・プランジヤー
１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイ
マーピストン１６の位置を電気的に検出するタイ
マー位置センサ１８、進角調整を決めるタイミン
グ制御弁１９、ギヤ１２の回転速度に応じたパル
ス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピツ
クアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより駆
動されて噴射量を調節するスピルリング２１、該
スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド２
２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル２
３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプラ
ンジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤー
１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV２
６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆流防止
や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６および
レギユレーテイングバルブ２９より成る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギヤ１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、内部にスピルポート５０を有し前記プレート
１４に結合されてエンジンのインジエクシヨンノ
ズル２に燃料を送るためのポンプ・プランジヤー
１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイ
マーピストン１６の位置を電気的に検出するタイ
マー位置センサ１８、進角調整を決めるタイミン
グ制御弁１９、ギヤ１２の回転速度に応じたパル
ス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピツ
クアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより駆
動されて噴射量を調節するスピルリング２１、該
スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド２
２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル２
３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプラ
ンジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤー
１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV２
６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆流防止
や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６および
レギユレーテイングバルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジヤ１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定
されているローラ１３にカムプレート１４が乗り
上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤー
１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤー１５の有効ストロークによつて決めら
れる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３０を介
してポンプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ
１内のリニアソレノイド２２およびFCV２６の
制御は制御装置３によつて行われるが、このため
に各種のセンサの出力信号が取り込まれる。即
ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエンジン
回転数信号SN及びスピル位置センサ２５の出力
信号SSのポンプ組情報とエンジン側情報とであ
る。なお、タイマー位置センサ１８はタイミング
制御に用いられるもので、本発明には関与しない
ため説明を省く。エンジン側情報として、吸気マ
ニホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力
信号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる
