JPS58501045A - 二気筒四サイクル対向シリンダ形エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 二気筒四ザイクル対向シリンダ形エンジン、特にオートバイの走行風空冷式二気 筒四すイクル対向シリンダ形エンジン 不発Ｆ！Ａは、特許請求の範囲第１項の前提概念に記載の構成双性による構造の 、二気筒四ザイクル対向シリンダ形エンジンに関するものである。

ドイツ特許公開第２７０３５２０号公報から公知のこの種の対向シリンダ形エン ジンは、比較的烈は目の多い外形を有しているが、これは特に弁の配置及びその 、駆動部の配置によるものである。即ち、このエンジンでは、上部に位置する両 カム軸を駆動するための中間軸がクランク軸のＬ力に配ｆ６され、そしてチェー ン駆動部或はベルト駆動部が、シリンダ及びシリンダヘッドから間隔をおいて配 置される隔離されたカバーによって、それぞれシリンダヘッドから久出しでいる かじ取装買り一一−−ンングヘ延Ｏ−ている。同様に、それぞ扛平行な吸気弁及 び排気弁の配置も、−Ｌ：記の対向シリ／り形−Ｌンジンの非対称的なかつ裂は 目の多い構成に寄ｔｊしている。さらに、クーシンク部分がシリンダとシリンダ ヘッドの基準アウトジインを越えてかなり突出しているため、それに対応して重 量が大きくなり、製造費も高くなる。

本発明の課題は、上記の欠点を回避Ｉ７、ぞして公知の構造を基礎にして次のよ うな対向／リンダ形エンジン”（つくることであるＣ、川」ち、少ない桓−費と 軽い重量のコンパクトな全体構成を有し、オートバイに取付ける際の好適ｆＬ地 に高に対して好都合な条件を有し、７字形弁配置による効率のＪ７い回転数一定 の弁装置音譜し、十分に平らな、清浄化に好都合な、望しい外形を有し、並びに 走行風空冷のＭ−ロ合ヅリンダヘッドで好都合な冷却空気流を、イ］するような 対向シリンダ形エンジンをつくることである４、 このような広範な課題を解決するために、本発明は、’ｔｊＪ’　ｒｆ　請求の 範囲第１項の特徴部分による配置をとるものである。これらの構成Ｖこよって、 上記の本発明の課題は極めて好都合な方法で解決きれる。オイルボ／プ１駆動を 含む弁１−動部は、これらの構成によって極めてわずかな空ｊＨ」需要しか要せ ず、しかもエンジン構成Ｍｌｊ分の基準アウトラインから突出するようなクーシ ンク部分や力・・−はない。同時に、升、カム軸、カス交換管路の配置に上り、 シリンダ及びンリンタヘノドの上部或（６１下部（／こ；「ンジ／のアウトう１ ルこ密に接合する吸排気／ステムの案内１Ｘｌｉを有−するｋｊ向／リンタＪル 工／ジノの全体描ｊＪｋか、−）Ｕ−常にコンパクトになる。

特許請求の範囲第２項り羽微部分によって、上記の配置ｒｉ、　ｒ、−１、さら に促進され、その結果吸気装ｆ６が、両１１１１．１の／リンダ及びシリンダヘ ッドの上部でさらに密に接近し、しかもぞの」易所鈷、波がさらに小さくなり、 −カプリ／ター及びシリンダヘノＩ・の下１１１骨（ある排気者のｆ−め（で、 オー　トハ・ｆの地上高Ｖご４−戸Ｉ］な排気１１コ、の小体中火部′＼の案内 ｙｖ−ｒめの空間が、比較的１分にとらノ１ている。

特許請求の範囲第３項に従って２つの吸気弁と１つの排気弁を使用することによ り、吸気弁と排気弁のそれそハに対して、弁の比較的小さなＶ字角度で弁の時間 横断面をより大きくすることができ、この（−とは前、ｌ／トの空間的利点に対 して有益（芝なり、さらに工５・ジンの性能や回転数範囲を高め或は拡大し、並 ひ：・４両吸気管路の異なる部分負荷：ｔｉ’ｊ御をＩｉ■能にする。

特許請求の範囲第４項に従って吸気弁乞配置すること）Ｖこ上り、前述の諸利点 を聞書することなく、燃焼室中央部での或はシリンダヘノト土部ての、点火プラ グの燃焼過程や整備に好都合な状態が得ら柱る。

