JPS585471A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPS585471A JPS585471A JP56104222A JP10422281A JPS585471A JP S585471 A JPS585471 A JP S585471A JP 56104222 A JP56104222 A JP 56104222A JP 10422281 A JP10422281 A JP 10422281A JP S585471 A JPS585471 A JP S585471A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- intake air
- firing timing
- engine
- air temperature
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1528—Digital data processing dependent on pinking for turbocompressed engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気温度に応じて点火時期を制御するエンジン
の点火時期制御装置に関するものである。
の点火時期制御装置に関するものである。
一般に自動車等のエンジンの燃焼状態は、吸気温度によ
って変化する。この吸気温度と燃焼状態との関係につき
、広く知られている現象としては、吸気温度が上がると
、燃焼室内の充填効率が低下し、かつ、吸入空気の密度
の低下により混合気の空燃比が過濃となることに起因し
て、燃焼室内での混合気の燃焼速度が遅くなり、実際の
点火時期がエンジンの要求点火時期からずれて燃焼効率
が低下し、よって出力が低下する０さらに、混合気過濃
により燃費が悪化する傾向もある。このため、従来のエ
ンジンに右いては、吸気温度が高くなるほど燃焼効率を
高める方向に燃焼状態を制御するようにしており、点火
時期制御装置を具備するエンジンにあっては、吸気温度
が高くなるにつれて点火時期を進める方向に点火時期制
御装置を制御しているのが通例であった。
って変化する。この吸気温度と燃焼状態との関係につき
、広く知られている現象としては、吸気温度が上がると
、燃焼室内の充填効率が低下し、かつ、吸入空気の密度
の低下により混合気の空燃比が過濃となることに起因し
て、燃焼室内での混合気の燃焼速度が遅くなり、実際の
点火時期がエンジンの要求点火時期からずれて燃焼効率
が低下し、よって出力が低下する０さらに、混合気過濃
により燃費が悪化する傾向もある。このため、従来のエ
ンジンに右いては、吸気温度が高くなるほど燃焼効率を
高める方向に燃焼状態を制御するようにしており、点火
時期制御装置を具備するエンジンにあっては、吸気温度
が高くなるにつれて点火時期を進める方向に点火時期制
御装置を制御しているのが通例であった。
ところが、前述のように吸気温度が上昇するほど燃焼速
度が遅くなるという傾向は、ある程度までの吸気温度域
で見られる現象であって、吸気温度がこれ以上にさら、
に高くなると、逆に混合気の燃焼速度は速くなるという
ことが、新たに実験により見出された０この現象が生ず
る原因としては、次のようなことが考えられる。すなわ
ち、吸気温、度が変化したとき、その温度変化だけを考
えれば、温度の上昇はに焼速度を速くする要因となり、
一方、前述の温度上昇に伴う充填効率の低下等は燃焼速
度を遅くする要因となる。そして、ある程度までの吸気
温度域では、温度が上昇するにつれ、温度上昇そのもの
による影響よりも充填効率の低下による影響の方がエン
ジンの燃焼状態に大きく作用することにより、燃焼速度
が遅れる傾向を生ずるが、吸気温度ひいては燃焼室内の
温度が極度に高くなると、温度上昇そのものによる影響
がより大きく燃焼状態に作用する。その結果、このよう
な高温度域で異常に燃焼速度が速められるものと思われ
る。このため、従来のように吸気温度の上昇に応じて点
火時期を進める方向に制御するだけでは、吸気温度が極
度に高くなった場合、エンジンの要求点火時期と実際の
点火時期とがずれることとなって、ピストンに過度の高
温、高圧がかかってピストンが溶けたり破壊されたり出
力が低下する等の障害を生じる虞れがある。とくに吸気
過給を行う場合にこのような傾向が著しくなるものであ
った。
度が遅くなるという傾向は、ある程度までの吸気温度域
で見られる現象であって、吸気温度がこれ以上にさら、
に高くなると、逆に混合気の燃焼速度は速くなるという
ことが、新たに実験により見出された０この現象が生ず
る原因としては、次のようなことが考えられる。すなわ
ち、吸気温、度が変化したとき、その温度変化だけを考
えれば、温度の上昇はに焼速度を速くする要因となり、
一方、前述の温度上昇に伴う充填効率の低下等は燃焼速
度を遅くする要因となる。そして、ある程度までの吸気
