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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, sowie ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung ist insbesondere geeignet, bei Zweizylinder-Boxermotoren für Motorräder zur Anwendung zu kommen.
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In Kraftfahrzeugen werden zunehmend Antriebsvorrichtungen eingesetzt, die eine besonders kompakte Bauweise haben. Solche Antriebsvorrichtungen sind insbesondere in Motorrädern notwendig, weil hier nur ein sehr begrenzter Bauraum zur Verfügung steht. Insbesondere im Zusammenhang mit Motorrädern haben sich Boxermotoren aufgrund ihrer kompakten Bauweise bewährt. Ein Problem von Boxermotoren ist jedoch, dass Boxermotoren mit Bankversatz, insbesondere Motorrad-Boxermotoren, und hier insbesondere Zweizylinder-Boxermotoren, eine sichtbare, sehr asymmetrische Anordnung haben. Diese Anordnung wird von vielen Anwendern als optisch nachteilig bewertet. Diese Anordnung hat außerdem den Nachteil, ergonomisch unvorteilhaft zu sein, insbesondere hinsichtlich der Positionierung der Fahrerbeine eines Motorradfahrers.
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Eine Möglichkeit, den Bankversatz zu vermeiden, sind Boxermotoren mit Gabelpleuel. Bei Gabelpleueln greift das einem Zylinder zugeordnete Pleuel im Bereich der Kurbelwelle gabelförmig, entlang der Kurbelwelle beidseitig, um das andere Pleuel herum. Dadurch können beide Pleuel entlang der Kurbelwelle in einer (gemeinsamen) Ebene angeordnet sein. Boxermotoren mit Gabelpleuel haben gegenüber anderen Boxermotoren jedoch den Nachteil, dass sie im Bereich der Kurbelwelle (bzw. am Kurbeltrieb) mechanisch erheblich komplizierter sind und mehr innere Reibungsverluste haben.
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Hiervon ausgehend soll eine neue Antriebsvorrichtung vorgestellt werden, die insbesondere dazu beitragen kann, die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Probleme bzw. Nachteile zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll die Antriebsvorrichtung geeignet sein, eine zumindest optisch oder ergonomisch ansprechende Anordnung bereitzustellen.
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Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Antriebsvorrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Antriebsvorrichtung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben.
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Hier vorgeschlagen wird eine Antriebsvorrichtung mit mindestens einem Paar aus zwei Kolben, die in einander gegenüberliegend und versetzt zueinander angeordneten Zylindern geführt und über zwei Pleuel mit einer Kurbelwelle verbunden sind, und mit zwei Zugmitteltrieben, die jeweils ein Drehmoment zu einem Ventiltrieb eines Zylinders übertragen, wobei in einer Richtung entlang einer Kurbelwellenachse die zwei Pleuel zwischen den zwei Zugmitteltrieben liegen.
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Die mit der Antriebsvorrichtung bereitstellbare Antriebskraft wird an der Kurbelwelle bereitgestellt. Die Kurbelwelle wird von den Pleueln angetrieben. Die Pleuel wiederum werden durch Verbrennungsvorgänge in den Zylindern angetrieben. Für die Verbrennungsvorgänge müssen Luft und Brennstoff in die Zylinder und Abgas aus den Zylindern hinaus gefördert werden. Dies geschieht beispielsweise mit Hilfe von Einlassventilen für Luft bzw. Luft und Kraftstoff, Einspritzventilen zur Einspritzung von Kraftstoff sowie Auslassventilen für Abgas. Diese Komponenten (Einlassventile, Auslassventile und ggf. auch Einspritzventile) sind üblicherweise an einem Zylinderdach angeordnet, welches am Zylinder gegenüberliegend zum Kolben angeordnet ist. Zur Steuerung dieser Komponenten dienen Ventiltriebe, die zur Kurbelwellendrehung angetrieben werden müssen. Dies geschieht üblicherweise über die genannten Zugmitteltriebe, welche mit der Kurbelwelle mechanisch gekoppelt sind und welche zur Kraftübertragung von der Kurbelwelle auf die Ventiltriebe dienen .