吸気圧センサ６のの出力信号SP、エンジン冷却水
温を測定する水温センサ７の出力信号SWおよび
アクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の
出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾
つかは空燃比制御にも用いられる。ここでは制御
装置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他の
処理も扱うことを示すために図示したものであ
る。
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定
されているローラ１３にカムプレート１４が乗り
上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤー
１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤー１５の有効ストロークによつて決めら
れる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３０を介
してポンプ１７側に戻される。また、燃料ポンプ
１内のリニアソレノイド２２およびFCV２６の
制御は制御装置３によつて行われるが、このため
に各種のセンサの出力信号が取り込まれる。即
ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエンジン
回転数信号SN及びスピル位置センサ２５の出力
信号SSのポンプ組情報とエンジン側情報とであ
る。なお、タイマー位置センサ１８はタイミング
制御に用いられるもので、本発明には関与しない
ため説明を省く。エンジン側情報として、吸気マ
ニホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力
信号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる
吸気圧センサ６のの出力信号SP、エンジン冷却水
温を測定する水温センサ７の出力信号SWおよび
アクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の
出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾
つかは空燃比制御にも用いられる。ここでは制御
装置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他の
処理も扱うことを示すために図示したものであ
る。
第４図は第３図に示した制御装置３の詳細ブロ
ツク図である。
ツク図である。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、各
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、リニアソレノイド２２およびFCV２６
であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆動
され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される、入出力回路３４は、セ
ンサ出力を取り込むためのもので、各センサ５，
６，７，９，２５の出力（バツフア４０，４１，
４２，４３，４４を介して取り出される）をマル
チプレクサ（MPX）４５でいずれか１つを順次
または選択し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信
号に変換したのちバスライン３６にデータを出力
する。更に、エンジンの回転数を検出する回転数
検出器２０が設けられ、その出力信号は波形整形
回路４７で波形整形されたのちCPU３１に送ら
れる。CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／
Ｄ変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にク
ロツクパルスを送るためにクロツク回路４８が設
けられている。
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、リニアソレノイド２２およびFCV２６
であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆動
され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される、入出力回路３４は、セ
ンサ出力を取り込むためのもので、各センサ５，
６，７，９，２５の出力（バツフア４０，４１，
４２，４３，４４を介して取り出される）をマル
チプレクサ（MPX）４５でいずれか１つを順次
または選択し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信
号に変換したのちバスライン３６にデータを出力
する。更に、エンジンの回転数を検出する回転数
