JPS5858258B2 - ベンキコウ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体圧力制動装置において滑り止め制御手段と
して使用する弁機構に関する。

空気圧力制動装置において、滑り感知装置によって制御
されブレーキを作動するモーターシリンダを圧力源から
切り離して大気に接続し制動圧力を低下させる弁を設け
ることｋごより滑りの傾向が生じたときブレーキを解除
することは知られており、滑りの傾向がなくなったとき
前記モーターシリンダへの圧力を回復して再度ブレーキ
をかけるような制御を行うための各種の提案がなされて
いる。

本発明の目的はそのような流体圧力制動装置に使用され
滑りの傾向が存在する間ブレーキの満足できる制御を保
証するようにブレーキ作動モーターシリンダからの圧力
の解放および該モーターシリンダへの圧力の回復を制御
する弁機構を提供することである。

本発明によれば加圧空気源と、前記加圧空気の作用でブ
レーキをかけるブレーキ作動装置と、前記ブレーキ作動
装置の前記加圧空気源への接続を制御する運転者操作の
制御弁と、滑り感知装置とを含む流体圧力制動装置Ｉこ
挿入される弁機構にして、前記運転者操作の制御弁とブ
レーキ作動装置との間を接続する主通路と、前記主通路
を上流部分と下流部分に分けるよ・うに主通路に置かれ
る第１弁と、前記主通路の上流部分に置かれ前記加圧空
気源からブレーキ作動装置への流れｌこ制限を与える第
２弁とを有し、前記第１弁は正常な制動中は前記主通路
の上流部分と下流部分とを自由０こ連通させるが滑りが
感知されたときには上流部分を下流部分から隔離し下流
部分を排出通路に接続するようｌこ前記滑り感知装置に
よって制御され、前記第２弁はオリフィスと、前記主通
路の下流部分の圧力を受ける可動壁によって制御され前
記オリフィスｔこ対して相対移動し得る絞り部材とから
戒っている弁機構において、前記第２弁の絞り部材は一
方向において前記下流部分の圧力を他方向において運転
者操作の制御弁から発生する圧力を受けその絞り度が前
記運転者操作の制御弁（こより付加される前記」二流部
分の圧力と前記ブレーキ作動装置Ｅこ加えられる前記下
流部分の圧力との差に対応して増加するようになってい
ることを特徴とする弁機構が提供される。

上記弁機構は第１弁からの排出通路に設けられ主通路の
下流部分から逃出する空気流量を制御する第４の弁を設
けてもよい。

第２弁は入力圧力と制動圧力の差によって制御されその
作動が減衰するようにしてもよい。

第２弁はオリフィスの絞り度を変化させるようＥこ動く
ことのできる絞り部材を有し、オリフィスに対する絞り
部材の位置が一面に入力圧力を他面に制動圧力を受ける
ダイヤフラムで制御されるようにしてもよい。

ダイヤフラムの入力圧力を受ける側は絞り通路を経て弁
機構の入口に連通させダイヤフラムの働きが入力圧力に
対する制動圧力の減少に伴なって減衰するようにしても
よい。

この代りに第２弁は一端ｔこ入力圧力が作用し他端に制
動圧力とスプリングが作用して主通路を開く位置と主通
路を閉じる位置の間を動くスプール弁を有し、前記スプ
ール弁の周り（こ制動圧力に応じて流量の変化するバイ
パスを設けるようにしてもよい。

第４弁は主通路の下流部分から初めは急速に空気を逃し
次いで徐々に空気を逃すよう（こ配置されてもよい。

第４弁は第１弁が第２位置にあるときのみ主通路の下流
部分に接続される出口室と、常時主通路の下流部分と接
続されている制御室と、上記２つの室を分離する可撓性
のダイヤフラムと、前記ダイヤフラムＧこ担持され前記
入口室における入ロオノフイスと共同作用する弁閉鎖部
材とを有するものでもよい。