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Die Kurbelwellenachse ist die (virtuelle) Achse, in der die Kurbelwelle liegt und um welche die Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Durch die Pleuel wird eine Drehung der Kurbelwelle um die Kurbelwellenachse angeordnet. Die Antriebsvorrichtung wird hier mit Ebenen beschrieben, die entlang der Kurbelwellenachse hintereinander parallel und senkrecht bzw. normal bzw. orthogonal zur Kurbelwellenachse ausgerichtet sind. Derartige Ebenen liegen in Richtung der Kurbelwellenachse hintereinander.
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Bevorzugt sind hier Varianten der Antriebsvorrichtung mit genau einem Paar von Kolben und dementsprechend auch einem Paar von Zylindern. Es sind aber auch Antriebsvorrichtungen mit einer Mehrzahl von Paaren von Kolben und Zylindern, beispielsweise zwei Paaren (insgesamt vier Kolben und Zylinder), drei Paaren (insgesamt sechs Kolben und Zylinder) etc. umfasst. Die Zylinder eines Paares können jeweils in erste Zylinder (auf einer ersten Seite) und zweite Zylinder (auf einer zweiten Seite) unterschieden werden. Die erste Seite ist hierbei in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse rechts angeordnet und kann damit auch als rechte Seite bezeichnet werden. Die zweite Seite ist hierbei in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse links angeordnet und kann damit auch als linke Seite bezeichnet werden.
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Wenn mehrere Paare von Zylindern existieren (beispielsweise zwei Paare und insgesamt vier Zylinder oder drei Paare und insgesamt sechs Zylinder), sind die Zylinder auf einer Seite (rechte Seite oder linke Seite) bevorzugt in einer Flucht entlang der Kurbelwellenachse angeordnet und bilden eine sogenannte Zylinderbank. Die hier beschriebene Antriebsvorrichtung hat also zwei Zylinderbänke.
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Bei bisher üblichen Konstruktionen von Antriebsvorrichtungen wurden entlang der Kurbelwelle jeweils zwei Pleuel von zwei gegenüberliegend und versetzt zueinander angeordneten Zylindern angeordnet und die Zugmitteltriebe zur Steuerung der Ventiltriebe beider Zylinder wurden dann in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse vor oder hinter den beiden Zylindern angeordnet.
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Hier wird nun vorgeschlagen, dass ein Zugmitteltrieb in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse vor den beiden Zylindern und ein weiterer Zugmitteltrieb in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse hinter den beiden Zylindern angeordnet ist.
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Einleitend wurde bereits der sogenannte Bankversatz beschrieben. Der Bankversatz beschreibt einen Versatz von Pleuel und Zylindern einer Antriebsvorrichtung entlang der Kurbelwellenachse zueinander. Der Bankversatz existiert bei der Verwendung normaler Pleuel (keine Gabelpleuel etc.) zwangsläufig und liegt beispielsweise bei Boxermotoren für Motorräder vor.
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Die hier vorgestellte Lösung trägt insbesondere dazu bei, einen Bankversatz und/oder Gehäuseversatz optisch und/oder ergonomisch besser anpassen, insbesondere ausgleichen und/oder reduzieren zu können. Durch die hier vorgestellte Lösung wird es möglich, mit dem bei üblichen und verbreiteten Antriebsvorrichtungskonstruktionen zwangsläufigen Bankversatz anders umzugehen als dies bisher üblich war.
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Durch die hier vorgestellte Lösung kann in vorteilhafter Weise eine optisch und/oder ergonomisch ansprechende Anordnung bereitgestellt werden. Durch den Bankversatz ist es bei bekannten Lösungen regelmäßig auch üblich und eventuell auch erforderlich, Gehäusekonstruktionen zur Verkleidung von Zylindern versetzt zueinander anzuordnen, so dass aus dem Bankversatz ein Gehäuseversatz resultiert.