検出器２０が設けられ、その出力信号は波形整形
回路４７で波形整形されたのちCPU３１に送ら
れる。CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／
Ｄ変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にク
ロツクパルスを送るためにクロツク回路４８が設
けられている。
第５図は本発明の第１の実施例の処理を示すフ
ローチヤートである。本実施例はレーシング或い
は急加速の発生とともに目標とする燃料噴射量ま
で燃料を漸増する場合である。
ローチヤートである。本実施例はレーシング或い
は急加速の発生とともに目標とする燃料噴射量ま
で燃料を漸増する場合である。
ステツプ１０１ではエンジン回転数信号
（NE）、アクセル開度信号（ACCP）を電磁ピツ
クアツプセンサ２０、アクセルセンサ９の各々よ
り読み込み、これらに基づいて第１図に示したマ
ツプから燃料噴射量QBASEを算出する。ついでス
テツプ１０２でNEおよび吸気圧力（Pm：吸気圧
センサ６より得る）に基づいて最大噴射量QFULL
を求める。具体的には、吸気圧力Pnが760mm
Hgabsにおける場合の噴射量Q′FULL（第６図に図
示）とエンジン性能および形態に応じて定められ
る吸気圧補正係数K2（第７図に図示）とから
（Q′FULL×K2）として求める。ステツプ１０３に
おいては、今回のアクセル開度ACCPiと前回の
アクセル開度ACCPi-1との偏差ΔACCPを求め、
急加速あるいはレーシングがあつたか否かの判断
材料とする。この偏差値が予め定めた設定量（例
えば５％）を越えているか否かをステツプ１０４
で判定し、設定量以上であればステツプ１０５に
おいてフラグ（FLAG Ａ）がセツトされている
か否かを判定する。このフラグはアクセル開度
ACCPが急激に変化したとき、１回だけ燃料の減
らし量QSとして或る値（例えば５mm3／STを入れ
るための判断フラグである。FLAG Ａ＝０であ
れば、ステツプ１０６においてQSを５mm3／STと
すると共にステツプ１０７でFLAG Ａをセツト
し、さらにステツプ１０８によつてステツプ１０
６で演算したQSをRAM３３に格納する。ついで
ステツプ１０９に移つてステツプ１０２で求めた
最大噴射量QFULLの値からステツプ１０６で求め
たQS値を減算し、（QFULL−QS）→Q″FULLを算出し
て、これを制御に必要な最大噴射量QFULLとする。
この最大噴射量Q″FULLはステツプ１０１で算出し
た燃料噴射量QBASEとステツプ１１０で比較され、
QBASEQ″FULLであればステツプ１１１において
プランジヤ１５より分配ポートに送出する噴射量
ＱはQ″FULLであるとする。また、QBASE＜QFULLで
ある場合には、ステツプ１１２において噴射量Ｑ
はQBASEであるとする。ステツプ１１１又は１１
２を経た処理はステツプ１１３に移り噴射量Ｑを
制御出力値VSPPに変換し、このVSPPをＤ／Ａ変換
器３７に出力してリニアソレノイド２２を駆動す
る。制御出力値VSPPに対応する噴射量Ｑの関係を
マツプで示したのが第８図である。
（NE）、アクセル開度信号（ACCP）を電磁ピツ
クアツプセンサ２０、アクセルセンサ９の各々よ
り読み込み、これらに基づいて第１図に示したマ
ツプから燃料噴射量QBASEを算出する。ついでス
テツプ１０２でNEおよび吸気圧力（Pm：吸気圧
センサ６より得る）に基づいて最大噴射量QFULL
を求める。具体的には、吸気圧力Pnが760mm
Hgabsにおける場合の噴射量Q′FULL（第６図に図
示）とエンジン性能および形態に応じて定められ
る吸気圧補正係数K2（第７図に図示）とから
（Q′FULL×K2）として求める。ステツプ１０３に
おいては、今回のアクセル開度ACCPiと前回の
アクセル開度ACCPi-1との偏差ΔACCPを求め、
急加速あるいはレーシングがあつたか否かの判断
材料とする。この偏差値が予め定めた設定量（例
えば５％）を越えているか否かをステツプ１０４
で判定し、設定量以上であればステツプ１０５に
おいてフラグ（FLAG Ａ）がセツトされている
か否かを判定する。このフラグはアクセル開度
ACCPが急激に変化したとき、１回だけ燃料の減
らし量QSとして或る値（例えば５mm3／STを入れ
るための判断フラグである。FLAG Ａ＝０であ
れば、ステツプ１０６においてQSを５mm3／STと
すると共にステツプ１０７でFLAG Ａをセツト
し、さらにステツプ１０８によつてステツプ１０
６で演算したQSをRAM３３に格納する。ついで
ステツプ１０９に移つてステツプ１０２で求めた
最大噴射量QFULLの値からステツプ１０６で求め
たQS値を減算し、（QFULL−QS）→Q″FULLを算出し
て、これを制御に必要な最大噴射量QFULLとする。
この最大噴射量Q″FULLはステツプ１０１で算出し
た燃料噴射量QBASEとステツプ１１０で比較され、
QBASEQ″FULLであればステツプ１１１において
プランジヤ１５より分配ポートに送出する噴射量
ＱはQ″FULLであるとする。また、QBASE＜QFULLで
ある場合には、ステツプ１１２において噴射量Ｑ
はQBASEであるとする。ステツプ１１１又は１１
