JPS5823499B2 - ナイネンキカン - Google Patents

ナイネンキカン

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JPS5823499B2
JPS5823499B2 JP50137423A JP13742375A JPS5823499B2 JP S5823499 B2 JPS5823499 B2 JP S5823499B2 JP 50137423 A JP50137423 A JP 50137423A JP 13742375 A JP13742375 A JP 13742375A JP S5823499 B2 JPS5823499 B2 JP S5823499B2
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primary
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    • F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は複数個の気筒（以後シリンダとも云う）が２
組に分けられ、各組の気筒は気化器及びスロットル弁を
含む１次及び２次の吸気系にそれぞれ包含され、２次吸
気系の気筒は中、低負荷時には燃料は供給されず空気の
み吸入して排出する内燃機関（以後エンジンとも呼ぶ）
に関するものである。
従来のエンジンは登板時、加速時及び発進時等に対処す
るため十分な出力を発生させる必要がある、その為中低
負荷時にはスロットル弁を閉じて出力を減少させなくて
はならなかった。
そこで従来のエンジンは中低負荷時にはポンピングロス
及ヒヒストンとシリンダ内面との間のフリクションロス
が大きくかつ燃焼効率が低くなるため燃料消費量が多く
かつ有害な排気ガス成分が多く発生する欠点があった。
この発明は従来の多気筒エンジンに較べてポンプロス及
びフリクションロスがほぼ半減し、かつ燃焼効率が高く
なり、従って燃料消費量や有害な排気ガス成分が非常に
少ないエンジンの提供を目的とする。
以下実施例を示す図面によりこの発明を説明する。
第１図に示す４気筒のエンジンにおいて、シリンダＣＩ
、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４は１つの１次インテークマニホルド
１ａを共有する気筒Ｃ１，Ｃ４と別の一つの２次インテ
ークマニホルド１ｂを共有する気筒Ｃ２、Ｃ３とに分け
られている。
２はシリンダヘッドを示し、各シリンダＣＩ、Ｃ２゜Ｃ
３，Ｃ４にはそれぞれ１，２次インテークマニホルド１
ａ、１ｂに連通ずるインテークポート３及びインレット
ポート４に連通ずるエキゾーストポート５が設けられて
いる。
インレットポート４は、リアクター６に、連通ずる。
その下流に酸化触媒層６４を設けることも有りうる。
７，８，９及び１０はそれぞれ各シリンダのインテーク
バルブ、エキゾーストパルプ、ピストン及び燃焼室を示
す。
なお、１次、２次インテークマニホルド１ａ、１ｂはそ
れぞれ気化器１１ａ、１１ｂを含む１次吸気系Ｓａ及び
２次吸気系ｓｂに連通ずる。
この２つの吸気系Ｓａ 、Ｓｂは一つの隔壁１２により
隣接している。
なお、以後添字ａ、ｂはそれぞれ１次吸気系、２次吸気
系の構成品を意味するものとする。
１３ ａ 、１３ ｂはそれぞれ１次吸気系Ｓａ、２次
吸気系ｓｂ内に設けたスロットルバルブである。
又１４ａ、１５ａはそれぞれ１次吸気系Ｓａのラージベ
ンチュリ、スモールベンチュリであり、１４ｂ、１５ｂ
はそれぞれ２次吸気系Ｓｂのラージベンチュリ、スモー
ルベンチュリテある。
１６ａ、１６ｂはそれぞれ１次吸気系Ｓａ、２次吸気系
Ｓｂのアイドルポートを示し、１７ａ、１７ｂはそれぞ
れこれらアイドルポートのアジャストスクリュである。