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Beispielsweise wäre ein Gehäuseversatz im Wesentlichen durch den Versatz der Zylinder (sog. Bankversatz) bestimmt, wenn die zwei Zugmitteltriebe beide zusammen vor oder hinter den zwei Zylindern bzw. den zwei Kolben eines Paares (und ggf. sogar in derselben Ebene) liegen würden. Durch die hier vorgeschlagene Lösung kann in vorteilhafter Weise der Gehäuseversatz flexibler eingestellt und/oder der Bankversatz flexibel ausgeglichen werden.
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Die Antriebsvorrichtung dient vorzugsweise als Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug. Die Antriebsvorrichtung ist oder umfasst bevorzugt eine Verbrennungskraftmaschine. Darüber hinaus kann die Antriebsvorrichtung ein Getriebe umfassen und so beispielsweise in der Art eines kombinierten Motor-Getriebe-Moduls gebildet sein.
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Die Antriebsvorrichtung weist (wie weiter oben schon beschrieben) zwei Kolben auf. Die Anzahl der Pleuel entspricht (wie auch die Anzahl der Zylinder) in der Regel der Anzahl der Kolben. Vorzugsweise entspricht die Anzahl der Riementriebe (ebenfalls) der Anzahl der Kolben. Es existieren aber auch Ausführungsvarianten, bei welchen genau ein Riementrieb pro Zylinderbank existiert, obwohl jede Zylinderbank mehrere Zylinder (beispielsweise zwei Zylinder oder drei Zylinder) umfasst.
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Die Zylinder und die Kolben der Antriebsvorrichtung haben jeweils eine Zylinderachse, die eine Richtung vorgibt, entlang welcher die Kolben durch die Zylinder bewegt werden. Die Zylinderachsen sämtlicher Zylinder sind bevorzugt parallel zueinander ausgerichtet. Die Zylinderachse ist bevorzugt durch die zylindrische Form des jeweiligen Zylinders definiert und bildet das Zentrum des Zylinders. Besonders bevorzugt ist die Zylinderachse darüber hinaus auch die Achse, in welcher die von dem Zylinder bzw. dem Kolben ausgeübte Kraft wirkt. Die Zylinderachsen einander gegenüberliegender Zylinder sind (durch den Bankversatz) versetzt zueinander angeordnet. Bevorzugt erstrecken sich die Zylinder in einer in Bezug auf die Einbaulage der Antriebsvorrichtung im Kraftfahrzeug im Wesentlichen horizontalen Richtung. Weiterhin bevorzugt sind die Zylinder in einer Boxermotoranordnung oder einer 180°-V-Motoranordnung angeordnet und ausgerichtet. Besonders bevorzugt liegen sämtliche Zylinderachsen in einer Ebene. Die zwei Kolben eines Paares sind über zwei Pleuel mit einer Kurbelwelle verbunden. Bevorzugt sind die zwei Pleuel derart mit der Kurbelwelle verbunden, dass eine Boxermotoranordnung realisiert ist. Hierzu ist es besonders bevorzugt, wenn die zwei Pleuel über zwei um 180° zueinander versetzte Hubzapfen mit der Kurbelwelle verbunden sind.
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Wie beschrieben, umfasst die Antriebsvorrichtung weiterhin zwei Zugmitteltriebe. Bevorzugt handelt es sich bei den Zugmitteltrieben jeweils um einen Kettentrieb oder einen Riementrieb. Die Zugmitteltriebe übertragen jeweils ein Drehmoment (bzw. eine Leistung) dem Ventiltrieb, der einem der Zylinder zugeordnet ist. Die Zugmitteltriebe können zur Drehmomentübertragung unmittelbar mit der Kurbelwelle und einer Welle des entsprechenden Ventiltriebs verbunden sein. Alternativ können Zwischengetriebe zwischen der Kurbelwelle und dem jeweiligen Zugmitteltrieb und/oder zwischen dem jeweiligen Zugmitteltrieb und einer Welle des entsprechenden Ventiltriebs vorgesehen sein. Bevorzugt sind die Zugmitteltriebe jeweils zumindest teilweise in einem Zugmittelschacht, insbesondere Kettenschacht, geführt. Besonders bevorzugt liegen die Zugmittelschächte jeweils in einer Ebene, durch welche die Kurbelwellenachse hindurchtritt.