第１弁は、中心部をロッドで連結され夫々２つの空所の
１つを２室に分割する２つの可撓性ダイヤフラムから成
るダイヤフラム組立体を有し、前記ロッドが前記２つの
ダイヤフラムの互に対面する側にある２室を接続するボ
アを通して延びており、一方向または他方向に移動する
前記ダイヤフラム組立体が前記ボアの対応する端部を閉
じるよう選択的に係合する弁座が前記ボアの各端部Ｏこ
１つづつ設けられ、前記ボアは主通路の下流部分に接続
され、このボアによって接続される２室は夫夫第２弁を
通して運転者の操作する制御弁と排出通路とに接続され
、運転者の制御弁に接続されるダイヤフラムの内側の室
とそのダイヤフラムの外側の室はそのダイヤフラム（こ
設けた開口を通して接続され、他方のダイヤフラムの外
側の室はパイロット弁に接続されるように構成してもよ
い。

以下の記述において、運転者操作の制御弁によって制御
される弁機構の入口の圧力は゛′入入力圧力士呼び、ブ
レーキ作動モーターシリンダの圧力に相当する弁機構の
出口の圧力は゛制動圧力″と呼ぶ。

以下例として添附図面を参照して本発明による弁機構の
いくつかの実施例を説明する。

第１図りこおいて、車輌の車輪は１０で示されこの車輪
に空気圧モーターシリンダ１１によりブレーキがかけら
れる。

加圧空気源は１２で示され運転者が操作する通常の制御
弁１３（こ接続されそこから導管１４が本発明の主題を
形成する弁機構１５に接続されている。

更に弁機構から導管１６が導出され分岐して２つのモー
ターシリンダ１１（こ接続される。

弁機構１５の一部を構成するソレノイド作動パイロット
弁１７は滑り感知装置１８をもった電気回路に接続され
たソレノイド巻線を有し、滑り感知装置１８は磁気ピッ
クアップ装置１９から周知の通りそれと各車輪１０に設
けた円形歯列１９ａとの共同作用で発生し車輪１０の速
度を表わす電気信号を受は取る。

滑り感知装置１８は磁気ピックアップ装置１９から受は
取る電気信号を監視し関係する車輪１０の１つが滑り勝
ちであることを感知したときソレノイド巻線を付勢する
ように構成されている。

運転者操作の制御弁１３、弁機構１５の主要部およびパ
イロット弁１７の排気管は夫々２１．２２および２３で
示されている。

第２図、第３図、第４図および第５図を参照すると、弁
本体２４がこれまで第１弁、第２弁、第４弁と呼ばれて
いた弁を収容し、これらの弁は参照数字２５，２６．２
７で示されており、そして弁本体２４に固定された別の
筐体２８が参照数字２９で示すパイロット弁を収容して
いる。

第１弁２５は大径の第１および第２の空所３２゜３３を
連絡するボア３１を有し、空所３２ 、３３は夫々可撓
性のダイヤフラム３４，３５により２つの室３２ａ、３
２ｂおよび３３ａ、３３ｂ！こ分割されている。

ダイヤフラム３４．３５は中心において剛体のロッド３
６）こより互に連結されており、室３２ｂおよび３３ａ
に開くボア３１の端部には夫々これ等の室からボア３１
を隔離させるためにダイヤフラム３４および３５が係合
するようになった弁座３７および３８が設けられる。

室３３ｂは通路３９によりパイロット弁２９に接続され
、パイロット弁２９は後述するように通路３９を圧力に
接続するか排気に接続するかの制御を行う。

弁機構の弁本体２４を通る主通路は運転者操作の制御弁
に接続されるようになった入口４２から第１弁の室３２
ｂに至る上流部分４１ａ、４１ｂと第１弁のボア３１か
らブレーキ作動モーターシＪンダに接続されるようにな
った出口４４に至る下流部分４３とを含んでいる。

前記主通路の上流部分４１ａと４１ｂの間には第２弁２
６が装着される。

ダイヤフラム３４）こはこのダイヤフラムと共働する弁
座の半径方向外方に孔４５が形成され室３２ａと３２ｂ
とを互に連通させる。

第２弁は中心に比較的小さな開口４９のある仕切壁４８
により分離された同軸の第１および第２円筒形空所４６
および４７を画成する弁本体２４内のボア【こ収容され
る。

空所４７は可撓性のダイヤフラム５１によって２つの室
４７ａおよび４７ｂに分割され、仕切壁４８に近い方の
室４７ａは主通路の上流部分４１ａにより人口４２に接
続される。