１８ａ、１８ｂはそれぞれ１次吸気系Ｓａ、２次吸気系
Ｓｂのスローポートを示し、１９ａ、１９ｂはアイドル
ポート１６ａ。
１６ｂとスローポート１８ａ、１８ｂに対する燃料を遮
断するスローカット電磁弁である。
２０ａ：２０ｂはそれぞれ気化器１１ａ、１１ｂのスモ
ールベンチュリ１５ ａ ｙ １５ ｂに到るメイン通
路であり、２１ ａ ｙ ２ ｌ ｂは１次吸気系Ｓａ
２次吸気系ｓｂにおいてラージベンチュ！Ｊ１４ａ、１
４ｂの上流に設けられ、チョークリンク２１Ｃで連結し
たチョーク弁を示す。
２２ａ、２２ｂは気化器１１ａ、１１ｂ内の燃料を、又
２３ａ、２３ｂはそれぞれフロートを示す。
２４はアクセルペダルでリンク装置２５によりスロット
ル弁１３ａに連結されている。
２８ ａ 、２８ ｂは気化器１１ａ、１１ｂ内のアイ
ドルスロー通路でそれぞれ１次吸気系Ｓａのスローポー
ト１８ａ１アイドルポート１６ａ及び２次吸気系Ｓｂの
スローポーＮ８ｂ、アイドルポート１６ｂに連通してい
る。
スロットル弁１３ａのアイドル位置の下側で隔壁１２に
２次ポート２６が設けられている。
この２次ポート２６は、アウターケース３１内にダイヤ
フラム３２及びスプリング３３を有するスロットル弁制
御装置３０の負圧室３４に通路２９により連通ずる。
ダイヤフラム３２はリンク装置３５により２次吸気系Ｓ
ｂのスロットル弁１３ｂに連結され、２次ポート２６に
負圧が作用するとダイヤフラム３２及びリンク装置３５
によりスロットル弁１３ｂは閉じる方向に回動する。
気化器１１ｂのメイン通路２０ｂには燃料制御装置４０
が設けられている。
（第４図参照）この燃料制御装置４０はメイン通路２０
ｂを通断する２方コツク４１とこれを回動するだめのア
クセルペダル２４とチョークリンク２１ｃとに連結され
るリンク装置４２とから々つており、アクセルペダル２
４の解放時及び踏み込み量が所定以下の時はメイン通路
２０ｂを閉じ、アクセルペダル２４の踏み込み量が所定
以上となるとメイン通路２０ｂを開く、またチョーク弁
２１ ａ 、２ ｌ ｂが閉じている間はチョークリン
ク２１ｃと連結したりリンク装置４２によりメイン通路
２０ｂは開かれる。
第５図は、別の燃料制御装置５０を示す。
この装置は気化器１１ｂに取付けられ、アウターケース
５１内にダイヤフラム５２を有し、このダイヤフラム５
２により負圧室５３ａが形成され、負圧室５３ａ内にス
プリング５４が収納されている。
負圧室５３ａは１次インテークマニホルド１ａの負圧取
出し口（図示せず）に通ずるポー）５５ａを有し負圧室
５３ｂは２次インテークマニホルド１ｂの負圧取出し口
（図示せず）に通ずるポート５５ｂを有し、又ダイヤフ
ラム５２には、気化器１１ｂのメイン通路２０ｂを開閉
する弁子５６が設けられている。
この弁子５６には通孔５７が設けられ弁子５６が動いて
通孔５７がメイン通路２０ｂと合致するとメイン通路２
０ｂが開かれる。
アクセルペダル２４の踏み込み量が少なくかつスロット
ルバルブ１３ｂは全開して負圧室５３ａの負圧が大きい
間は弁子５６はスプリング５４に打ち勝って上方に引き
上げられてメイン通路２０ｂを遮断し、アクセルペダル
２４の踏み込み量が大きくなって負圧室５３ａの負圧が
小さくなると弁子５６はスプリング５４の力で下方に押
し下げられ、その通孔５１はメイン通路２０ｂと合致す
るようになり２次吸気系Ｓｂに燃料を供給する。
またチョーク弁２１ａ、２１ｂが閉じている間、１次イ
ンテークマニホルド１ａと２次インテークマニホルド１
ｂの負圧は同じで弁子５６はスプリング５４の力で下方
に押し下げられその通孔５７はメイン通路２０ｂと合致
してメイン通路２０ｂは開かれる。
第６図はディス） ＩＪピユータ本体６１と負圧制御装
置６２とからなる公知の点火時期制御装置付ディストリ
ビュータ６０を示す。
負圧制御装置６２はその内部にダイヤフラムにより仕切