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Die zwei Pleuel liegen in einer Richtung entlang einer Kurbelwellenachse zwischen den zwei Zugmitteltrieben. Dies bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass entlang der Richtung ein Zugmitteltrieb, ein Pleuel, ein (weiteres) Pleuel und ein (weiterer) Zugmitteltrieb in der angegebenen Reihenfolge aufeinander folgen.
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Dadurch kann in vorteilhafter Weise der Versatz der Zylinder (der sogenannte Bankversatz) bedarfsweise optisch und/oder ergonomisch angepasst, insbesondere reduziert oder sogar eliminiert und/oder zumindest teilweise ausgeglichen, werden. Insbesondere kann durch die Anordnung eines Zugmitteltriebes (in Richtung der Kurbelwellenachse) vor den Zylindern und Kolben und die Anordnung des gegenüberliegenden Zugmitteltriebes (in Richtung der Kurbelwellenachse) hinter den Zylindern und Kolben ein existierender Bankversatz so ausgeglichen werden, dass kein Gehäuseversatz von Gehäusekonstruktionen notwendig ist, welche die Zylinder und die Zugmitteltriebe jeweils umgeben. Aufgrund des Bankversatzes können die zwei Zylinder eines Paares in einen in Richtung der Kurbelwellenachse vorderen Zylinder und in einen in Richtung der Kurbelwellenachse hinteren Zylinder unterteilt werden. Durch den Bankversatz existiert bei symmetrisch angeordneten Gehäusekonstruktionen auf beiden Seiten der Antriebsvorrichtung in Richtung der Kurbelwellenachse vor dem hinteren Zylinder und hinter dem vorderen Zylinder jeweils ein Raum, der zur Anordnung von Zugmitteltrieben genutzt werden kann. Mit Bezug auf die Kurbelwelle ist bevorzugt in Richtung entlang der Kurbelwellenachse betrachtet ein Zugmittelschacht vor den Pleuel bzw. den Zylindern und ein weiterer Zugmittelschacht hinter den Pleuel bzw. den Zylindern positioniert. „Richtung entlang der Kurbelwellenachse“ bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass diese Richtung parallel zu der Kurbelwellenachse angeordnet bzw. ausgerichtet ist.
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Bevorzugt erstrecken sich die Zugmitteltriebe jeweils in einer Ebene, wobei diese Ebenen bevorzugt orthogonal bzw. normal zur Kurbelwellenachse ausgerichtet sind. Diese Ebenen sind vorzugsweise parallel zueinander ausgerichtet. Diese Ebenen sind in der Regel beabstandet zueinander. Weiterhin bevorzugt steht die Kurbelwellenachse orthogonal auf zumindest einer dieser Ebenen, besonders bevorzugt orthogonal auf diesen Ebenen. Besonders bevorzugt sind die zwei Pleuel und/oder die zwei Kolben und/oder die zwei Zylinder zwischen diesen Ebenen angeordnet. Dies bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass diese Ebenen die zwei Pleuel und/oder die zwei Kolben und/oder die zwei Zylinder zwischen sich einschließen. Wenn mehr als zwei Pleuel vorgesehen sind, ist es bevorzugt, dass zwei dieser Ebenen zwischen sich zwei der Pleuel einschließen.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse die zwei Kolben zwischen den zwei Zugmitteltrieben liegen. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine noch kompaktere Bauweise erreicht werden.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse die zwei Zylinder zwischen den zwei Zugmitteltrieben liegen. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine noch kompaktere Bauweise erreicht werden.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die zwei Zugmitteltriebe in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse derart axial versetzt zueinander angeordnet sind, dass ein axialer Gehäuseversatz zweier einander gegenüberliegender Gehäusekonstruktionen, die jeweils einen der Ventiltriebe und einen der Zugmitteltriebe aufnehmen, kleiner als 0,25 m [Meter] ist. Bevorzugt ist der Gehäuseversatz kleiner als 0,15 m oder sogar kleiner als 0,05 m. Dies trägt in vorteilhafter Weise zu einer ergonomisch vorteilhaften Ausgestaltung bei, insbesondere hinsichtlich der Positionierung der Fahrerbeine eines Motorradfahrers.
