JPS5857066A - 多気筒内燃機関 - Google Patents
多気筒内燃機関Info
- Publication number
- JPS5857066A JPS5857066A JP56155889A JP15588981A JPS5857066A JP S5857066 A JPS5857066 A JP S5857066A JP 56155889 A JP56155889 A JP 56155889A JP 15588981 A JP15588981 A JP 15588981A JP S5857066 A JPS5857066 A JP S5857066A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinders
- individual
- cylinder
- pipe
- manifolds
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/025—Equalizing pipes between the carburettors, e.g. between the float chambers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、気筒内径とビストンストロークとの比が異
なる複数の気筒を備えた多気筒内燃機関に関する。
なる複数の気筒を備えた多気筒内燃機関に関する。
気筒内径ｆ：Ｄ、 ビストンストロークをＳとすると
き、（Ｄ／Ｓ）＞１の気筒はオーパースケアの気筒、Ｃ
Ｄ／５）＝１の気筒は中間スケアの気筒、（Ｄ／Ｓ）＜
１０気筒はアンダースケアの気筒と称されておシ、オー
パースケアの気筒は、高速運転に好適であシ、アンダー
スケアの気筒は高トルク運転に好適である。多気筒内燃
機関は（Ｄ／８）の比が異なる複数の気筒を適宜選択的
に使用し、運転条件に応じた最適運転状態を得るもので
ある。
き、（Ｄ／Ｓ）＞１の気筒はオーパースケアの気筒、Ｃ
Ｄ／５）＝１の気筒は中間スケアの気筒、（Ｄ／Ｓ）＜
１０気筒はアンダースケアの気筒と称されておシ、オー
パースケアの気筒は、高速運転に好適であシ、アンダー
スケアの気筒は高トルク運転に好適である。多気筒内燃
機関は（Ｄ／８）の比が異なる複数の気筒を適宜選択的
に使用し、運転条件に応じた最適運転状態を得るもので
ある。
ところで従来の多気筒内燃機関においては、全ての気筒
に共通のインテークマニホールドを採用し、スロットル
バルブの開閉によって所望の気筒にのみ燃料供給を行っ
ていた。このような構成においては、一つの気筒内の負
圧あるいは正圧と。
に共通のインテークマニホールドを採用し、スロットル
バルブの開閉によって所望の気筒にのみ燃料供給を行っ
ていた。このような構成においては、一つの気筒内の負
圧あるいは正圧と。
他の気筒内の正圧あるいは負圧との間に相互作用が生じ
、各気筒における燃焼状態が悪化する。しかし比（Ｄ／
８）が異なる気筒に別個にインテークマニホールドを設
は九場合には、各気筒の負圧が不均一になり、燃焼条件
が不均一になる。
、各気筒における燃焼状態が悪化する。しかし比（Ｄ／
８）が異なる気筒に別個にインテークマニホールドを設
は九場合には、各気筒の負圧が不均一になり、燃焼条件
が不均一になる。
この発明はこのような従来の問題点を解消すべく創案さ
れえもので、各気筒の燃焼条件を改良し得る多気筒内燃
機関を提供することを目的とする。
れえもので、各気筒の燃焼条件を改良し得る多気筒内燃
機関を提供することを目的とする。
この発明に係る多気筒内燃機関は、比（Ｄ／８）が異な
る気筒ごとに別個のインテークマニホールドを設け、イ
ンテークマニホールド相互をノ（ランスパイプによって
連通して、使用中の気筒相互の負圧のバランスをとり、
さらにバランスパイプに弁を設けて、使用していない気
筒と使用中の気筒との連通を適時遮断するものである。
る気筒ごとに別個のインテークマニホールドを設け、イ
ンテークマニホールド相互をノ（ランスパイプによって
連通して、使用中の気筒相互の負圧のバランスをとり、
さらにバランスパイプに弁を設けて、使用していない気
筒と使用中の気筒との連通を適時遮断するものである。
次にこの発明に係る多気筒内燃機関の六気筒についての
一実施例を図面に基づいて説明すると、内燃機関には、
オーパースケアの二つの気１ＩＩ１１．２には共通のイ
ンテークマニホールド７が、気筒３．４には共通のイン
テークマニホールド８が、また気＄１１５１６には共通
のインテークマニホールド９がそれぞれ別個に設けられ
ている。インテークマニホールド７．８は”ランでパイ
プ１０によって相互に連通され、インテークマニホール
ド８゜９はバランスパイプ１１によって相互に連通され