られだ負圧室６３を有しこの負圧室６３は１次インテー
クマニホルド１ａに設けた負圧制御ポート２７に通ずる
。
次に上記構成についての作用をエンジンスタートの時点
から説明する。
（１）エンジン始動時 始動前すなわち停止中のエンジンにおいては２次ポート
２６には負圧が存在しないためスロットル弁制御装置３
０のダイヤフラム３２及びリンク装置３５の作動により
スロットル１３ｂは反時計方向に回動し全開している。
この状態を基にして次の三つの始動態様及びアイドリン
ク時について述べる。
（イ）チョーク弁２１を使用しないで冷態始動する時。
この時は１次吸気系Ｓａのスロットル弁１３ａはアイド
ルの位置にある。
エンジンが始動すると２次ポート２６に負圧が発生しス
ロットル弁制御装置３０のダイヤフラム３２は右方（第
３図において）に移動するので全開しているスロットル
弁１３ｂはリンク。
装置３５０作用でアイドル位置まで回動し、燃料はスロ
ー通路２８ ａ 、２８ ｂより全シリンダＣＩ、Ｃ２
，Ｃ３，Ｃ４に供給され、全シリンダがアイドル運転に
関与する。
（ロ）エンジンを再始動する時。
２次吸気系ｓｂのスロットル弁１３ｂが全開しているの
で、再始動時過濃にならずスロットル弁１３ａを意識的
に開いた時と同じ状態となっているため２次吸気系ｓｂ
によって再始動する。
再始動した後、スロットル弁１３ｂは発生した２次ポー
ト２６の負圧により全開位置からアイドル位置まで回動
し、全シリンダがアイドル運転に関与する。
（−ウ チョーク弁２１ａ、２１ｂを使用して冷態始
動する時。
この時は全気筒に始動しやすい混合気が供給される。
エンジンが始動すると２次ポート２６に適当な負圧が発
生しスロットル弁１３ｂはスロットル弁制御装置３０及
びリンク装置３５によりファーストアイドル位置となる
。
一方１次吸気系Ｓａのスロットル弁１３ａもファースト
アイドル位置にあり、チョーク弁２１ ａ ｙ ２１
ｂを使用する間は、燃料制御装置４０又は５０はメイン
通路２０ｂを開いているので全シリンダＣＩ、Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４はファーストアイドル運転に関与する。
暖機後、チョーク弁２１ａ、２１ｂは全開され、スロッ
トル弁１３ａはアイドル位置となるとスロットル１３ｂ
もアイドル位置となり、全シリンダがアイドル運転に関
与する。
：２）中、低負荷時 この時はアクセルペダル２４は必要量踏み込まれており
、１次吸気系Ｓａでは燃料はメイン通２０ａを通ってス
モールベンチュリ１５ａから噴出し１次吸気系Ｓａのシ
リンダＣＩ、Ｃ４には適正混合気が供給される。
一方２次吸気系ｓｂでは２次ポート２６の負圧が小さく
なっているのでスロットル弁制御装置３０及びリンク装
置３５によりスロットル弁１３ｂは全開するが燃料制御
装置４０又は５０はメイン通路２０ｂを閉鎖しているの
で２次吸気系ｓｂのシリンダＣ２、Ｃ３には燃料は供給
されないで空気のみ供給される。
すなわち全シリンダに燃料を供給する従来のエンジンと
同出力を１次吸気系Ｓａのシリンダで発生するため、ス
ロットル弁１３ａは従来の方式に比べて大きく開き、適
正混合気が供給され、また２次吸気系ｓｂのスロットル
弁１３ｂは全開し空気のみを吸入する。
従って燃焼効率が高くなり、ポンピングロスとフリクシ
ョンロスが半減するので有害な排気ガス成分や燃料消費
量が減少し、シリンダＣ２、Ｃ３では空気を圧縮膨張さ
せるのでエンジンのトルク変動が小さくなる。
又シリンダＣ２，Ｃ３のエキゾーストポートがシリンダ
ＣＩ 、Ｃ４のエキゾーストポートとシリンダヘッド内
で合流するためシリンダＣ２、Ｃ３の空気は２次空気の
作用を行い、シリンダＣＩ 、Ｃ４から排出される排気
中の未燃の炭化水素ＨＣ及び一酸化炭素ＣＯを燃焼させ
排気を浄化する。
すなわち２次空気用のポンプを使用することなくシリン