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Besonders bevorzugt ist die Antriebsvorrichtung, wenn die mindestens zwei gegenüber liegenden Zylinder jeweils mit einer Gehäusekonstruktion verkleidet sind, wobei die Gehäusekonstruktionen einander gegenüberliegend und mit Bezug auf die Kurbelwellenachse symmetrisch zueinander ausgeführt sind.
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Eine solche Ausführung wird durch die hier beschriebene Anordnung von Zugmitteltrieben einer Antriebsvorrichtung möglich und eine solche Ausführung eröffnet neue (insbesondere optische) Gestaltungsmöglichkeiten für Verbrennungskraftmaschinen.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass ein Pleuel und ein Zugmitteltrieb, die in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse (unmittelbar) aufeinander folgen, wechselseitig ausgerichtet sind. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine besonders kompakte Bauweise erreicht werden. Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die (alle) Pleuel und (alle) Zugmitteltriebe, die in der Richtung entlang der Kurbelwellenachse unmittelbar aufeinander folgen, wechselseitig ausgerichtet sind. Dies bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass ein Pleuel, das in der Richtung entlang der Kurbelwellenachse auf ein weiteres Pleuel oder einen Zugmitteltrieb unmittelbar folgt, und das weitere Pleuel bzw. der Zugmitteltrieb zu einander gegenüberliegenden Seiten ausgerichtet sind. Die Pleuel und die Zugmitteltriebe sind hier grundsätzlich von innen nach außen ausgerichtet, wobei Innen durch die Kurbelwellenachse und „nach außen“ durch eine im Wesentlichen radiale Richtung beschrieben werden kann. Dies bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass die Pleuel und die Zugmitteltriebe jeweils in einer im Wesentlichen radialen Richtung (bezüglich der Kurbelwellenachse) oder parallel zu einer im Wesentlichen radialen Richtung ausgerichtet sind.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse ein sich nach links erstreckender Zugmitteltrieb, ein sich nach rechts erstreckendes Pleuel, ein sich nach links erstreckendes Pleuel und ein sich nach rechts ersteckender Zugmitteltrieb in der angegebenen Reihenfolge (unmittelbar) aufeinander folgen. Dies umfasst auch Anordnungen, bei denen in einer Richtung entlang der Kurbelwellenachse ein sich nach rechts erstreckender Zugmitteltrieb, ein sich nach links erstreckendes Pleuel, ein sich nach rechts erstreckendes Pleuel und ein sich nach links ersteckender Zugmitteltrieb in der angegebenen Reihenfolge (unmittelbar) aufeinander folgen. Hierzu kann es gegebenenfalls erforderlich sein, die Antriebsvorrichtung um die Kurbelwellenachse, insbesondere 180° um die Kurbelwellenachse (gedanklich), zu drehen. Zur Beobachtung des Vorbeschriebenen ist es besonders vorteilhaft, wenn der Blick in einer Draufsicht so auf die Antriebsvorrichtung gerichtet wird, dass sich zumindest eines der Pleuel nach links und zumindest eines der Pleuel nach rechts erstrecken. Die Draufsicht beschreibt den Blick auf die Antriebsvorrichtung in einer üblichen Einbaulage von oben. Die Pleuel erstrecken sich hierbei grundsätzlich ausgehend von der Kurbelwelle, insbesondere ausgehend von einem Hubzapfen bis zu einem mit dem Pleuel verbundenen Kolben bzw. hin zu einem (zugehörigen) Zylinder. Die Zugmitteltriebe erstrecken sich hierbei grundsätzlich von innen nach außen.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Antriebsvorrichtung ein Zweizylinder-Boxermotor ist. Ein Zweizylinder-Boxermotor ist ein Boxermotor, der (nur) genau zwei Zylinder aufweist. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht in vorteilhafter Weise eine besonders effiziente Nutzung des für den Motor zur Verfügung stehenden Bauraums, der insbesondere in einem Motorrad sehr begrenzt ist.