特許請求の範囲第５項の特徴部分により、揺れ腕の質量を非常に狭い範囲で可動 にすることによって弁制御部の回転数固定が保証さ扛、並びに弁棒端部の−に力 ての弁装置の全高を・低くすることによって、エンジンの刈−ト・・イ取付けに 必要な全幅や地り高か保罰される。

牛−π１．、請求の範囲第６項の牛）微部分！／ｉ：より、７す／タヘノドの走 行風空冷か保証され、しかもこの場合、本発明の他の諸利点に不利（（影響する ことはない４、特♂Ｌ６．請求の範囲第７項の特徴部分により、−カではクラン ク輔軸受の軸受間隔が非常に狭くなり、従ってクランク力（・てよる曲げモーメ ントが小さくなり、’ｃｒｔ’Ｌに対応してクランク軸のたわみく）小さくなる 。、他力で、釣合いおもりのレハーアーノ、が］比較的入きくなり、十−れ（こ 」、って釣合いおも！ｌｌを小さくすることができ、従ってエンジン総重量が軽 減される。

これに対応する特許請求の範囲第８項（は、釣合いおもりの重量節約的なかつ空 間節約的な形成及び配置に関するものである。

特許請求の範囲第９項は、フレーム板中空体からクランクケース内に動力を分配 して導入する簡単にパツキン可能な接続部を提示し、その際フレーム板中空体が エンジンの燃焼空気の吸気室として用いられる場合には、クランクケース排気の ための導管は必要ない。

特許請求の範囲第１０項は、泥よけ縁部をもつ裂は目の多い通常の外壁部分が回 避されるような、オイルフィルターの密閉カバーの配置を示す。しかし、オイル フィルターの交換の容易性は通常のものと変わらない。なぜなら、いずれにせよ 整備作業時には、他の補助装置を検査するために、端壁カバーを取り外すさねば ならないからでちる。

シリンダヘッドの形成としての特許請求の範囲第２項。

第３項、第４項の特徴部分には、ある一定のシリンダ配置に関係なく、独自に発 明的な意味があるため、これに関しては特許請求の範囲第１１項に従って独立の 保護が請求される。

特許請求の範囲第１２項は、吸気弁とその弁ばねとの間隔を大きくと９すぎない ようにするための、点火プラグの空間需要を示すものである。これは、特許請求 の範囲第４項による対向シリンダ形エンジンの場合にも、また特許請求の範囲第 １１項によるシリンダヘッドの場合にも有利に適用可能である。

次に、本発明の実施例を添付の図面を用いて説明する。

第１図は　クランフケ−２の上部にフランジ結合されるフレーム板中空体をもつ オートバイの走行風空冷式二気筒四すイクル対向シリンダ形エンジンの図式縦断 面図、 第２図は　一部を断面にて示した第１図の矢印■による端面図、 第３図は　一部を断面にて示した第２図の線■−■による平面図、 第４図は　第３図の線ＩＶ−ＩＶによる、弁と点火プラグの配置に関するシリン ダヘッドの燃焼室の内面図、 第５図は　第３図の線■−■による開き位置にある弁装置の平面図、 第６図は　第３図の線■−■によるシリンダヘッド内の冷却空気管路の縦断面図 である。

走行風空冷式二気筒四すイクル対向シリンダ形エンジンｌは、その鉛直な縦中央 面Ｉ−Ｉで分割されるクランクケース２を有する。第１図には、これに従って半 分を取り去った場合の、クランクケースの領域の縦断面図が図示されている。縦 中央面Ｉ＝Ｉ内では、１体的のクランク軸３並びに中間軸４がすベシ軸受で支承 されている。

クランク軸３は、その駆動側の端部にはずみ車５を担持し、そしてそれに対向す る前端にダイナモロ、並びに歯付ベルト８と中間軸４用の歯付ベルト車９とによ って駆動結合を１：２で減速するための歯付ベルト車７を担持する０クランク軸 ３には、リフトクランク３′の両側にそして主軸受１０の外側に−１それぞ扛比 較的小幅の円板状）釣合いおもり１１が設けられている。釣合いおも９１１は、 主軸受１０とそれに続く軸パツキン１０’との間のクランクケース２の対応的に 狭い環状空間２／内に配置されている。釣合′いおもり１１の比較的大き゛な間 隔により、その釣合い機能が増し、或はその重量が軽減される。