ダＣＩ、Ｃ４のエキゾーストポート５に２次空気を供給
するのでポンプロスは減少する。
又、排気ガス２次燃焼のため、シリンダＣ２，Ｃ３の空
気を２次空気□として用いる他の方式例えば酸化触媒層
による浄化方式も本発明に含まれることは自明である。
又２次インテークマニホルド１ｂの負圧はほぼ大気圧に
同じなので、点火時期制御用負圧源としては使用できず
、１次インテークマニホルド１ａの負圧を負圧源として
点火時期制御を行なう。
なお、中、低負荷時においては燃焼しない気筒の一部若
しくは全部を用いて排気ガス浄化用２次空気源とする。
又１次吸気系に燃料が供給され２次吸気系に空気が供給
されることから１次インテークマニホルド１ａは２次イ
ンテークマニホルド１ｂより長い方が混合気が暖められ
る点からよい。
（３）高速負荷時 この時はアクセルペダル２４は深く踏み込まれているた
め１次吸気系Ｓａでは燃料２２ａはスモールベンチュリ
１５ａから噴出して適正混合気となり、又２次吸気系ｓ
ｂにおいてもスロットル弁１３ｂが全開しかつ、燃料制
御装置４０又は５０はメイン通路２０ｂを開くので燃料
２２ｂはスモールベンチュリ１５ｂから噴出して適正混
合気となり全シリンダＣＩ 、Ｃ２。
Ｃ３，Ｃ４に適正混合気が供給される。
この発明は上述のように内燃機関の複数個の気筒を２組
に分は各組の気筒を気化器及びスロットル弁を含んだ１
次吸気系と２次吸気系とにそれぞれ包含させ、１次吸気
系のスロットル弁がアイドル位置付近にある時の１次吸
気系の負圧により２次吸気系のスロットル弁をアイドル
位置付近に保持させ、１次吸気系のスロットル弁がアイ
ドル位置から大きく離れた時２次吸気系のスロットル弁
を全開させるスロットル弁制御装置を有し、２次吸気系
の気化器のメイン通路には１次吸気系のスロットル弁の
開度が所定量以下の間はこのメイン通路を閉じ、スロッ
トル弁の開度が所定量以上の時は該メイン通路を開く燃
料制御装置を設け、さらに２次吸気系の気筒の排出ガス
を排気ガス２次燃焼用２次空気として用いたものである
から次のような優れた効果を有する。
（イ）中、低負荷時には１次吸気系に適正混合気が供給
され、２次吸気系でスロットルが全開して空気のみが供
給されるだめ燃焼効率が高くなりかつポンピングロスや
フリクションロスが半減する。
又エンジン全体として希薄混合気となるので、有害な排
気ガス成分や燃料消費量が少くなくなる。
さらに２次吸気系から供給される空気は１次吸気系の気
筒から排出される排気ガス中の未燃のＨＣ，ＣＯを再燃
焼させる２次空気の効果を有するから従来のような２次
空気を作り出すだめの空気ポンプが不要となり、コスト
ダウンと出力向上となる。
又２次吸気系の気筒で空気を圧縮、膨張させるのでエン
ジンのトルク変動が少い。
又排気ガス２次燃焼手段としてリアクターを用いた場合
リアクターへの入口数が減るのでリアクターの全長を短
かくすることができ、そのため熱膨張の影響を少くでき
、かつリアクターの部品点数を減らすことができる。
←）高速負荷時、アイドリンク時、減速時、暖機時及び
レーシング時では全気筒が適正混合気により作動し正常
運転が行われる。
（ハ）低温始動時及び再始動時には２次吸気系のスロッ
トル弁が全開しているので始動回転数が高くなり、又２
次吸気系シリンダの吸気管内の燃料が気化し易いため始
動性がよくなる。
又この発明において、１次吸気系及び２次吸気系の気化
器のアイドルスロー通路にスローカット電磁弁を設ける
とエンジン停止時に電磁弁によりスロー通路に燃料の供
給が停止されるからエンジンのランオンが発生しない。
さらにこの発明において、１次インテークマニホルドの
負圧を点火時期制御用負圧源として用いるので、適切な
点火時期が得られる。
【図面の簡単な説明】
図面はこの発明の一実施例を示し、第１図はエンジン全
体の概略平面図、第２図は一部気筒の正断面図、第３図
はこの発明の要部の縦断面図、第４．５図は何れも燃料