室４７ｂは通路５２ｃこより第１弁２５のボア３Ｈこ接
続される乙ダイアフラム５１に取付けられ開口４９を通
して延びるロッド５３は絞り部材５４を徊持し、絞り部
材５４はロッド５３が軸方向（こ動くとき前記開口４９
と共働して開口４９を通る流れの絞り度を変え、そして
ロッド５３によって担持されるスプリング受け５６に作
用する空所４６内のスプリング５５が開口４９の絞りを
減らす方向に前記ロッドを押す。

主通路の上流部分４１ｂはまた室４６を第１弁２５の室
３２ｂ【こ接続している。

ソレノイド作動パイロット弁２９は第１弁２５の室３３
ｂ（こ通路５９（こより接続された室５８の両側の２つ
の弁座のいづれか一方に係合するように動くことのでき
る弁頭５７を有する。

２つの弁座の一方を通して室５８ｃこ開く通路６０が入
口４２から延びており、２つの弁座の他方を通して室５
８に開くポート６１が排気管２３に連なる。

弁頭５７はスプリングＩこより排気ポート６１側の弁座
に押し付けられており、従って室３３ｂは通常人口４２
を通して運転者操作の制御弁Ｅこ接続されているが、滑
り感知装置が作動したときには弁頭５７は他方の弁座（
こ動き室３３ｂを運転者操作の制御弁から隔離し排気に
接続する。

弁２７は弁本体２４内の空所６２に収容され、空所６２
はダイヤフラム６３（こよって２つの室６２ａおよび６
２ｂに分割され、室６２ａは分岐路６４により主通路の
下流部分４３に接続される。

第１図の説明（こおいて述べた排気管２２は室６２ｂの
他端から導出され、かくして室６２ｂは出口室を構成し
弁座６５によって囲まれる。

室６２ｂはまた通路６６により第１弁の室３３ａに接続
される。

ダイヤフラム６３は弁座６５と共働して排気管２２を閉
じる閉鎖部材６７を担持し、室６２ｂ内のスプリング６
８が前記閉鎖部材を弁座から離す方向（こダイヤフラム
を押すように作用する。

通路６４が弁２７の制御室として作用する室６２ａに主
オリフィス６９を通して開いており、主オリフィス６９
と逆止弁７１が相合されて主オリフィス６９を通して室
６２ａの外へ空気が流れ出ることを妨げ、また通路６４
は常時開放しているより小径の補助オリフィス７２によ
り室６２ａと通じている。

室６２ａの中に設けた孔明きの仕切７０が逆止弁７１の
スプリングγ１ａの受けを与える。

ブレーキの通常の使用中には運転者操作の制御弁１３は
加圧空気源１２から加圧空気を弁機構１５に入れるよう
に作動する。

この状態の下では弁２９のソレノイドは付勢されておら
ず、従って弁頭５７は排気ポート６１を閉じる位置（こ
あり加圧空気源の圧力が通路６０、弁２９、通路５９を
通して室３３ｂｌこ作用してダイヤフラム３５を弁座３
８に押し付けかくして通路６６が閉鎖され室６２ｂを第
１弁のボア３１から遮断する。

ダイヤフラム３４は弁座３７から離されており、かくし
て入口４２とブレーキ作動モーターシリンダーに連なる
出口４４との間に第２弁２６のオリフィス４９と第１弁
２５の室３２ｂおよびボア３１とを含む主通路の上流部
分４１ａ、４１ｂおよび主通路の下流部分４３を通る完
全な接続がある。

ダイヤフラム５１に作用する室４７ａの圧力は第１弁２
５のボア３１と通路５２を通り室４７ｂに達する圧力と
バランスされているので絞り部材５４はスプリング５５
【こよりオリフィス４９に最大開度を与える位置に保持
される。

以上述べた弁機構の各構成要素の位置は第２図に示され
ている。

滑り感知装置１８により滑りの傾向が感知されたときパ
イロット弁２９のソレノイドが付勢され、弁頭５７は排
気ポート６１側の弁座から通路６０側の弁座に動き、室
３３ｂを加圧空気源から隔離しそれを排気に接続する。