温度域では、温度が上昇するにつれ、温度上昇そのもの
による影響よりも充填効率の低下による影響の方がエン
ジンの燃焼状態に大きく作用することにより、燃焼速度
が遅れる傾向を生ずるが、吸気温度ひいては燃焼室内の
温度が極度に高くなると、温度上昇そのものによる影響
がより大きく燃焼状態に作用する。その結果、このよう
な高温度域で異常に燃焼速度が速められるものと思われ
る。このため、従来のように吸気温度の上昇に応じて点
火時期を進める方向に制御するだけでは、吸気温度が極
度に高くなった場合、エンジンの要求点火時期と実際の
点火時期とがずれることとなって、ピストンに過度の高
温、高圧がかかってピストンが溶けたり破壊されたり出
力が低下する等の障害を生じる虞れがある。とくに吸気
過給を行う場合にこのような傾向が著しくなるものであ
った。
なお、従来、上記の点火時期制御手段のほかに、燃費を
かせぐ意味で、エンジン温度が平常温度と比べて充分に
低い成る値よりもさらに低くなったときに点火時期を進
めるようにした点火時期制御手段は知られている（例え
ば実公昭４５−３００９０号公報参照）。しかし、この
制御手段は、エンジン温度が充分に低いときは混合気の
不完全燃焼が生じ排気ガス汚染の問題が無視できないと
いう発想に基づき、エンジン温度が非常に低い領域で点
火時期を進めることにより混合気の不完全燃焼をなくす
ようにしたものにすぎない。
かせぐ意味で、エンジン温度が平常温度と比べて充分に
低い成る値よりもさらに低くなったときに点火時期を進
めるようにした点火時期制御手段は知られている（例え
ば実公昭４５−３００９０号公報参照）。しかし、この
制御手段は、エンジン温度が充分に低いときは混合気の
不完全燃焼が生じ排気ガス汚染の問題が無視できないと
いう発想に基づき、エンジン温度が非常に低い領域で点
火時期を進めることにより混合気の不完全燃焼をなくす
ようにしたものにすぎない。
つまり、従来の制御手段はいずれも、吸気温度が著しく
高くなった場合の問題については何ら着目しておらず、
かかる現象に対する対策を施したものは全く見られなか
った。
高くなった場合の問題については何ら着目しておらず、
かかる現象に対する対策を施したものは全く見られなか
った。
本発明はこれらの事情に鑑み、吸気温度が著しく高くな
ったときに点火時期を遅らす方向に補正制御することに
より点火時期をエンジンの要求どおりにし、過度の高温
、高圧によるエンジンの破損や出力の低下を防いで適正
、安全な運転状態を維持することのできるエンジンの点
火時期制御装置を提供せんとする゛ものである。
ったときに点火時期を遅らす方向に補正制御することに
より点火時期をエンジンの要求どおりにし、過度の高温
、高圧によるエンジンの破損や出力の低下を防いで適正
、安全な運転状態を維持することのできるエンジンの点
火時期制御装置を提供せんとする゛ものである。
以下、本発明を図示せる実施例に依拠して説明する。
第１図において、１はエンジンの気筒、２はピストン、
３は吸気通路、４は排気通路、５は気筒１に開口する吸
気ポートに設けた吸気バルブ、６は排気ポートに障けた
排気バルブである。また、７はエンジンの出力を高める
ためのターボ過給機で、吸気通路６に設けたブロア８と
、排気通路４に設けたタービン９と、該ブロア８とター
ビン９とを連動連結する回転軸１０とを有し、排気通路
４内の排気ガス流によってタービン９が回転せしめられ
、これに連動してブロア８が回転することにより吸気過
給を行うようにしている。上記ブロア８より下流の吸気
通路乙には、アクセル等に連動する絞り弁１１を設けて
いる。
３は吸気通路、４は排気通路、５は気筒１に開口する吸
気ポートに設けた吸気バルブ、６は排気ポートに障けた
排気バルブである。また、７はエンジンの出力を高める
ためのターボ過給機で、吸気通路６に設けたブロア８と
、排気通路４に設けたタービン９と、該ブロア８とター
ビン９とを連動連結する回転軸１０とを有し、排気通路
４内の排気ガス流によってタービン９が回転せしめられ
、これに連動してブロア８が回転することにより吸気過
給を行うようにしている。上記ブロア８より下流の吸気
通路乙には、アクセル等に連動する絞り弁１１を設けて
いる。
また、１２は気筒１の燃焼室内に臨ませた点火プラグ、
１６は該点火プラグ１２に対する点火時期制御装置、１
４は吸気温度を検出する吸気温センサーである。上記点
火時期制御装置１３は、基本的にはエンジン負荷に応じ
て点火時期を制御するものであるが、本発明では、該点
火時期制御装置１６に、上記吸気温センサー１４の出力
を受けて吸気温度が燃焼速度の異常に速くなる所定値以
上の高温度域に達したとき点火時期を遅らせる点火時期
補正装置を付加している。°吸気温センサー１４は、検
出温度を電気信号に変えて取出すもので、燃焼室内の吸
気温度と一定の対応関係を有する吸気通路ろ内の所定箇
所での吸気温度を検出するようにしている。また、点火