ている。一方、気＠１，２は連通パイプ１２によって、
気＠３，４は連通パイプ１３によって、また気１ＩＩｒ
５．６は連通パイプ１４によって相互に連通されている
。
一実施例を図面に基づいて説明すると、内燃機関には、
オーパースケアの二つの気１ＩＩ１１．２には共通のイ
ンテークマニホールド７が、気筒３．４には共通のイン
テークマニホールド８が、また気＄１１５１６には共通
のインテークマニホールド９がそれぞれ別個に設けられ
ている。インテークマニホールド７．８は”ランでパイ
プ１０によって相互に連通され、インテークマニホール
ド８゜９はバランスパイプ１１によって相互に連通され
ている。一方、気＠１，２は連通パイプ１２によって、
気＠３，４は連通パイプ１３によって、また気１ＩＩｒ
５．６は連通パイプ１４によって相互に連通されている
。
パ９７スパイプ１０．１１にはそれぞれ弁１５゜１６が
設けられ、連通パイプ１２，１３．１４にはそれぞれ弁
１７，１８．１９が設けられている。
設けられ、連通パイプ１２，１３．１４にはそれぞれ弁
１７，１８．１９が設けられている。
インテークマニホールド？、８．９はそれぞれ気化器２
Ｇ、２１．２２に接続され、各気化器２０゜２１．２２
から送給された混合気は各インテークマニホールド？、
８．９を通って、気筒１，２゜気＠３，４、気＠５，６
に送給される。さらに気１ｍ１１，２，３，４，５．６
には共通のイグゾーストｉ二ホールド２３が接続され、
燃焼後の排ガスはこのイブジ−ストマニホールド２３か
ら排出される。
Ｇ、２１．２２に接続され、各気化器２０゜２１．２２
から送給された混合気は各インテークマニホールド？、
８．９を通って、気筒１，２゜気＠３，４、気＠５，６
に送給される。さらに気１ｍ１１，２，３，４，５．６
には共通のイグゾーストｉ二ホールド２３が接続され、
燃焼後の排ガスはこのイブジ−ストマニホールド２３か
ら排出される。
各弁１５〜１９および各気化器２０〜２２のスロットル
バルブ（図示省略）にはＣＰＵ２ 、ＩＩが接続され、
とのＣＰＵ２４にはエンジン温度、インテークマニホー
ルドの負圧、チエソジレバポジシ百ン、スロットル開度
、エンジン回転数などの運転状況を示す信号８が入力さ
れている。ＣＰＵ２４はこのｓｅａに基づいて弁１５〜
１９を適宜開閉するとともに、気化器２０〜２２のスロ
ットルバルブの開度を調節する。
バルブ（図示省略）にはＣＰＵ２ 、ＩＩが接続され、
とのＣＰＵ２４にはエンジン温度、インテークマニホー
ルドの負圧、チエソジレバポジシ百ン、スロットル開度
、エンジン回転数などの運転状況を示す信号８が入力さ
れている。ＣＰＵ２４はこのｓｅａに基づいて弁１５〜
１９を適宜開閉するとともに、気化器２０〜２２のスロ
ットルバルブの開度を調節する。
低速運転時、例えば６５（！ＩＩ／ｈ）以下の速度の運
転時には、気化器２２のスロットルバルブは閉鎖され、
気障１〜４のみにおいて燃焼が行われ、従って内燃機関
はオーパースケア気味の性能を発揮する。このとき弁１
６は閉鎖され、気障５．６０負圧または正圧のインテー
クマニホールド７゜８への伝達が防止される。ｔた弁１
５，１７，１８は開放され、気筒１〜４内の負圧は均一
化される。
転時には、気化器２２のスロットルバルブは閉鎖され、
気障１〜４のみにおいて燃焼が行われ、従って内燃機関
はオーパースケア気味の性能を発揮する。このとき弁１
６は閉鎖され、気障５．６０負圧または正圧のインテー
クマニホールド７゜８への伝達が防止される。ｔた弁１
５，１７，１８は開放され、気筒１〜４内の負圧は均一
化される。
高速運転時％例えば６５ （ｂ／ｈ ）以上の速度の運
転時には、気化器２０のスロットルバルブは閉鎖され、
気ｒＩｉ３〜６ｔｌ）みにおいて燃焼が行われ、従って
内燃機関はアンダースケア気味の性能を発揮する。この
とき弁１５は閉鎖され、気ｆｌｌｌｌ、２の負圧ま九は
正圧のインテークマニホールド８゜９への伝達は防止さ
れる。また弁１６，１８．１９は開放され、気障３〜６
の負圧は均一化される。
転時には、気化器２０のスロットルバルブは閉鎖され、
気ｒＩｉ３〜６ｔｌ）みにおいて燃焼が行われ、従って
内燃機関はアンダースケア気味の性能を発揮する。この
とき弁１５は閉鎖され、気ｆｌｌｌｌ、２の負圧ま九は
正圧のインテークマニホールド８゜９への伝達は防止さ
れる。また弁１６，１８．１９は開放され、気障３〜６
の負圧は均一化される。
このように運転条件に応じて、運転状態を最適化すれば
、燃費を節減し得るとと４に、内燃機関０耐久性を向上
し得る。
、燃費を節減し得るとと４に、内燃機関０耐久性を向上
し得る。
前述のとおシ、この発明に係る多気筒内燃機関は、比（
Ｄ／８）が異なる気障ごとに別個のインテークマニホー