従ってダイヤフラム３５に作用する室３３ｂの圧力は消
え、そして加圧空気源の圧力は該ダイヤフラムの弁座３
８の内側部分に未だ作用しており、一方ダイヤフラム３
４の両側の圧力はバランスしているから、ダイヤフラム
３５は弁座３８から離され、ダイヤプラム組立体全体は
ダイヤフラム３４が弁座３７に係合するまで動き、この
係合位置ではダイヤフラム３４は室３２ａ＃こさらされ
る面積の方が室３２ｂにさらされる面積より太きいため
に両側に作用する推力がアンバランスとなりダイヤフラ
ム３４は弁座３７（こ係合する位置に保持されることに
なる。

従ってダイヤフラム３４の弁座３７との係合により加圧
空気源の圧力はブレーキ作動モーターシリンダーから切
離される。

この弁機構の各構成要素の位置は第３図に示されている
。

このときブレーキ作動モーターシリンダ内の圧力になっ
ている第１弁２５のボア３１内の圧力は空所３３ａと通
路６６を通り弁２７の室６２ｂに伝達される。

室６２ａも主通路の下流部分４３と分岐路６４を通して
ボア３１に接続されているから、ダイヤフラム６３の両
側Ｅこ作用する圧力はバランスしており、スプリング６
８がこのダイヤフラムを動かし閉鎖部材６７を弁座６５
から離し弁座６５により囲まれる排気ポートを開く。

ここで空気はブレーキ作動モーターシリンダから主通路
の下流部分４３、第１弁２５のボア３１および室３３ａ
１第４弁の通路６６および室６２ｂを通ってかなり早い
速度で逃出し、ブレーキを解放する。

この期間中第４弁２７の室６２ａ内の圧力も低下する力
＼逆止弁７１がこの室と分岐路６４を通ずる主オリフィ
ス６９を閉じており空気が小径のオリフィス７２を通し
てのみ逃出できるだけであるから、低下速度は遅い。

空気は室６２ｂから室６２ａからよりも自由に逃出する
ため、ダイヤフラム６３の両側に圧力差ができる傾向が
あり閉鎖部材６７を再度着座させ勝ちとなり、このため
室６２ｂからの空気の逃出はスプリング６８の負荷によ
って支配される最小値に制限される傾向がある。

かくしてこの状態に達したときブレーキ作動モーターシ
リンダー内に存在するこの圧力は、滑りが感知されたと
き存在するブレーキ管路圧力に対しスプリング６８の負
荷によって決まる一定の関係をもち、大気圧に対しては
直接的な関係をもたない。

一度上述の状態に達すると、空気は第４弁２７の室６２
ａから補助オリフィス７２および室６２ｂを通り、上記
補助オリフィスｌこより流れに与えられる制限の程度ｆ
こ応じた速度で逃出し、この空気の逃出は圧力が全て解
放されるか、滑りの傾向が止みパイロット弁頭５７が正
常位置に戻って弁機構を第２図に示す状態に回復させる
まで続く。

滑り感知装置【こよるパイロット弁２９の作動の結果、
第１弁２５のダイヤフラム組立体が動いてダイヤフラム
３４を弁座３７に着座させブレーキ作動モーターシリン
ダーを圧力源から遮断したとき、また第２弁２６の室４
７ｂが、通路５２、ボア３１、室３３ａおよび通路６６
を通して第４弁の室６２ｂに接続される。

その結果ブレーキ作動モーターシリンダー内の圧力が上
述のように低下しつつある間に室４７ｂ内の圧力も低下
し、室４７ａ内に作用する加圧空気源の圧力がダイヤフ
ラム５１を動かし絞り部材５４（こよりオリフィス４９
の絞り度を増加させる。

これが起ったときの弁機構の状態は第４図１こ示されて
いる。

滑りの傾向が止み、パイロット弁２９の弁頭５７が第２
図の位置に戻ったとき、加圧空気源の圧力が第１弁２５
の室３３ｂ内に作用し第１弁のダイヤフラム組立体を正
常位置に戻して第１弁２５を通る主通路の上流部分４１
ａ、４１ｂと下流部分４３との間の接続を再開する。