時期補正装置を具備した点火時期制御装置１３に対する
入力要素とし°Ｃは、吸気通路６内の負圧を検出する負
圧検出器（図示省略）から送られる負圧検出信号、クラ
ンク角検出器（図示省略）から送られるクランク角検出
信号、および、前記吸気温センサー１４から送られる吸
気温度検出信号がある。
１６は該点火プラグ１２に対する点火時期制御装置、１
４は吸気温度を検出する吸気温センサーである。上記点
火時期制御装置１３は、基本的にはエンジン負荷に応じ
て点火時期を制御するものであるが、本発明では、該点
火時期制御装置１６に、上記吸気温センサー１４の出力
を受けて吸気温度が燃焼速度の異常に速くなる所定値以
上の高温度域に達したとき点火時期を遅らせる点火時期
補正装置を付加している。°吸気温センサー１４は、検
出温度を電気信号に変えて取出すもので、燃焼室内の吸
気温度と一定の対応関係を有する吸気通路ろ内の所定箇
所での吸気温度を検出するようにしている。また、点火
時期補正装置を具備した点火時期制御装置１３に対する
入力要素とし°Ｃは、吸気通路６内の負圧を検出する負
圧検出器（図示省略）から送られる負圧検出信号、クラ
ンク角検出器（図示省略）から送られるクランク角検出
信号、および、前記吸気温センサー１４から送られる吸
気温度検出信号がある。
上記点火時期制御装置１３をさらに第２図によって説明
すると、該点火時期制御装置１３は、エンジン負荷に応
じて基本点火時期を制御する基本点火時期決定回路１５
に、前記点火時期補正装置に相当する補正回路１６を接
続してなる。該補正回路１６の出力端は、点火装置！１
７中に介設したトランジスタ１８のベースに接続し、点
火装置１７においては、上記トランジスタ１８がＯＦＦ
したとき点火コイル１９に高圧電流が流れ、点火プラグ
１２を放電させるようにしている。上記基本点火時期決
定回路１５は、エンジンが高負荷のときほど点火時期を
遅らせる傾向をもってエンジン負荷に応じた適当な基本
点火時期を決定するもので、エンジン負荷に対応する前
記負圧の検出信号とクランク角検出信号とを入力とし、
負圧検出信号に基づき、クランク角でみた適当な時期に
点火プラグ１２を点火させるための信号を発生するよう
に構成している。これに対して上記補正回路１６は、前
記吸気温センサー１４による検出信号を受けて上記の点
火用信号の伝達を時間的に制御することにより、前述の
ように点火時期を補正するようにしている。実施例では
とくに、第３図のグラフに実線Ａで示すように、一般に
吸気温度の上昇に伴って燃焼速度が低下する傾向がみら
れる吸気温度領域、すなわち同グラフにおける吸気温度
の所定値Ｔ以下の領域では、吸気温度の上昇に応じてし
だいに点火時期を遅らせるように、補正回路１６を構成
している。上記所定値Ｔは燃焼速度が異常に速くなりは
じめる限界温度を意味し、平常の吸気温度と比べるとか
なり高いものである。
すると、該点火時期制御装置１３は、エンジン負荷に応
じて基本点火時期を制御する基本点火時期決定回路１５
に、前記点火時期補正装置に相当する補正回路１６を接
続してなる。該補正回路１６の出力端は、点火装置！１
７中に介設したトランジスタ１８のベースに接続し、点
火装置１７においては、上記トランジスタ１８がＯＦＦ
したとき点火コイル１９に高圧電流が流れ、点火プラグ
１２を放電させるようにしている。上記基本点火時期決
定回路１５は、エンジンが高負荷のときほど点火時期を
遅らせる傾向をもってエンジン負荷に応じた適当な基本
点火時期を決定するもので、エンジン負荷に対応する前
記負圧の検出信号とクランク角検出信号とを入力とし、
負圧検出信号に基づき、クランク角でみた適当な時期に
点火プラグ１２を点火させるための信号を発生するよう
に構成している。これに対して上記補正回路１６は、前
記吸気温センサー１４による検出信号を受けて上記の点
火用信号の伝達を時間的に制御することにより、前述の
ように点火時期を補正するようにしている。実施例では
とくに、第３図のグラフに実線Ａで示すように、一般に
吸気温度の上昇に伴って燃焼速度が低下する傾向がみら
れる吸気温度領域、すなわち同グラフにおける吸気温度
の所定値Ｔ以下の領域では、吸気温度の上昇に応じてし
だいに点火時期を遅らせるように、補正回路１６を構成
している。上記所定値Ｔは燃焼速度が異常に速くなりは
じめる限界温度を意味し、平常の吸気温度と比べるとか
なり高いものである。
なお、第１図において、２１は燃料噴射弁、２２は燃料
供給制御回路で、これらは、図外のエアフロメータによ
り検出される吸入空気流量とエンジン回転数検出器によ
り検出されるエンジン回転数とに応じて燃料噴射量を制
御するようにしている。もっとも、燃料供給装置として
は、かかる電子制御燃料噴射装置に限らず、気化器式の
ものでもよい。
供給制御回路で、これらは、図外のエアフロメータによ
り検出される吸入空気流量とエンジン回転数検出器によ
り検出されるエンジン回転数とに応じて燃料噴射量を制