ルドを設け、インテークマニホールド相互をバランスパ
イプによって連通して使用中の気筒相互Ｏ負圧のバラン
スをとり、さらにバランスパイプに弁を設けて、使用し
ていない気障と使用中の気障との連通を適時遮断するの
で、各気障の燃焼条件を改良し得るという優れた効果を
有する。
Ｄ／８）が異なる気障ごとに別個のインテークマニホー
ルドを設け、インテークマニホールド相互をバランスパ
イプによって連通して使用中の気筒相互Ｏ負圧のバラン
スをとり、さらにバランスパイプに弁を設けて、使用し
ていない気障と使用中の気障との連通を適時遮断するの
で、各気障の燃焼条件を改良し得るという優れた効果を
有する。
なお、この発−は前記実施鉤に限られるものではなく、
他の気崎数の内燃機関あるいはＥＦＩ内燃機関につｌ＋
ｎ″ｃも適用可能である。
他の気崎数の内燃機関あるいはＥＦＩ内燃機関につｌ＋
ｎ″ｃも適用可能である。
図面はこの発明に係る多気筒内燃機構の一実施例を示す
千藺図である。 １．２，３，４，５，６川気ａｌｌｆ、 ７．８．９
・・・インテークマニホールド、１０．１１・・・バラ
ンスパイプ、１２，１３．１４・・・連通パイプ、１蓚
。 １６．１７，１８．１９−・・弁、２０，２１．２２・
・・気化器、２３・・・イブジ−ストマニホールド、２
４・・・ＣＰＵ１Ｓ・・・信号。 代理人 鵜沼辰之 （ほか２名）
千藺図である。 １．２，３，４，５，６川気ａｌｌｆ、 ７．８．９
・・・インテークマニホールド、１０．１１・・・バラ
ンスパイプ、１２，１３．１４・・・連通パイプ、１蓚
。 １６．１７，１８．１９−・・弁、２０，２１．２２・
・・気化器、２３・・・イブジ−ストマニホールド、２
４・・・ＣＰＵ１Ｓ・・・信号。 代理人 鵜沼辰之 （ほか２名）
Claims (1)
- （１） 気筒内径とビストンストロークとの比が異な
る複数の気筒を備えた多気筒内燃機関において、前記比
が異なる気筒ごとに別個のインテークマニホールドを設
け、インテークマニホールド相互ラバランスパイプによ
って連通し、このバランスバイブにはインテークマニホ
ールド相互の連通を適時遮断する弁を設けであることを
特徴とする多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155889A JPS5857066A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155889A JPS5857066A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 多気筒内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857066A true JPS5857066A (ja) | 1983-04-05 |
Family
ID=15615713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56155889A Pending JPS5857066A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | 多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857066A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219906A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 流体制御弁 |
| JP2008106642A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Denso Corp | 吸気装置 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP56155889A patent/JPS5857066A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63219906A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 流体制御弁 |
| JP2008106642A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Denso Corp | 吸気装置 |
| JP4711141B2 (ja) * | 2006-10-24 | 2011-06-29 | 株式会社デンソー | 吸気装置 |
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