しかしブレーキ作動モーターシリンダーへの空気の流れ
はパイロット弁２９が正常位置に戻る前の第２弁の絞り
部材５４の変位のために遅れる。

上述のような第１弁のダイヤフラム組立体の正常位置へ
の戻りはダイヤフラム３５を弁座３８に係合せしめるこ
とによって第４弁の室６２ｂへの空気の流れも遮断し、
その結果ブレーキ圧力は回復するが、その回復の速度は
絞り部材５４により流れを絞る程度に関係し、ブレーキ
作動圧力と共に室４７ｂ内の圧力が上昇するに従って漸
次増加する。

かくしてブレーキ作動圧力の増加速度はブレーキ作動圧
力と弁機構の入力圧力との差によって制御され、ブレー
キ再作動の速度は一定にすることができる。

成る場合（こは滑りが感知されたときブレーキを解放す
るためにブレーキ作動モーターシリンダーから空気を釈
放する速度を調整することが望ましいことが分っている
が、多くの場合にはそのような調整は不必要であるので
第２図乃至第５図の第４弁２７を省き第１弁の空所３３
ａを直接排気に接続してもよい。

第４弁を除いた弁機構の変形は第６図に概要図で示され
ており、この弁機構を組込んだブレーキ装置の他の要素
の概要が第１図と同じ参照数字を使用して示されて０）
る。

第６図を参照すると、弁機構は空所７６および７１を夫
々室７６ａおよび７６ｂ１室７７ａおよび７７ｂに分け
る２つのダイヤフラム７４および７５を有する一般的に
第２図乃至第５図の第１弁と同様の第１弁７３を含んで
いる。

室７６ｂと７７ａとはダイヤフラム７４および７５を互
ζこ連結するロッド７９が貫通するボア７８によって接
続されており、ボア７８が夫夫室７６ｂおよび７７ａに
開くボア７８の両端部にはこれ等の端部を閉じるべく夫
々ダイヤフラム７４および７５が係合する弁座８１およ
び８２が形成され、これ等のダイヤフラムは一方が着座
しているとき他方が常にその弁座から離れている。

第２図乃至第５図に示した弁２６と同じ作用を行うが幾
分配置の異なる第２弁８３はオリフィス８７（こより互
に連通ずる２つの同軸の空所８５および８６を通って移
動可能に延びるロッド８４を有し、オリフィス８７の有
効面積はロッド８４に担持された絞り部材８８によって
変えることができる。

内縁をロッド８４に固定させた環状ダイヤフラム８９が
空所８５を２室８５ａおよび８５ｂ番こ分け、室８５ｂ
がオリフィス８７を通して空所８６と連通している。

室８５ｂ内のスプリング当接肩部９１が２つのスプリン
グ９２と９３の当接面を与える。

スプリング９２はロッド８４に直接作用し絞り部材８８
によるオリフィス８７の絞りを減少させる方向にロッド
８４を押す相対的ｌこ弱いスプリングであり、スプリン
グ９３は円盤９４に作用し通常これを室８５ｂ内の当接
フランジ９５に押し付けておく相対的に強いスプリング
である。

ロッド８４には停止部材９６が設けられ、これは絞り部
材８８がオリフィス８７に最小の絞りを与える正常位置
ｌこあるとき円盤９４から離れており、絞り部材がオリ
フィス８γの絞りを幾分増加するように動いた後には円
盤９４と接触し従って絞りを更に増加させる絞り部材８
８の継続的な動きは２つのスプリングによって抵抗され
る。

第２弁８３の室８５ｂは通路９６ａｃｃより運転者操作
の制御弁からの入口に接続され、該弁８３の室８５ａは
通路９７により第１弁７３のボア７８に接続される。

通路９８がボア７８からブレーキ作動モーターシリンダ
ーＩＨこ接続される出口に延びている。

通路９９は第１弁７３の室７６ｂを第２弁８３の空所８
６に接続する。

通常スプリング１０３により弁座１０４に保持され排気
口１０５を閉じている閉鎖部材１０２を有するソレノイ
ド作動パイロット弁１７は感知装置１８が滑りを感知し
たときソレノイド１０６の付勢によって動かされ通路９
６ａから前記閉鎖部材１０２が装着されている室に至る
分岐路１０７を閉じる。