釣合いおもシ１１をこのように配置することにより、主軸受１０の間隔がせばま ９、従ってクランクケース２の重量が減ることになる。　゛ 中間軸４は、ポンプ羽根１２′を中間軸４に固定する潤滑油ポンプ１２を駆動さ せ、並びに２つのチェーン、駆動部１３をそれぞれ上部にあるカム軸１４に対し て駆動させる。１さらにクランクケース２内には、オイルフィルター１５が配置 され、そのフィルター要素１６は整備作業時には内側にあるカバー１７をはずせ ば取り出せる。カバー１７、歯付ベルト駆動部？、８，９、ダイナモロは、クラ ンクケース２の端面の清浄をも促進する十分に平らな端壁カバー１８によって外 界の影響から保護されていクランクケース２の背面のはずみ車５は、図示されて いない伝動装置ケーシングを接続するための固定フランジ１９によって取シ囲ま れている。クランクケース２の上部には、フレーム板中空体２３を締結している 固定ねじ２２のためのいくつかの固定眼状部２１−ｉもつ回転する固定フランジ ２０が設けられている。固定フランジ２０によって取り四重れているクランクケ ース２の上部の内側には、クランクケース排気口２４がちる。幅広の曲が９にく いフレーム板中空体２３は、クランクケース２をオートバイの制御ヘッド２５と 結合させる。フレーム板中空体２３は、その端面に吸込み空気フィルター２６を 担持し、この吸込み空気フィルター２６を通って、ろ過された吸込み空気が開口 部２７を介してフレーム板中空体２３の内部へ流入する。フレーム板中空体２３ の内部は、エンジンの燃焼空気吸込室として用いられ、そしてその長さに適合す る吸込管２８を有する。吸込管２８は、燃焼空気を各気化器２９に送る。気化器 ２９の一部に、フレーム板中空体２３のへこみ部３０の内側に位置する。フレー ム板中空体２３は、吸込管２８をへこみ部３０の内側へ通すために、パツキンさ れた通し穴３１を有する。

クランクケース２は、両側でそれぞれシリンダ３２とフランジ結合され、さらに クランク３２ｉ４、シリンダヘッドカバー３４をもつシリンダヘッド３３とそれ ぞれフランジ結合されている。クランク３２、ンリンタヘッド３３、シリンダヘ ッドカバー３４は、走行膓、空冷のために多数の冷却ひれ３５を有し、さらｆニ チェーン駆動部１３を受容するためのトンネル部３６を有する。チェーン駆動部 １３ば、クランフケニス２内の中間軸４からシリンダヘッド３３内のカム軸１４ へ、走行方向に見てシリンダ３２とシリンダヘッド３３の背面へ延びているっチ ェーン駆動部１３は、ｌ：１伝動を有し、それによって中間軸４でも並びにカム 軸１４でも小さなチェーンホイール１３′を使用することができる。チェーンホ イール１３’Ｕ、シリンダヘッド３３やシリンダへラドカバー３４内でもわずか な場所を必要とするにすぎない。

これに対して、“２つの吸気弁３７と１つの排気弁３８に対する、カム軸１４の 伝動要素としての３つの揺れ腕３９による弁制御は、これよりも幾分大きな横作 用範囲を必要とし、その結果シリンダヘッドカバー３４は、全方向に丸みをつけ られた突出のない外形を有する。このことハ、／リンダヘッドカバー３４の外観 を良くシ、その清浄化をも容易にし、さらに対向シリンダ形エンジンの全幅を小 さくシ、同エンジンを装備するオートバイの全幅をも小さくする（第２図及び第 ３図）。

弁３７と３８は、鉛直方向にＶ字形位置で配置〆１１されている。両吸気弁３７ は、それぞれ互いに壬子−ｊに、次のようなＶ字脚に対応して位置している。即 ち、両吸気弁３７の平面によって決定されかつ両吸気弁３７の弁棒端部方向に見 て約３７°の上向き傾胴ゲ有するようなＶ字脚に対応して位置している。これに 対し、排気弁３８によって決定されるＶ字脚は、対応する約１ｆの上向き傾斜を 有する。カム軸は、それぞれ角度を部分する状態で弁３７と３８の約５２°のＶ 字形位置の内側に位置している。