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Nach einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, das eine hier vorgeschlagene Antriebsvorrichtung aufweist. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich vorzugsweise im ein Motorrad bzw. ein Kraftrad. Vorzugsweise hat das Kraftrad zwei Räder. Beispielsweise kann das Kraftrad auch eine doppelte Hinterbereifung (sog. Trike) oder eine doppelte Vorderbereifung aufweisen.
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Die im Zusammenhang mit der Antriebsvorrichtung erörterten Details, Merkmale und vorteilhaften Ausgestaltungen können entsprechend auch bei dem hier vorgestellten Kraftfahrzeug auftreten und umgekehrt. Insoweit wird auf die dortigen Ausführungen zur näheren Charakterisierung der Merkmale vollumfänglich Bezug genommen.
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Die hier vorgestellte Lösung sowie deren technisches Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und/oder Erkenntnissen aus anderen Figuren und/oder der vorliegenden Beschreibung zu kombinieren. Es zeigen schematisch:
- 1: eine hier vorgestellte Antriebsvorrichtung in einer Draufsicht, und
- 2: ein Kraftfahrzeug mit einer hier vorgestellten Antriebsvorrichtung.
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1 zeigt schematisch eine hier vorgestellte Antriebsvorrichtung 1 in einer Draufsicht. Die Antriebsvorrichtung 1 hat zwei Kolben 2, die in einander gegenüberliegend und versetzt zueinander angeordneten Zylindern 3 geführt und über zwei Pleuel 4 mit einer Kurbelwelle 5 verbunden sind. Zudem hat die Antriebsvorrichtung 1 zwei Zugmitteltriebe 6, die jeweils ein Drehmoment zu einem Ventiltrieb 7 eines Zylinders 3 übertragen. Die Drehmomentübertragung ist in 1 beispielhaft und schematisch mittels abgewinkelten gestrichelten Linien veranschaulicht. Es ist in der Darstellung nach 1 zu erkennen, dass in einer Richtung entlang einer Kurbelwellenachse 8 die zwei Pleuel 4 zwischen den zwei Zugmitteltrieben 6 liegen. Die Kurbelwellenachse 8 ist in 1 als gerade gestichelte Linie eingezeichnet. Die Richtung entlang der Kurbelwellenachse 8 verläuft bei der Darstellung nach 1 in der Zeichenebene vertikal, beispielsweise von unten nach oben.
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Die in 1 dargestellte Antriebsvorrichtung 1 hat ein Paar 13 von Zylinder 3, welches auf zwei relativ zur Kurbelwellenachse 8 gegenüberliegend zueinander ausgerichtete Zylinderbänke 14 aufgeteilt. Ein erster Zylinder 3 des Paars 13 ist Teil einer der beiden Zylinderbänke 14, während ein zweiter Zylinder 3 des Paars 13 Teil der anderen der beiden Zylinderbänke 14 ist. Die 1 lässt sich auf Antriebsvorrichtungen 1 mit mehreren entlang der Kurbelwellenachse 8 hintereinander angeordneten Paaren 13 von Zylindern 3 übertragen.