１０８で示すその室はまた通路１０９により第１弁７３
の室７７ｂに接続され、該弁７３の室７７ａは１１１に
おいて排気ｌこ接続されている。

ブレーキの正常作動中、排気出口１０５は閉じられてお
り、従って加圧空気源１２からの圧力は通路１０７、室
１０８および通路１０９を通して室７７ｂに至りダイヤ
フラム７５に作用して室７γａとボア７８の間の接続を
断つと共に室７６ｂとボア７８の間の接続を開くので加
圧空気が運転者操作の制御弁から通路９６ａ１室８５ｂ
１空所８６、通路９９、室７６ｂ１ボア７８および通路
９８を経てブレーキ作動モーターシリンダー１１に流れ
ることができる。

滑りが感知されたとき、パイロット弁１７は室７７ｂを
圧力源から遮断しそれを排気に接続するように作動する
ので、第２図乃至第５図について説明したように、第１
弁７３のダイヤフラム絹立体はボア７８と室７７ａの接
続を開きボア７８と室７６ｂの接続を断つように動く。

かくしてブレーキ作動モーターシリンダーは圧力源から
遮断され室γ７ａを通して排気に接続されるのでブレー
キ作動モーターシリンダー内のブレーキ作動圧力は低下
する。

またこのとぎ第２弁８３の室８５ａ内の圧力も低下する
ので室８５ｂにおける圧力源１２からの圧力にさらされ
ているダイヤフラム８９は変位され絞り部材８８がオリ
フィス８７の有効面積を減少するようにロッド８４と絞
り部材８８を動かす。

最初はロッド８４のそのような動きはスプリング９２だ
けによって抵抗される。

円盤９４の孔を通るロッド８４の周りの通路は停止部材
９６が円盤９４に近づくにつれて制限されるようになり
、従って通路９６ａから円盤９４の孔を通り室８５ｂ（
こ至る空気の移動は抵抗を受けるようｒこなり、同方向
のロッド８４の動きは停止部材９６が円盤９４と接触す
るようになるまで段々鈍くなる。

同じ方向【こロッド８４が更に動くと円盤９４が肩部９
５から離れるようになりこの動きに対してはスプリング
９３も抵抗するようになる。

更にこの動きは一度円盤９４が肩部９５から離れると円
盤９４の外周縁の周りに生ずる狭い通路の作用で弱めら
れる。

かくしてパイロット弁１γが再びブレーキを回復すべく
動くとき、オリフィス８７は絞られているのでブレーキ
の回復速度はスプリング９３が円盤９４を当接肩部９５
に係合させるまでの初期段階では比較的遅く、その後早
くなるように制御される。

第６図のパイロット弁１７の閉鎖部材１０２または第２
図乃至第５図のパイロット弁の同様の閉鎖部材５７の動
きが警報回路中の電気スイッチ（図示せず）を制御し、
滑りを感知したときパイロット弁が予定通りに作動しな
い場合の表示を行うようにしてもよい。

ブレーキの再制動の速度は、再制動すると直ちに滑りが
再発することを避けるために、非常Ｉこ滑り易い路面で
は滑りの少ない路面におけるより低くする必要のあるこ
とが分っている。

滑りが止む前【こブレーキ作動モーターシリンダー内の
低下した圧力値は路面の滑り易さの程度を示す尺度であ
り、本発明による弁機構はブレーキの回復を前記低下し
た圧力値に応じた速度に制御するように変形してもよい
。

この変形弁機構は第２図乃至第５図の弁２６または第６
図の弁８３を第７図に示す弁で置き換えたものである。

第７図では第２図乃至第５図の弁２６または第６図の弁
７３に対応する第１弁のボアは１１２で示され、通路１
１３によりブレーキ作動モーターシリンダーに接続され
る。

運転者操作の制御弁から延びる主入口通路１１４と主排
出通路１１５は夫々ボア１１２の両端にある空所に接続
され、前記空所の前記ボアとの接続は、前述のように、
１１６で示すロッドに取付けたダイヤフラムで制御され
る。

通路１１４と交叉するボア１１８の中を摺動できる弁ス
プール１１７は弱いスプリング１１９により通常第７図
に示すように前記弁スプールの周りの円周溝１２１が通
路１１４と合致する位置に保持されている。