弁３７或け３８をそれぞれ駆動するための揺れ腕３９は、支承軸４０上に回転運 動可能に配置されている。支承軸４０の回転ジャーナル４１は、弁遊隙調整用の 固定ジャーナル４２に対して偏心的に配置されている（第２図及び第５図）ｅ、 固定ジャーナル４２は、ねじ４３によって締付は可ｎヒなシリンダヘッド３３の 叉承台４４に相対回転不能に固定可能である。弁遊隙澗整過稼のために、支承！ ＠４０の各端部に、図面からはわがらないがき゛形プロフィール部が設けらハて いる。この場合、インサイドプロフィール（Ｉｎｎｅｎｐｒｏｆｉｌ　）が有利 である。なぜなら、インサイドプロフィールは場所を要くず、四部として重箱的 にも無駄を省けるからである。従って、弁制御にはわずかな空間と費用を要する にすき゛ず、弁遊隙調整のために個々の付刃０的な部分を必要としない。

上述のような升３７と３８の■字形配置により、比較的大きな任意の間ｌφ１で 両吸気斤３７或（ｒまその弁頭３７′を（１０） 配置することと関連し、及びこのような間隔で点火プラグ４５を配置することと 関連し、燃焼室４６の有利な構成がイｎｃ）ｆ′１−る（第２図及び第４図）吸 気弁３７或は拶ト気弁３８の弁頭３７′と３８′は、付属のシリンダー３２のア ウトライン３２′にほとんど接するように位置し、しかも互いに狭い間隔で位置 している。その際弁頭３７′は、アウトライン３２′の水平軸線３２″′ｊｆＭ えて延びる。点火プラグ４５の火花ギャップは、燃焼室４６内の弁３７と３８と の中心にある６燃焼室４６の上部域には、大きな千縮面４７が形成されている。

田縮面４７ば、ピストン４８の平らな底部部分と協働して、燃焼過稲に好都合な 影響を与えるような王権隙間ケ可能にする。点火プラグ４５は、吸気Ｗ：３７よ りも急勾配で傾斜して排気弁３７と共に鉛直面４９内に配置されている。それに よって、点火プラグ４５の暇付は空間需要は、吸気弁３７の弁ばね５０の空間需 要に影響しない。さらにそれによって、魚介プラグ４５とその電気接続部は整備 に対して特に好都合な便宜性を有する。

シリンダヘッド３３の走行風空冷のために、カム１ＰＩＩ＋１４に対して平行に 弁３７と３８のＶＴ形空間内に、走行方向に見て開［１する水平な冷却空気管路 ５１が形成されている。、冷却空気管路５１は、走行方向に対向する端部Ｖこあ る鉛直な流出縦穴５２へ通じる。流出縦穴５２は、チェーン駆動部１３０トンイ ・ル３Ｇの前に配置され、そして上刃へかつ下刃−開口する。Ｃのようにして、 イ、４力１」的（１１） な空間需要や経費を要することなく、シリンダヘッド３３の効率の高い冷却が保 証される。

上述のような弁配置により、気化器２９との吸気接続部２８′に対しても、及び 排気管５３に対しても空間節約的な好都合な配置が得られる。エンジン上部の吸 気装置がフレーム板中空体２３に空間節約的に布に接近し、従って狭い幅を有し ているが、−力比較的大きな流動抵抗のある半径をもつ排気管５３０案内のため には十分な空間が存在し、しかもオートバイ稼動のための地上高や傾斜状態の自 由性を侵害することはない。