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Zudem ist in 1 beispielhaft veranschaulicht, dass in der Richtung entlang der Kurbelwellenachse 8 auch die zwei Kolben 2 und die zwei Zylinder 3 zwischen den zwei Zugmitteltrieben 6 liegen. Die Zylinder 3 haben jeweils eine Zylinderachse 15, die bevorzugt parallel zueinander sind, jedoch bedingt durch die Bauart der Antriebsvorrichtung 1 üblicherweise nicht aufeinander fallen, sondern in Richtung der Kurbelwellenachse 8 um einen Bankversatz 16 zueinander versetzt. Weiterhin ist in 1 ein axialer Gehäuseversatz 9 zweier einander gegenüberliegender Gehäusekonstruktionen 10 zur Verkleidung der beiden Zylinderbänke 14 eingetragen, die jeweils einen der Ventiltriebe 7 und einen der Zugmitteltriebe 6 aufnehmen. Der Gehäuseversatz 9 ist letztlich eine Folge des Bankversatzes 16.
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Gemäß der Darstellung nach 1 ist zudem beispielhaft veranschaulicht, dass ein Pleuel 4 und ein Zugmitteltrieb 6, die in der Richtung entlang der Kurbelwellenachse 8 aufeinander folgen, wechselseitig ausgerichtet sind. So folgen in der Richtung entlang der Kurbelwellenachse 8 ein sich nach links erstreckender Zugmitteltrieb 6 (unten links in 1), ein sich nach rechts erstreckendes Pleuel 4, ein sich nach links erstreckendes Pleuel 4 und ein sich nach rechts ersteckender Zugmitteltrieb 6 (oben rechts in 1) in der angegebenen Reihenfolge aufeinander.
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Darüber hinaus ist in 1 beispielhaft veranschaulicht, dass die Antriebsvorrichtung 1 ein Zweizylinder-Boxermotor ist. Dies ist daran zu erkennen, dass genau zwei Zylinder 3 vorgesehen und die Pleuel 4 der gegenüberliegenden Zylinder 3 über zwei um 180° zueinander versetzte Hubzapfen 12 mit der Kurbelwelle 5 verbunden sind. Die Winkelangabe 180° ist hier bezogen auf eine zu der Zeichenebene und der Kurbelwellenachse 8 orthogonalen Ebene. Die beiden Kolben 2 bewegen sich dadurch gegenläufig und befinden sich spiegelverkehrt stets in der gleichen Position bezüglich der Kurbelwellenachse 8.
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2 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 11 mit einer hier vorgestellten Antriebsvorrichtung 1. Das Kraftfahrzeug 11 ist hier nur beispielhaft ein Motorrad, welches mit einer beschriebenen Antriebsvorrichtung 1 ausgestattet ist.
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Die hier vorgestellte Lösung ermöglicht insbesondere einen oder mehrere der nachfolgenden Vorteile:
- • Der Bankversatz lässt sich optisch und/oder ergonomisch reduzieren oder sogar ganz eliminieren bzw. ausgleichen.
- • Für neue Kundengruppen, denen der Bankversatz eines Boxermotors nicht gefällt, ergibt sich ein Kaufgrund.
- • Ergonomisch ergeben sich Vorteile für die Position der Unterschenkel.
- • Die Antriebsvorrichtung kann insgesamt symmetrischer gestaltet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Kolben
- 3
- Zylinder
- 4
- Pleuel
- 5
- Kurbelwelle
- 6
- Zugmitteltrieb
- 7
- Ventiltrieb
- 8
- Kurbelwellenachse
- 9
- Gehäuseversatz
- 10
- Gehäusekonstruktion
- 11
- Kraftfahrzeug
- 12
- Hubzapfen
- 13
- Paar
- 14
- Zylinderbank
- 15
- Zylinderachse
- 16
- Bankversatz