運転者操作の制御弁を通して弁機構に送られる加圧空気
は通路１２２および絞り１２３を通してボア１１８に供
給され弁スプール１１７のスプリング１１９が作用する
端部の反対側の端部に作用する。

ボア１１８の他端は破線１２４で示す通路によって通路
１１３に接続され従ってブレーキ作動モーターシリンダ
ー内に存在する圧力は如何なる場合にもスプリング１１
９の作用方向と同じ方向に弁スプールに作用する。

ボア１１８は通路１２４の開く端部から更（こ同軸線上
に延び内部を第２の弁スプール１２６が摺動する小径の
ボア１２５をもっており、この第２弁スプール１２６の
一端はブレーキ作動モーターシリンダーと接続されてい
るボア１１８の一端にさらされてブレーキ作動モーター
シリンダー内の圧力が作用し、弁スプール１２６の他端
にはスプリング１２７が作用すると共にこの他端がさら
されているボア１２５の端部は１２８において大気を通
じている。

ボア１２５と交叉する通路１２９は更に通路１３１およ
び１３２により通路１１４と通路１１４がボア１１８と
交叉する個所の両側において接続されており、そして弁
１２６は円周溝１３３をもっており、この円周溝１３３
は通路１２９と合致したときスプール弁１１７のバイパ
スを完成する。

第１図の弁は次のように作動する。

ブレーキが作動されて滑りが感知されないとき、運転者
操作の制御弁で制御された同じ圧力が弁スプール１１７
の両端に作用し、そのため弁スプール１１７はスプリン
グ１１９Ｄこより通路１１４を遮断しない図示の位置（
こ保持される。

滑りが感知されてパイロット弁が切換えられブレーキ作
動モーターシリンダーに至る通路１１３が圧力源から遮
断され排気に接続されたとき、弁スプール１１１に対し
スプノング１１９と同じ方向に作用する空気の圧力は低
下し、弁スプール１１７は通路１１４を閉じるように動
く。

ボア１１８内の圧力の低下はまた第２弁スプール１２６
をバイパス通路１２９を閉じないがそこを通る空気流を
大巾（こ制限する位置【こ動かす。

続いて滑りの傾向がなくなったこと（こよりパイロット
弁が作動したとき、加圧空気はバイパス通路を通しての
み直ちにブレーキ作動モーターシリンダー（こ達し、ブ
レーキ作動モーターシリンダー内の圧力が増加するにつ
れて弁スプール１２６が動いてバイパス通路の開度が増
加するのでブレーキ圧力の回復速度はブレーキ作動モー
ターシリンダー内の圧力によって決まる。

ブレーキ作動モーターシリンダー内の圧力が高くなるに
つれて通路１１４を再度開くべく弁スプール１１７に作
用する推力は増加するが、この弁スプールはブレーキ作
動モーターシリンダー内の圧力が運転者操作の制御弁に
よって決まる圧力と殆ど同じ値Ｉこなるまで前記通路１
１４を開く動きをしない。

本発明による弁機構を更に変形したもの（こおいては、
ブレーキの再制動速度を制御する第２図乃至第５図に示
す弁２６は、該弁によって与えられる流動抵抗を減じか
くしてブレーキ圧力が回復する速度を増加するように働
く力がブレーキ作動モーターシリンダー内の圧力と運転
者操作の制御弁を通して加圧空気源から引出される圧力
との差Ｏこ依存する成分と共にブレーキ作動モーターシ
リンダー内の圧力（こ直接依存する成分を含むように構
成される。

この変形例は第８図に示されており、第８図は第２図の
上部に対応するもので変形された弁１３４、弁２５の一
部およびこれ等の弁の間の接続通路を示している。

弁１３４は第２図の弁２６のダイヤフラム５１に対応す
る可撓性ダイヤフラム１３５、ロッド４９に対応するロ
ッド１３６、絞り部材５４に対応するロッド１３６上の
絞り部１３７をもっている。

ロッド１３６の絞り部１３７は運転者操作の制御弁から
の通路１４２が開く室１４１ａを弁２５の室３２ｂｌこ
連なる空所１４３に連通させる仕切１３９に設けたオリ
フィス１３８により与えられる絞りの程度を変える。