２を経た処理はステツプ１１３に移り噴射量Ｑを
制御出力値VSPPに変換し、このVSPPをＤ／Ａ変換
器３７に出力してリニアソレノイド２２を駆動す
る。制御出力値VSPPに対応する噴射量Ｑの関係を
マツプで示したのが第８図である。
以上の処理は、レーシング又は急加速の開始と
ともに最大噴射量QFULLを通常値よりも一担QS（５
mm3／ST）だけ低く設定する処理であり、この処
理の後にQS量を漸次過給圧から演算された最大
噴射量QFULLまで埋めていく処理がステツプ１１
５〜１１９において行なわれる。即ち、FLAG
Ａ＝１である場合（ΔACCPが５％以下である場
合も同じ）にはステツプ１１５に移つて一定時間
（例えば8mS）を経過したか否かを判定する。こ
の判定は急加速（あるいはレーシング）時におけ
る漸増燃料制御の１回毎の漸増時間を意味する。
8mSを経過していない場合には、前回のQS値を
RAM３３より読出し今回のQS値としステツプ１
０９の処理に移行する。また、8mSを経過してい
る場合にはステツプ１１６において前回のQSよ
り所定値（例えば0.5mm3／ST、値が小さいほど
漸増はゆるやかになる）を減少した値を新たな
QS値とする。ついでステツプ１１７でQSが正で
あるか負であるかを判定し、負である場合にはス
テツプ１１８によつてQS値を０にすると共に
FLAG Ａをリセツトするこれは燃料噴射に際し
ては、増量のみしか考慮していないためである。
また、ステツプ１１７においてQSが正であれば
ステツプ１０８に移り、ステツプ１１６により求
められたQSをRAM３３に格納する。以上の処理
により、ステツプ１０６で設定したQS（５mm3／
ST）が時間と共に（5mSごとに）小さくなり、
演算により求められた最大噴射量QFULLまで噴射
燃料を増大することができ、レーシング時あるい
は急加速時のスモーク発生を防止することができ
る。
ともに最大噴射量QFULLを通常値よりも一担QS（５
mm3／ST）だけ低く設定する処理であり、この処
理の後にQS量を漸次過給圧から演算された最大
噴射量QFULLまで埋めていく処理がステツプ１１
５〜１１９において行なわれる。即ち、FLAG
Ａ＝１である場合（ΔACCPが５％以下である場
合も同じ）にはステツプ１１５に移つて一定時間
（例えば8mS）を経過したか否かを判定する。こ
の判定は急加速（あるいはレーシング）時におけ
る漸増燃料制御の１回毎の漸増時間を意味する。
8mSを経過していない場合には、前回のQS値を
RAM３３より読出し今回のQS値としステツプ１
０９の処理に移行する。また、8mSを経過してい
る場合にはステツプ１１６において前回のQSよ
り所定値（例えば0.5mm3／ST、値が小さいほど
漸増はゆるやかになる）を減少した値を新たな
QS値とする。ついでステツプ１１７でQSが正で
あるか負であるかを判定し、負である場合にはス
テツプ１１８によつてQS値を０にすると共に
FLAG Ａをリセツトするこれは燃料噴射に際し
ては、増量のみしか考慮していないためである。
また、ステツプ１１７においてQSが正であれば
ステツプ１０８に移り、ステツプ１１６により求
められたQSをRAM３３に格納する。以上の処理
により、ステツプ１０６で設定したQS（５mm3／
ST）が時間と共に（5mSごとに）小さくなり、
演算により求められた最大噴射量QFULLまで噴射
燃料を増大することができ、レーシング時あるい
は急加速時のスモーク発生を防止することができ
る。
第９図は本発明の第２の実施例を示す要部フロ
ーチヤートである。本実施例は第５図の実施例が
イクセル開度によつてレーシング等の判定を行な
つていたのに対し、噴射量の急増の有無により判
定しようとするものである。即ち、前回の噴射燃
料値QBASE（ｉ−１）と今回の噴射燃料値QBASE
（ｉ）との偏差ΔQをステツプ９０で算出し、こ
の偏差ΔQが設定値（例えば15mm3／ST）を越え
たか否かをステツプ９１で判定し、その判定結果
に基づいてステツプ１０５又は１１５に移るもの
である。ステツプ１０３，１０４が入れ変わつた
のみで他の処理は第５図と同一であるので、全体
についての説明は省略する。
ーチヤートである。本実施例は第５図の実施例が
イクセル開度によつてレーシング等の判定を行な
つていたのに対し、噴射量の急増の有無により判
定しようとするものである。即ち、前回の噴射燃
料値QBASE（ｉ−１）と今回の噴射燃料値QBASE
（ｉ）との偏差ΔQをステツプ９０で算出し、こ
の偏差ΔQが設定値（例えば15mm3／ST）を越え
たか否かをステツプ９１で判定し、その判定結果
に基づいてステツプ１０５又は１１５に移るもの
である。ステツプ１０３，１０４が入れ変わつた
のみで他の処理は第５図と同一であるので、全体
についての説明は省略する。
第１０図は本発明の第３の実施例を示す要部フ
ローチヤートである。本実施例は減量分QSを回
転パラメータとして低回転域においてのみ漸増制
御を行なう例である。例えば、回転数NEが０回
転で最大減量が行なわれ、回転数NEの上昇とと
もに減量値を低減し、例えば2000回転で減量値を
零にするものである。走行時等において或る程度
に回転数が上がつている場合には、減量操作の程