本発明による二気管四すイクル対向シリンダ形エンジンの全体惧成は、とりわけ オートパイでの使用に対しては、相互に補助的な諸々の利点を与える。、即ち、 高性能効果的な冷却、走行特性の良さ、重量及び経費の少なさ、空［口１需要の 少なさ、望しい外形がそれである。しかしなから、これらのオｌｊ点の大部分は 、送風＠空気冷却また（は沿体冷ム１１　Ｋよって定位置で及ｉＪ’（ｉたは） 畜閉じて使用する場合に効力を発するものである。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ■、　二気筒四ザイクル対向シリンダ形エンジン、特にオートハイの走行風空冷 式二気筒四すイクル対向シリンダ形エンジンであって、 シリンダごとに、Ｌ部に位置しクランク軸に対して−５Ｔ７行に水平に配置さノ １かつクランク軸に対１７て１：２で減速さｔ′しるカム軸を有し、 こ′Ｉ’Ｌらのカッ、軸が、クラン２り軸の回転数に対してほぼ１：２で減速さ れかつクランク軸に対して平行に配置抗される中間軸によって、ぞｒＬ）５れほ ぼ１：１で変速さノ１−るチェーン捷たはベルト駆錨１部ケ介して連動さｆ′Ｌ １その際チェーン或はベルト駆動部が、疋イ１５同に見てシリンダの後方に位置 している、 Ａｆｌ記対向ノリンダ形エンジンに於て、中間１Ａ１（４）がクランク軸（３） の下方に配置さね、ていること、 中間１細（４）の１駆辿部がクランク軛１（３）σ）曲端に配置されていること 、 泄１滑油ポンプ（１２）のポンプ羽根（１２’）が中間軸（４）」−に配直さハ ていること、 チェーン或はベルト駆動部（１３）が７リング（３２）と７リンダへノド（３３ ）のトンイ・ル（３６）内に配置さＪ］−でいること、 吸気用（３７）と抽気フＦ（３８）が、揺ノ・ＩＩＸ（３９）による知、！Ｉｕ ｒに１ｙ、１してげ釦（「１カ１０」にｖ　＝ｒ：ノトモン亡に自己１「（さ〕 Ｌ＼ること、 吸気管（２９’　）と排気管（５３）が、シリンダヘッド（３３）に対して或は シリンダヘノ１−（３３）からほぼ鉛直方向に上カヘ或は下カへ延ひて配置さね −でいること、を４￥徴とするｉＭ記対向シリンダ形エンジン。 ２　弁（３７と３８）のＶ字形位置が、その鉛は面内で、水平対称配置に対して 次のような角ルーたけ上刃に旋回さね、ていること、 ■」１ｊち、排気弁（３８）かほぼＯ（ｌないし２０°　の角度だけＦ力に、そ して吸気弁（３７）がほぼ３０°ないし５０゜の角度たけ上刃に、それぞれ弁の 弁棒端部方向に見て傾余）しているように旋回されていることを特徴とする特許 話求の範囲第１項に記載のズ・」同シリンダ形エンジン。 ３　シリンダ（３２）ことに、２つの吸気弁（３７）か、互いに平１ｊにそれ七 ｔＬ　ｊＪｉ気弁（３８）の鉛直ｔ■ｉ　（４９）の両１１１１（に等間隔の川 面回内に配置さｎていることな一生ｆ徴とする、舶訂請氷の範囲第１項４たは第 ２項に記載の対向シリンダ形エンジン。 ４　各吸気ｊＦ（、３７）のσ［ソｆＪ（３７’）が、比較的太きな・トＬ意の ｌｉｊ］隔呑・有すること、 そしてこの間隔て、＃ＪＦ　Ａ　−７Ｆ　（３８）の始面面（４９）内にある点 火プラグ（４，５）　１４ｇのノ、ゴし冗か、吸′ズ（７Ｆ（３７）の升ｈ・と り【］スしない、［つに酎、ＬＩ゛１さね、（１４） その際吸気弁（３７）の弁頭（３７’）が、弁の閉め状態で、付属のシリンダ（ ３２）のアウトライン（３２’）の水平＃線（３２／／　）とほぼ接しまたは幾 分越えて延び、かつ上記シリンダ（３２）のアウトライン（３２’）とほとんど 接していること を特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の対向シリンダ形エンジン。 ５、　揺れ腕（３９）の支承軸（４ｏ）が、それぞれシリンダヘッド（３３）内 の支承軸（４ｏ）の固定ジャーナル（４２）に対して偏心的な揺れ腕（３９）用 の回転ジャーナル（４１）を有していること、 少なくとも１つの固定ジャーナル（４２）が、支承軸（４０）の回転状態固定の ための締付は装置を有していること、 各支承＠（４０）の少なくとも１つの端面に、かぎ形プロフィール部が一体的に 設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか １つに記載の対向シリンダ形エンジン。 ６、　シリンダヘッドに走行風冷却のための空冷案内部をもつ、特許請求の範囲 第１項ないし第５項のいずれか１つに記載の対向シリンダ形エンジンに於て、弁 （３７と３，８）の■字形空間内に、カム軸（１４）に対して平行にそれぞれ冷 却空気管路（５１）が配置され、 この冷却空気管路（５１）が、足行方向に開口する流（１５）　ｎ表明５８−５ ０１０４５　（２）大開口部を有し、 かつそれに対向する端部で、チェーン或はベルト駆動部（１３）のトンネル（３ ６）の前で、鉛直に上刃へ及び（または）下刃へ延びる流出縦穴（５２）へ通じ ている ことを特徴とする前記対向シリンダ形エンジン。 クランク軸（３）と中間軸（４）が中央面（Ｉ−Ｉ）内に配置されていること、 互いに直接に隣接するクランク輻（３）のリフトクランク（３′）の両伸に、主 軸受（１０）がそれぞれ１つずつ配置されていること、 そして両生軸受（１０）のすぐ外側にかつ主軸受（１０）に両１Ｔｌｌｌで隣接 するクランク＃（３）の軸パツキン（１０’）の内９Ａｌ：に、釣合いおもり（ １１）が；ｃｉ″Ｌそれ１つずつ一片的に設けられていること 全特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれか１つに記載の対向 シリンダ形エンジン。 ８、釣合いおもり（１１）が、小幅に円板状に形成され、そしてクランクケース （２）の対応的に狭い環状空間（２′）内に主軸受（１０）と軸パツキン（’１ ０’）　との間に配置されていること 全特命とする、を許請求の範囲第７項に６じ載の右同シリンダ形エンジン。 （１６） ９　クランクケース（２）の上部に、フレーム板中空体（２３）の固定のための 或は固定ねじ（２２）のためのいくつかの固定眼状部及び（または）ねし穴をも つ回転する固定フランジ（２０）が設けられていること、そして固定フランジ（ ２０）によって囲捷れる上記の内側に、クランクケース排気開口部（２４）が開 口していること を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第８項のいずれか１つに記載の対向シ リンダ形エンジン。 １帆はぼ平らなりランクケースの端壁カバーをもち、この端壁カバーが、ダイナ モ及び（または）中間軸の駆動部を蔽っている、 特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれか１つに記載の対向シリンダ形エン ジンに於て、端壁カバー（１８）によって蔽われるクランクケース（２）の壁に 、クランクケース（２）内に縦に取付けられるオイルフィルター（１５）のため の取付は用開口部が配置され、 この取付は用開口部が、クランクケース（２）内のオイル管路へ通じる一片から 成る結合管路（１７’）會もつ看脱可能なカバー（１７）’に有することを％徴 とする前記対向シリンダ形エンジン。 １１、四サイクル内燃機関の７リンダヘソドであって、■字形位らに７リンダヘ ノトの上部に配直される吸気弁と謬１気升ン・もと、 （１７） その際シリンダごとに、２つの吸気弁が互いに平行にＶ字脚に対応して配置され 、 そして１つの排気弁が第２のｖ字脚に対応して配置され、 並びに排気弁が、シリンダ軸線を含む平行な等間隔の平面内に両吸気弁の間に配 置されている前記シリンダヘッドに於て、 吸気弁（３７）と排気弁（３８）の■字形位置が、シリンダ軸線に関して、シリ ンダ＠線に対称な配置に対して次のような角度だけ吸気弁（３７）の仙１へ旋回 されており、 即ち排気弁（３８）がシリンダ軸線とほぼ０°ないし２０°の角度を成し、そし て吸気弁（３７）によって決定される面がシリンダ軸線とほぼ３０°ないし５ｏ ０の角度を成すように旋回されていること、 そして各吸気弁（３７）の弁頭（３７’）が比較的大きな任意の間隔を有し、 その際この間隔内に並びに排気弁（３８）と７リンダ軸線によって決定される鉛 直面（４９）内に、点火プラグ（４５）が配直され、 そして吸気弁（３７）の弁頭（３７’）が、弁の閉じ状態で、吸気弁（３７）に よって決定される佃に対して平行なシリンダ（３２）の水平Ｎ＋Ｗ（３２″）　 ′（Ｉ−越えて延びることを特徴とする［Ｘ・；記ンリンターヘソド。 １２、点火プラグ（４５）の１ｆ軒勝が、吸気弁（３７）Ｋよっ（１８） て決定さ′７′しる面と成す角度よりも大きな角度で、即ちほぼ４５°ないし７ ５°の角度でシリンダ軸線と交わることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記 載の対向シリンダ形エンジン及び（−マたは）特許請求の範囲第１１相に記載の シリンダヘッド。