ダイヤフラム１３５の室１４１ａと反対側の室１４１ｂ
は弁２５のボア３１に従ってブレーキ作動モーターシリ
ンダーに接続される。

ロッド１３６は室１４１ｂを空所１４５から隔てる壁１
４４を通して延び、空所１４５は中心部をロッド１３６
ｃこ固定させたもう一つの可撓性ダイヤフラム１４６に
より大気に通ずる室１４５ａと室１４１ｂのように弁２
５のボア３１に接続される室１４５ｂに分割される。

室１４５ｂにおいてダイヤフラム１４６に作用するブレ
ーキ圧力はブレーキ圧力に直接依存する第２弁に作用す
る力の成分を与える。

以上に図面を参照して説明した本発明の弁機構の各実施
例の出口は、ブレーキ作動モーターシリンダーに直接接
続する代りＯこ、周知のようにブレーキをかけるために
ブレーキ作動モーターシリンダーが加圧液を供給するよ
うに構成された液圧マスターシリンダーに結合され液圧
発生ピストンに作動推力を加える空気圧作動装置に接続
してもよい。

エアオーバー油圧ブレーキ方式として当業者に知られて
いるこのような流体圧力制動装置のブレーキ動作が本発
明による弁装置により自動的に制御される模様はこのよ
うなよく知られた流体圧力制動装置【こ通じている者（
ことっては以上の説明から明かであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による弁機構を具備する空気圧制動装置
の概要図、第２図、第３図、第４図および第５図は本発
明による弁機構の一実施例について弁機構の要素を夫々
ブレーキの正常作動中、滑りを感知しブレーキを解放す
る初期段階、ブレーキ解放の後期、およびブレーキ再作
動中の位置で示す概略断面図、第６図は本発明による弁
機構の他の実施例を示す第２図と同様の概要図、第１図
は本発明による弁機構の更に他の実施例の正面断面図、
第８図は主通路の上流部分に空気流の絞りを設けた弁の
変形例を示す正面断面図である。 １０・・・・・・車輪、１１・・・・・・ブレーキ作動
モーターシリンダー、１２・・・・・・加圧空気源、１
３・・・・・・運転者操作の制御弁、１５・・・・・・
弁機構、１７・・・・・・パイロット弁、１８・・・・
・・滑り感知装置、２２・・・・・・排気通路、２５．
γ３・・・・・・第１弁、２６，８３・・・・・・第２
弁、４１，９６ａ、１１４・・・・・・上流部分、４３
゜９８．１１３・・・・・・下流部分、４９，８７，１
３８・・・・・・オリフィス、５４，８８，１３７・・
・・・・絞り部材、５１．８９，１３５・・・・・・可
動壁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 加圧空気源と、前記加圧空気の作用でブレーキをか
   けるブレーキ作動装置と、前記ブレーキ作動装置の前記
   加圧空気源への接続を制御する運転者操作の制御弁と、
   滑り感知装置とを含む流体圧力制動装置に挿入される弁
   機構にして、前記運転者操作の制御弁とブレーキ作動装
   置との間を接続する主通路と、前記主通路を上流部分と
   下流部分に分けるようｌこ主通路に置かれる第１弁と、
   前記主通路の上流部分に置かれ前記加圧空気源からブレ
   ーキ作動装置への流れに制限を与える第２弁とを有し、
   前記第１弁は正常な制動中は前記主通路の上流部分と下
   流部分とを自由（こ連通させるが滑りが感知されたとき
   には上流部分を下流部分から隔離し下流部分を排出通路
   に接続するように前記滑り感知装置によって制御され、
   前記第２弁はオリフィスと前記主通路の下流部分の圧力
   を受ける可動壁によって制御され前記オリフィスに対し
   て相対移動し得る絞り部材とから成っている弁機構にお
   いて、前記第２弁の絞り部材５４，８８゜１３７は一方
   向において前記下流部分４３，９８゜１１３の圧力を他
   方向において運転者操作の制御弁１３から発生する圧力
   を受けその絞り度が前記運転者操作の制御弁により付加
   される前記上流部分４１．９６ａ、１１４の圧力と前記
   ブレーキ作動装置に加えられる前記下流部分４３，９８
   ゜１１３の圧力との差に対応して増加するようになって
   いることを特徴とする弁機構。