度が少なくなるようにしたものである。
ローチヤートである。本実施例は減量分QSを回
転パラメータとして低回転域においてのみ漸増制
御を行なう例である。例えば、回転数NEが０回
転で最大減量が行なわれ、回転数NEの上昇とと
もに減量値を低減し、例えば2000回転で減量値を
零にするものである。走行時等において或る程度
に回転数が上がつている場合には、減量操作の程
度が少なくなるようにしたものである。
処理は第５図におけるステツプ１０６をステツ
プ１００におきかえることにより実現される。即
ち、QSの設定を現時点におけるエンジン回転数
NEに基づいて設定するものである。エンジン回
転数変化量は2000回転数を減量０の点とすると、
（2000−NE）／2000であり、この値に基本QS（本
例では10mm3／ST）を乗ずることにより、その時
点のQSが算出できる。
プ１００におきかえることにより実現される。即
ち、QSの設定を現時点におけるエンジン回転数
NEに基づいて設定するものである。エンジン回
転数変化量は2000回転数を減量０の点とすると、
（2000−NE）／2000であり、この値に基本QS（本
例では10mm3／ST）を乗ずることにより、その時
点のQSが算出できる。
本発明による制御内容をタイムチヤートで示せ
ば第１１図ａ，ｂ，ｃの如くであり、各々、噴射
量特性、アクセル開度特性および減量値QS特性
を示している。アクセルの急激な操作により噴射
量は増大し、本発明の如き漸増制御をしない従来
方法ではａ図の点線図示の如くとなる。これに対
し本発明ではａ図実線特性の如くレーシング（ま
たは急加速）と同時に噴射量をQS分だけ下げた
値から噴射し、ｃ図のようにステツプ１１６によ
るQS変化値を減少させながら噴射量を増やすこ
とにより、スモークの発生を防止することができ
る。なお、第１０図の実施例の場合には、回転数
に応じて漸増制御を回転数零で特性、1000回転
で特性、2000回転で特性の如くにステツプ１
００によつて設定するものである。
ば第１１図ａ，ｂ，ｃの如くであり、各々、噴射
量特性、アクセル開度特性および減量値QS特性
を示している。アクセルの急激な操作により噴射
量は増大し、本発明の如き漸増制御をしない従来
方法ではａ図の点線図示の如くとなる。これに対
し本発明ではａ図実線特性の如くレーシング（ま
たは急加速）と同時に噴射量をQS分だけ下げた
値から噴射し、ｃ図のようにステツプ１１６によ
るQS変化値を減少させながら噴射量を増やすこ
とにより、スモークの発生を防止することができ
る。なお、第１０図の実施例の場合には、回転数
に応じて漸増制御を回転数零で特性、1000回転
で特性、2000回転で特性の如くにステツプ１
００によつて設定するものである。
以上詳述したように本発明によれば、噴射をゆ
るやかに行なうことにより、レーシングおよび急
加速時におけるスモーク発生を防止することがで
きる。
るやかに行なうことにより、レーシングおよび急
加速時におけるスモーク発生を防止することがで
きる。
第１図はエンジン回転速度およびアクセル開度
に基づく燃料噴射量特性図、第２図はアクセル開
度一定時における燃料噴射量特性図、第３図は本
発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ回りの構
成図、第４図は第３図に示した制御装置３の詳細
ブロツク図、第５図は本発明の第１の実施例の処
理を示すフローチヤート、第６図は吸気圧力を定
めた場合の噴射量特性図、第７図は吸気圧補正係
数K2特性図、第８図は噴射量Ｑに対する制御出
力値特性図、第９図は本発明の第２の実施例を示
す要部フローチヤート、第１０図は本発明の第３
の実施例を示す要部フローチヤート、第１１図
ａ，ｂ，ｃは本発明の制御内容を示すタイムチヤ
ート、第１２図は本発明の第３の実施例に対応す
る漸増制御説明図である。 １…燃料噴射ポンプ、３…制御装置、６…吸気
圧センサ、９…アクセルセンサ、１５…ポンプ・
プランジヤ、２０…電磁ピツクアツプセンサ、２
１…スピルリング、２２…リニアソレノイド、２
６…FCV、３１…中央処理装置（CPU）、３２…
リード・オンリー・メモリ（ROM）、３３…ラ
ンダム・アクセス・メモリ（RAM）、３４…入
力回路、３５…バスライン、３６，３９…駆動回
路、３７…Ｄ／Ａ変換器、３８…サーボアンプ、
４２，４３…バツフア、４７…波形整形回路。
に基づく燃料噴射量特性図、第２図はアクセル開
度一定時における燃料噴射量特性図、第３図は本
発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ回りの構
成図、第４図は第３図に示した制御装置３の詳細
ブロツク図、第５図は本発明の第１の実施例の処
理を示すフローチヤート、第６図は吸気圧力を定
めた場合の噴射量特性図、第７図は吸気圧補正係
数K2特性図、第８図は噴射量Ｑに対する制御出
力値特性図、第９図は本発明の第２の実施例を示
す要部フローチヤート、第１０図は本発明の第３
の実施例を示す要部フローチヤート、第１１図
ａ，ｂ，ｃは本発明の制御内容を示すタイムチヤ
ート、第１２図は本発明の第３の実施例に対応す
る漸増制御説明図である。 １…燃料噴射ポンプ、３…制御装置、６…吸気