御するようにしている。もっとも、燃料供給装置として
は、かかる電子制御燃料噴射装置に限らず、気化器式の
ものでもよい。
次に、この点火時期制御装置の作用を説明すると、前記
点火プラグ１２の点火時期は、点火時期制御装置１３に
詔ける前記基本点火時期決定回路１５によらて決定され
る基本点火時期をもとに、前記補正回路１６により吸気
温度に応じて補正される。すなわち、前述のように、吸
気温度が所定値Ｔ以下の範囲では従来と同様に温度上昇
に伴って点火時期が進められ、燃焼性が高められるが１
燃焼速度の異常に速くなる傾向が生ずる所定値Ｔ以上の
高温度域では、逆に温度上昇に伴って点火時期がしだい
に遅らされる。これにより１、上記高温度域では、点火
時期が遅れることによりエンジンの要求点火時期と実際
の点火時期とがずれることが防止され、燃焼効率が低下
するのが防止されることとなる。
点火プラグ１２の点火時期は、点火時期制御装置１３に
詔ける前記基本点火時期決定回路１５によらて決定され
る基本点火時期をもとに、前記補正回路１６により吸気
温度に応じて補正される。すなわち、前述のように、吸
気温度が所定値Ｔ以下の範囲では従来と同様に温度上昇
に伴って点火時期が進められ、燃焼性が高められるが１
燃焼速度の異常に速くなる傾向が生ずる所定値Ｔ以上の
高温度域では、逆に温度上昇に伴って点火時期がしだい
に遅らされる。これにより１、上記高温度域では、点火
時期が遅れることによりエンジンの要求点火時期と実際
の点火時期とがずれることが防止され、燃焼効率が低下
するのが防止されることとなる。
この制御作用を従来技術と比較すると、従来では吸気温
度に応じて点火時期を制御するにしても、少なくとも平
常温度以上では常に吸気温度が上昇するほど点火時期を
進めるようにしている。これをグラフで表わせば第６図
に２点鎖線Ｂで示すように、前記所定値Ｔ以上の高温度
域でもさらに点火時期が進められ、その結果、却って燃
焼効率の低下を助長してしまう。これに対して本発明で
は、高温度域での点火時期の補正の仕方が従−来とは逆
の方向に行われ、これによって燃焼効率の低下が防止さ
れるのである０ とくに、過給機によって吸気過給を行うエンジンにあっ
ては、本来的に高温度での燃焼速度の速くなる現象が生
じ易いため、かかる過給付エンジンにおいて本発明装置
がより有効なものとなる。
度に応じて点火時期を制御するにしても、少なくとも平
常温度以上では常に吸気温度が上昇するほど点火時期を
進めるようにしている。これをグラフで表わせば第６図
に２点鎖線Ｂで示すように、前記所定値Ｔ以上の高温度
域でもさらに点火時期が進められ、その結果、却って燃
焼効率の低下を助長してしまう。これに対して本発明で
は、高温度域での点火時期の補正の仕方が従−来とは逆
の方向に行われ、これによって燃焼効率の低下が防止さ
れるのである０ とくに、過給機によって吸気過給を行うエンジンにあっ
ては、本来的に高温度での燃焼速度の速くなる現象が生
じ易いため、かかる過給付エンジンにおいて本発明装置
がより有効なものとなる。
なお、本発明装置の具体的構造は上記実施例に限定され
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であ
る。例えば、前記実施例では、吸気温度が前記所定値Ｔ
以上のときに点火時期を温度上昇に応じて漸次連続的に
遅らす方向に変化させているが、吸気温度が前記所定値
Ｔ以上となったとき段階的に点火時期を所要量遅らすよ
うに補正回路１６を構成してもよい０また、前記所定値
Ｔ以下の範囲の吸気温度領域における点火時期の補正の
仕方は本発明で限定するものではない。
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であ
る。例えば、前記実施例では、吸気温度が前記所定値Ｔ
以上のときに点火時期を温度上昇に応じて漸次連続的に
遅らす方向に変化させているが、吸気温度が前記所定値
Ｔ以上となったとき段階的に点火時期を所要量遅らすよ
うに補正回路１６を構成してもよい０また、前記所定値
Ｔ以下の範囲の吸気温度領域における点火時期の補正の
仕方は本発明で限定するものではない。
以上説明したように、本発明は、吸気温度センサーの出
力を受ける点火時期補正装置により、吸気温度が燃焼速
度の異常に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき
点火時期を遅らすようにしているため、燃焼効率の低下
による出力ダウンやエンジンダメ°−ジを防いでエンジ
ンの安全性、耐久性を格段に高めることができるもので
ある０
力を受ける点火時期補正装置により、吸気温度が燃焼速
度の異常に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき
点火時期を遅らすようにしているため、燃焼効率の低下
による出力ダウンやエンジンダメ°−ジを防いでエンジ
ンの安全性、耐久性を格段に高めることができるもので