制御装置の概要図、第６図は点火時期制御装置の概要図
を示す。 １ａ、１ｂ・・・１，２次インテークマニホルド、ＣＩ
、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４・・・気筒、４・・・インレットポ
ート、５・・・エキゾーストポート、Ｓａ・・・１次吸
気系、ｓｂ・・・２次吸気系、１３ａ、１３ｂ・・・ス
ロットル弁、１９ａ、１９ｂ・・・スローカット電磁弁
、２５・・・リンク装置、２６・・・２次ポート、２７
・・・負圧制御ポート、３０・・・スロットル弁制御装
置、３５・・・リンク装置、４０，５０・・燃料制御装
置、６０・・・点火時期制御装置、６４・・・酸化触媒
層。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 気化器及びスロットル弁を含む１次吸気系及び２次
    吸気系のそれぞれが２組に分けられた気筒の各１組を有
    し、１次吸気系のスロットル弁がアイドル位置付近にあ
    る時の１次吸気系の負圧により２次吸気系のスロットル
    弁をアイドル位置付近に保持させ、１次吸気系のスロッ
    トル弁がアイドル位置から大きく離れた時２次吸気系の
    スロットル弁を全開させるスロットル弁制御装置を有し
    １次吸気系のスロットル弁の開度が所定量以下の時は２
    次吸気系の気化器のメイン通路を閉ざし１次吸気系のス
    ロットル弁の開度が所定量以上の時は前記メイン通路を
    開く燃料制御装置を有することを特徴とする内燃機関。 ２ 排気ガス２次燃焼を行なうだめの２次空気供給源と
    して、２次吸気系の気筒より排出する排出ガスを用いる
    ことを特徴とする特許請求の範囲１に記載の内燃機関。
JP50137423A 1975-11-14 1975-11-14 ナイネンキカン Expired JPS5823499B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP50137423A JPS5823499B2 (ja) 1975-11-14 1975-11-14 ナイネンキカン
US05/678,647 US4114374A (en) 1975-11-14 1976-04-20 Internal combustion engine
DE2617728A DE2617728C2 (de) 1975-11-14 1976-04-23 Mehrzylindrige Brennkraftmaschine
GB16925/76A GB1535418A (en) 1975-11-14 1976-04-26 Internal combustion engine

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JP50137423A JPS5823499B2 (ja) 1975-11-14 1975-11-14 ナイネンキカン

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Publication Number Publication Date
JPS5261643A JPS5261643A (en) 1977-05-21
JPS5823499B2 true JPS5823499B2 (ja) 1983-05-16

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ID=15198272

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GB (1) GB1535418A (ja)

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