圧センサ、９…アクセルセンサ、１５…ポンプ・
プランジヤ、２０…電磁ピツクアツプセンサ、２
１…スピルリング、２２…リニアソレノイド、２
６…FCV、３１…中央処理装置（CPU）、３２…
リード・オンリー・メモリ（ROM）、３３…ラ
ンダム・アクセス・メモリ（RAM）、３４…入
力回路、３５…バスライン、３６，３９…駆動回
路、３７…Ｄ／Ａ変換器、３８…サーボアンプ、
４２，４３…バツフア、４７…波形整形回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン回転数およびアクセル開度に基づい
て基本燃料噴射量を算出すると共に、前記エンジ
ン回転数および吸気圧力に基づいて最大噴射量を
算出し、エンジンの運転状態に応じて前記算出に
よる噴射量値のいずれかを用いて前記エンジンに
燃料を噴射するに際して、アクセル開度変化量、
燃料噴射変化量、吸気圧力変化量のいずれかが設
定値を上回るときに前記最大噴射量を所定量減量
し、ついで当該減量値を漸次補填することを特徴
とするデイーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。 ２ エンジン回転数およびアクセル開度に基づい
て基本燃料噴射量を算出すると共に、前記エンジ
ン回転数および吸気圧力に基づいて最大噴射量を
算出し、エンジンの運転状態に応じて前記算出に
よる噴射量値のいずれかを用いて前記エンジンに
燃料を噴射するに際して、アクセル開度変化量、
燃料噴射変化量、吸気圧力変化量のいずれかが設
定値を上回るとき、特定したエンジン回転数より
も低い回転数領域について前記特定したエンジン
回転数に対する現時点のエンジン回転数の変化割
合に基づいて燃料減量値を算出し、該減量値を前
記最大噴射量から減算したのち前記減量値を漸次
補填することを特徴とするデイーゼルエンジンの
燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202282A JPS58150032A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202282A JPS58150032A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58150032A JPS58150032A (ja) | 1983-09-06 |
| JPH0346658B2 true JPH0346658B2 (ja) | 1991-07-16 |
Family
ID=12347230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3202282A Granted JPS58150032A (ja) | 1982-03-01 | 1982-03-01 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58150032A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61277834A (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加減速時の燃料供給制御方法 |
| JP2550545B2 (ja) * | 1986-12-05 | 1996-11-06 | 日本電装株式会社 | デイ−ゼル機関の制御装置 |
| DE19637395C1 (de) * | 1996-09-13 | 1998-04-16 | Siemens Ag | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718425A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control device for diesel engine |
| JPS57143133A (en) * | 1981-02-27 | 1982-09-04 | Komatsu Ltd | Method of decreasing smoke of diesel engine |
-
1982
- 1982-03-01 JP JP3202282A patent/JPS58150032A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718425A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control device for diesel engine |
| JPS57143133A (en) * | 1981-02-27 | 1982-09-04 | Komatsu Ltd | Method of decreasing smoke of diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58150032A (ja) | 1983-09-06 |
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