ある０
第１図は本発明の一実施例を示す概略図、第２図は主要
部の回路構成を示すブロック図、第６図は吸気温度に対
する点火時期の補正の特性を示すグラフである。 １２・・・点火プラグ、１６・・・点火時期制御装置、
１４・・・吸気温センサー、１６・・・補正回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図
部の回路構成を示すブロック図、第６図は吸気温度に対
する点火時期の補正の特性を示すグラフである。 １２・・・点火プラグ、１６・・・点火時期制御装置、
１４・・・吸気温センサー、１６・・・補正回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図
Claims (1)
- １、吸気温度を検出する吸気温センサーと、該吸気温セ
ンサーの出力を受けて、吸気温度が燃焼速度の異常に速
くなる所定値以上の高温度域に達したとき点火時期を遅
らせる点火時期補正装置とを備えて成ることを特徴とす
るエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104222A JPS585471A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US06/368,355 US4485625A (en) | 1981-04-15 | 1982-04-14 | Control means for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104222A JPS585471A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS585471A true JPS585471A (ja) | 1983-01-12 |
| JPS6252144B2 JPS6252144B2 (ja) | 1987-11-04 |
Family
ID=14374928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56104222A Granted JPS585471A (ja) | 1981-04-15 | 1981-07-02 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS585471A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6247772U (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-24 | ||
| US4805574A (en) * | 1986-09-08 | 1989-02-21 | Mazda Motor Corporation | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
| WO1992004541A1 (en) * | 1990-08-31 | 1992-03-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device in engine |
| JP2009228571A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Suzuki Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
-
1981
- 1981-07-02 JP JP56104222A patent/JPS585471A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6247772U (ja) * | 1985-09-13 | 1987-03-24 | ||
| US4805574A (en) * | 1986-09-08 | 1989-02-21 | Mazda Motor Corporation | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
| WO1992004541A1 (en) * | 1990-08-31 | 1992-03-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device in engine |
| JP2009228571A (ja) * | 2008-03-24 | 2009-10-08 | Suzuki Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6252144B2 (ja) | 1987-11-04 |
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